青春１８きっぷ

※訪問は2022年12月16日

安房勝山から24キロ

安房勝山から再乗車。６駅木更津訪問へ戻り大貫駅に到着

房総半島をグルリ回る形となっている内房線は、とにかく駅も多く、木更津以南だけでも21駅もある。１時間に１本のダイヤで効率良く回るのは、結構大変。個人として日没後の駅巡りはしないことにしているので、１年で最も日照時間の少ないこの時期はどこに行っても時刻表とにらめっこ。６駅、24キロも戻って到着した

大貫駅は富津（ふっつ）市の駅。富津市内には内房線の駅が６つもある

東京湾を挟んで向かいの横須賀まですぐで知られる富津岬。もちろん私も知っていたが、読みについては勝手に「とみつ」と読み違えをしていた。正しい読みを理解したのは、昨年放送された「ブラタモリ」なので、長年の勘違いもいいところだ

ただ言い訳になるが、これは「ふっつ」という駅がないことにもよる。岬がこれだけ突出した形をしているので、線路は当然、岬から離れた場所を通る。内房線が木更津から当駅を含む浜金谷まで延伸されたのは1915年（大正４）のこと。岬のある富津の地名は駅名にならなかったのだろう

開業時からの駅舎が現役

大貫駅は1955年まで存在した大貫町に基づく。大貫町は明治期に大貫村からスタート。駅が開業した時は大貫町。佐貫町と1955年に合併して大佐和町となり、1971年に富津町などと合併。富津市が誕生した

駅舎は当時からのもの

みどりの窓口はかなり前になくなっているが、駅員さんのいる駅ではある

旧大貫町の駅ではあるが、富津市の市役所最寄りとなっている

なお地図では徒歩30分となっているが、富津市役所ホームページによると、徒歩20分である。大貫町の市街地は市役所とは逆の海の方向に広がっていた大貫海水浴場がある

駅前には「大貫音頭」の歌碑がある

ホームは島式の１面２線で跨線橋から入る形。定期運行はないが、当駅で折り返し可能な構造で原則的に上りと下りはホームごとに決まっているが、通過列車の待避のため出発ホームを変えることもできるようになっている

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※訪問は2022年12月16日

隣駅へは徒歩移動

「ばんや」さんで大満足の昼食を摂り、保田のお隣の安房勝山までは徒歩移動である

駅同士を歩こうと思えば、50分ぐらいかかりそうだが、保田からばんやさんまで15分歩いているので、残りは30分ぐらいで行けそうだ

それでも安房勝山発13時２分に乗車しないと１時間の待ちタイムが生じてしまう。現在は12時10分で、楽勝とは思うが、どんなトラブルが待っているかもしれないので、海沿いをサクサク歩くと安房勝山に到着

木造駅舎が残るが、感想は「保田と同じじゃないか」

ちなみに保田駅はこんな感じ

屋根の二重構造や支える柱が全く同じ

昨年、高山本線を巡った時も同じようなことがあった

飛騨国府と上枝は同日開業だったが、内房線の両駅はというと1917年（大正６）８月１日と全く同日。浜金谷から安房勝山までの２区間が開業して１年後に那古船形まで延伸されるまで、しばらく終着駅だった。きっと両駅とも同じ施工者によるものだろう

鋸南町役場の最寄り駅

こちらは駅名板。保田駅とは異なり、６年前に無人駅となった。しかし鋸南町役場の最寄りは当駅である。内房線の駅は現在、当駅と保田駅以外はすべて「○○市」にあるが、両駅については平成の大合併の経緯を経て、そのまま鋸南町にある。両駅付近が鋸南町の主要集落。当駅のすぐ近くにはコンビニもある

歩いてきた保田～安房勝山で少し海沿いに向かえば、源氏再興を目指して挙兵した源頼朝が石橋山の戦いで敗れ、命からがら海を渡って逃れてきた「源頼朝上陸の地」があり、せっかくなので訪れてみたかったが、時間が微妙だったため、立ち寄れなかったのが残念

ホームは単式化

こちらは無人となった駅舎内

島式だったホームは単式化されていて、かつての線路の部分に階段が設けられ、ホームに直接入る形となっている

控えめに設置されたキロポスト。蘇我から70・８キロ。結構な距離だ

千葉、東京方面への乗り換え案内。千葉まで乗り換えなしで行けるのは朝の３本だけだということが分かる。ただ主に君津となっているが、乗り換え時間は「乗ったら即出発」の芸術的タイムである

この手書きの「事務室」は那古船形にあったものと同じ文字。前述した通り、那古船形まで延伸されたのは当駅が開業してから１年後。両駅ができてから設置されたもののように思えるが、さて、いつからのものだろうか

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※訪問は2022年12月16日

意外と難読である

那古船形から木更津方面へと戻り、保田で下車。那古船形もひらがなだけだとどう書いていいか想像もつかない駅だが

こちらもひらがな２文字だけ示されると、どう書いて良いか分からない駅ではある。また各地を訪れると、日本語の濁音の難しさを感じる。「保田」と示されて正解はなかなか出てこない。もっとも関西の人間にとっては「鋸南町」が、そもそも読めないのだが

駅前の観光地図には「きょなん」と、しっかり記されていて助かった

大正期からの駅舎が残る

せり出した屋根を複数の柱で支えるという凝った形の木造駅舎が現役。開業は1917年（大正６）。塗装は変わったが、当時からの駅舎が残る

駅舎内はみどりの窓口こそ閉鎖されたが、駅員さんはいる。週末に走る特急「新宿さざなみ」の停車駅でもある

駅舎内のベンチもクラシックなものだ

何度繰り返しても

内房線の項で最初に東京から館山への経路地図を掲載したが、この時に何度繰り返してもバスが最初に示されて困った。いろいろな地図検索をすると必ず上位に並ぶのはバスである。平日に館山までの優等列車が走っていないこともあるが、検索条件を鉄道のみに絞らないと鉄路での経路は序列としては低い

1997年の東京湾アクアライン開通は房総半島の鉄道に大きく影響を与えた。当初は4000円という高額な通行料金が敬遠されたが、後に一気に値下げが行われ、現在はＥＴＣ利用で800円

アクアラインだけでなく、房総半島は有料道路が充実していて千葉市内からの館山自動車道がアクアラインとも接続。館山自動車道は富津館山道路を経て館山バイパスで館山に至る。ほぼ内房線に沿っていて、これは鉄道に影響を与えないはずがない。保田駅にしても、すぐのところに鋸南保田インターがある。アクアライン開通前と比べると利用者は激減しているのが現状である。中国地区の山中でも、嫌がらせのように鉄路に沿って自動車道が建設されているが、地形的に道路を作る場所がないのでは、どうしようもない。優等列車の大幅縮小も利用者のシフト変更よるものだろう

駅にはこのようなものが残っていた

駅舎内ではなく、駅舎外側に向いているものだ。３つも並ぶ「きっぷうりば」の窓口。おそらく海水浴客のために設けられた夏季限定の臨時窓口。３つも窓口が必要なほど、内房線を利用して海水浴場を目指す人が多かったのだろう

今回の昼食は必

駅前の水仙ロードを海の方向に向けて歩く。駅の周辺は鋸南町保田地区の中心部

ここで目指したのは

漁協直営の「ばんや」さん。海を眺めながら徒歩15分で到着

平素の各駅巡りでは朝食を最後に、昼食は「縁があれば食べる」「コンビニがあればラッキー」で、原則的に何も考えていないが、Ｘ（旧ツイッター）のフォロワーさんの投稿を見て、必ずここに行こうと、この時ばかりはお店の営業時間を調べた上で予定に組み込んだ

混雑時は避けるため、11時過ぎの到着までしっかり計画したが、平日の11時台というのに店内は大いににぎわっていた

寿司、天ぷら、煮付けの定食が美味しかった（写真掲載については、お店に許可済み）。ごちそうさまでした

駐車場の車も県内だけでなく、神奈川県や東京都のナンバーが並んでいて、あらためてアクアラインのパワーを感じた

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※訪問は2022年12月16日

大正期からの駅舎

電車は岩井から再び館山方面へと向かい、館山のひとつ手前、那古船形で下車

写真で分かるようにかつての島式ホームの片側が潰され単式ホームとなっている

駅舎から階段やスロープでそのままホームに入る。スロープが設けられ、しっかりバリフーアフリー対策ができているのは棒線化されたのが2019年と、ついこの間のことだからだ

私見だが、利用者が多い駅でない限り、ホームが複数ある場合は跨線橋が設けられていることが多い。構内踏切は遮断機が降りるシステムにすると、お金がかかるし、遮断機のない無人状態だと危険性が大きくなるので、だったら跨線橋を、となるのは分かるが、自分もトシをとってくるとはっきり認識できるようになってきたが、エレベーターもない跨線橋の昇り降りは負担だ。優等列車も貨物列車も走っていない１日数本のローカル線では、なんで階段の昇り降りをしなければならないのか、と思うこともしばしば

道路に目を転じると、70年代以降、日本中のいたるところに設置された歩道橋は、ほとんど「新設」がない状況だ。横断歩道の存在が渋滞を助長するとの理由で歩道橋が作られた時代から、歩行者優先で、車に乗るなら渋滞ぐらい我慢しろ、という流れだ。内房線は１時間に１本と本数は多い部類だが、利用者目線だと跨線橋がないのはありがたいことである

話はややそれたが、当駅は1918年（大正７）からの駅舎である。ほんのわずかではあるが、館山まで延伸されるまでの間、終着駅だったこともある

塗装され直されてはいるが、ほぼそのままの姿を保つ。全国各地どこへ行ってもそうだが「開業時からの駅舎」「昭和30～40年代のコンクリート駅舎」「平成になって建て直された立派な駅舎」「簡易駅舎」と分別される中、観光地も多く東京からも近い内房線は、そのコントラストが大きい

駅名板もホーローが残る

駅名に名を残す２つの自治体

内房線の駅らしく、少し歩くと間もなく海と漁港に着く。駅の住所は館山市船形。かつては舟形町だったが、1939年の館山市発足の際、自治体としては姿を消している

では「那古」は何かというと、こちらも「那古町」という自治体名。同じく館山市ができる際に姿を消したが、那古には名刹の那古寺があり、駅からも十分徒歩圏内ということで、２つの自治体名を合わせて駅名となった

駅を設ける際、駅名を巡ってもめた結果、２つの自治体名や地域名を並べるのは、よくある話だが、大正時代では珍しい。ある意味、時代の先取りをしていた駅ということになる

ひらがなだけを縦に並べるとこのようになるが、知らない人だとどのような漢字があてはまるのか想像もできない。ちなみに駅名は「なこ」だが、自治体名も寺の名前も「なご」である

駅はホームが単式になった時に無人化された

無人駅で券売機はないため、乗車証明書発券機が設置されている。ＩＣ乗車ができるようになっているため、利用頻度は不明

ただし、いつのものからなのか「事務室」の手書きプレートは残っていた

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※訪問は2022年12月16日

思い出がつながる

館山から３駅木更津方面に戻って岩井で下車

駅舎は立派なもの

開業は1918年（大正７）。内房線は明治最後の年にして大正元年である1912年に蘇我～姉ヶ崎が開業した（開業は３月で明治）のを皮切りに徐々に鉄路を延ばしていき1925年（大正14）に安房鴨川まで到達。現在の内房線にあたる区間が全通となった。当駅は安房勝山～那古船形が開業した際、途中駅として設置された

現在の駅舎はＪＲ移管後のもので1997年に竣工。観光案内所も入居している。イメージは南総里見八犬伝の舞台となった富山（とみさん）。2006年に南房総市が誕生するまで存在した富山町の駅。富山町はもちろん富山に由来するが、町名は「とみやま」である。富山町は1955年に岩井町と平群村が合併して誕生しているが、駅名はその岩井町に基づく。駅の周辺は富山町の中心部となっている

南総里見八犬伝といえば、私の世代だとＮＨＫの人形劇「新八犬伝」である。原作とは時代など設定を変えているが、坂本九さんの黒子の語り役が印象的で、平日夕方の放送。小学生のころ、毎日見ていた。そこで初めて辻村ジュサブローさんの名前を初めて知る

今年２月に亡くなられた辻村さんだが、別の思い出があって、それは2018年２月のこと。廃線へカウントダウンとなった三江線に１区間のみ乗車することになり

尾関山で下車。廃線を前に３両編成の三江線は多くの人が乗っていたが、尾関山で降りたのは私のみ。ここから徒歩で三次駅を目指したのだが、下車したおかげで、かつての三次町の中心地が当駅付近だったことを知る

そして

辻村寿三郎人形館。恥ずかしながら辻村さんの故郷が三次ということも初めて知った。思い出というのは意外な形でつながるものだ

駅を降りると海水浴場と山

駅は有人だが10時過ぎから正午までの１～２時間のみで、それ以外は無人となる（訪問時の情報）。かつてはみどりの窓口もあったが、数年前に閉鎖された

駅を降りるとすぐ山と海。内房線の駅の多くに共通しているのは海水浴場が至近だということ。訪問時は12月で海水浴とは無縁の季節だったが、マイカーではなく鉄道で泳ぎにいくのがメインだった時代の名残が各所に残っていた

運行は１時間に１本

内房線は君津以南は単線となり、区間運行のある上総湊からは朝の通勤通学帯を過ぎると１時間に１本の運行。千葉方面へ最も運行が多いのが６時台というのも特徴で当駅から木更津まで約１時間、千葉までは約１時間半という距離に基づくものだと思われる。また朝の時間帯以外はすべての列車が木更津止まり。千葉、東京方面へは木更津または君津での乗り換えが必要となる

内房線の優等列車はかつては多くの特急が走っていたが、現在の定期列車としては平日の通勤時間に運行される「さざなみ」のみで、こちらは君津以南は走らない。逆に週末には臨時列車として「新宿さざなみ」が館山まで運行される。定期列車のさざなみは京葉線経由の東京行き、新宿さざなみは総武本線経由の新宿行き。岩井は新宿さざなみの停車駅である

ホームは島式１面２線。側線も残る

※訪問は2022年12月16日

状況に多くの変化も

ちょうど１年前にあたる12月16日。手元にはまだ一度も使用していない青春18きっぷ。18きっぷについては、できるだけ平素行かない駅で買うことにしているが、写真を見て阪和線の和泉砂川で購入したことを思い出す。わずか１年前ながら随分前のことのように感じるが、このような写真一枚で旅について思い出せるのも、いいものである

前日は都内で泊まり、品川から君津行きの内房線直通電車に乗車した。今回の目的は木更津以南の内房線全駅訪問。なぜ木更津以南かというと、通年発売している休日おでかけパスが木更津のひとつ向こうで乗車電の終点である君津までしか利用できないため。その一方で内房線は大都市近郊区間に入っていて途中下車ができない（というかＪＲ東日本の大都市近郊区間エリアが広すぎるのだが）

そして、なぜ１年前を今さら振り返るのかというと、「そのうち」と思っている間に季節感が合わなくなってしまったからだ。間もなく18きっぷの冬のシーズンが始まるタイミングで思い出をなぞっていこう

この１年は全国の駅で無人化が急激に進行した年でもあった。１日に１万人が利用するような駅でもみどりの窓口が閉鎖されたり、特急停車駅が無人となったりと、数年前では信じられないことが普通に起きている。今回の内房線でも該当する駅はあるが、それもありし日の光景のひとつとして読んでいただければ、と思います

イメージより遠い道程

私のような関西の人間にとっては、内房線＝東京からすぐ行ける場所、と思ってしまいがちだが、実際は遠い。乗車電は総武本線の千葉経由なので、東京から81キロ。その君津から先の内房線の終着駅、安房鴨川まではさらに81キロ。内房線は帳簿上は蘇我が始発となっているが、蘇我から終点となる安房鴨川までだけで120キロもの路線となる。もっともこれは房総半島をグルリと回って北上するからで一般的に南端の印象が強く（実際は２つお隣の千倉駅）知名度の高い館山までは東京から129キロ。それでもかなり遠い。東海道本線だとＪＲ東海エリアに入ってしまう沼津までの距離である

ということで品川から、早速グリーン課金をしてしまった。君津着は８時24分で１時間40分も乗車することになる。品川で降りたお客さんも多く、この先の新橋や東京で降りる人も多いはずだが、すでにギリギリ座れる状態だったので、悪いクセが出てしまった

千葉を過ぎると通勤経路とは逆になるが、このあたりは高校生の時間帯となり、どの駅も乗降が多い。君津では13分の待ち合わせで上総湊行きに乗り換え。千葉で乗り換えても同じ電車に乗ることになる

20分ほど乗車した上総湊では２分の乗り換えで安房鴨川行きへ。上総湊は千葉方面からの折り返しも多数設定されている駅だが、下り方面への始発は１日この１本のみ。内房線の下りは基本的には木更津始発である。東京や千葉からの電車の多くは君津止まりが多いため、この１区間は列車の運行本数が多くなっている

まずは館山から

いつの間にか線路は単線になっていて（君津以南は単線）、車窓もローカル線感が漂ってきた。上総湊から約30分、９時31分に館山に到着

上総湊発は９時ちょうどだったので、すでに通勤通学ラッシュは終わっていて車内はすいていた

アクアライン経由のバスだと早いが、電車は回り道となる。品川発が６時41分だったので、２時間50分も乗り換え以外では車外に出ることなく、ひたすら乗り続けたことになる

こちら館山の駅名標。この写真を撮るために３時間はなかなかの旅だったが、まずは知名度の最も高い館山から

立派な駅舎を持ち、当然のように管理駅で内房線の君津以南では少数となる自動改札機も備えているが、みどりの窓口は今年の春で営業を終え、自動券売機となった

ともかくここから内房線ツアーをスタートさせよう

旅の質量で異なるが

12月10日から青春18きっぷの利用期間が始まります。私のような駅巡り中心でローカル線の比重が高い者にとっても、乗り潰しがメインの人でも重宝なきっぷですが、これが北海道となると多少事情が異なります。とにかく北海道は広い上、エリアによっては普通列車の運行が極めて少なく、特急に乗車せざるを得ない区間があるからです。その反面、普通しか走っていない区間もあり、その意味では廃線を控えた根室本線の富良野～新得間は、旭川～富良野の富良野線も、滝川～富良野の根室本線も青春18きっぷにはピッタリかもしれません

その一方でＪＲ北海道では７日間、道内の在来線特急に加え、一部のＪＲバスも乗り放題（指定席は６回まで）という北海道フリーパスを発売しています

料金は写真で分かるように青春18きっぷが１万2050円で北海道フリーパスが２万7430円と約２倍。前者は利用期間が決まっているのに対し、後者は通年発売です。ただ年末年始とＧＷ、お盆の期間は利用できません

大きく異なるのは青春18きっぷが期間内であれば、任意の５日間を選べるのに対し、北海道フリーパスは最初の利用日から７日間という縛りがあること。つまり北海道フリーパスを利用するのなら、まとまった休み、最低でも４～５日は道内に滞在しないと慌ただしいだけになってしまうどころか、元をとれなくなってしまいます。つまり旅の質と量によって利用法も変わってくるのですが、８月31日から９月５日までの６日間という青春18きっぷ期間に北海道を訪れ、北海道フリーパスを使用したので、料金を比較してみることにしました

ただ、これはあくまで宗谷本線の不通というアクシデントも含めた結果から導き出したものであることをご了承ください

実際の行程

まずは実際の行程ですが

８月31日

旭川空港に到着後、旭川駅で北海道フリーパスを購入して

宗谷本線をウロウロ→士別から特急で稚内へ→稚内から抜海へ行き、抜海泊

９月１日

大雨で宗谷本線不通につき、稚内から長距離バスで札幌へ→特急で札幌～旭川、旭川泊

９月２日

旭川～富良野→富良野～落合をウロウロ→富良野～滝川、滝川泊

９月３日

滝川～茂尻をウロウロ→滝川～札幌をウロウロ、札幌泊

９月４日

札幌～長万部（特急ニセコ）→長万部～昆布、昆布泊

９月５日

蘭越～新千歳空港をウロウロ→飛行機で帰阪

となりました

５月にも北海道フリーパスを利用していて、この時は

かなり特急に乗車したこともあって大幅に元をとっていますが、今回は特急に乗車したのは、わずか３回のみ。その意味でも比較しやすいものとなったかと思います

６日のうち１日は18きっぷを使用せず

実際の旅は６日間で18きっぷは５日分しか利用できませんが、冒頭で宗谷本線の不通があったと記した通り、うち１日は18きっぷの登板はなく終わります。その面でも、あくまで結果から逆算したものとなりますが、まず特急課金をしたとして利用した料金は以下の通り

士別～稚内　乗車券4840円＋特急券2420円＝7260円

札幌～旭川　乗車券2860円＋特急券1830円＝4690円

札幌～長万部　乗車券3630円＋特急券2730円＝6360円

特急ニセコは全席指定席なので指定席、他は自由席ですが、この３列車を合わせると１万8310円で18きっぷの１万2050円を合わせると３万360円。北海道フリーパスに軍配が上がりますが、特急ニセコについては、前日にダメ元で滝川駅の窓口に行ったら、たまたま空席があっただけで、そうでなければ小樽から函館本線の山線をトコトコ走っていたことになるので、だとすると、この6360円がなくなって２万4000円。他の２つの特急は絶対に乗らなければならないものですが、それでも18きっぷの方がお安い

今回の旅は最終日にもアクシデントがあり、山線で小樽までたどり着いた時に千歳線のダイヤが大幅に乱れていることを知りました。朝から好天で天候のことなど全く気にかけないでいたのですが、朝に千歳付近で大雨があり、一時千歳線や室蘭本線がストップしていたとのこと。時間はたっぷりあったのですが、飛行機に乗れないのだけはマズいと、とにかく慌てて千歳方面へと向かい、楽勝だろうと思っていた小樽～札幌のいくつかの駅は素通りすることになりました

さすが北海道の大動脈路線とあって千歳に着くころには通常ダイヤに戻っていましたが、今回の旅では特急に乗車した回数が少なかったので、長万部に出て室蘭本線の特急で千歳に向かおうなんて邪心を出したら危険なところでした

北海道フリーパスと普通料金を支払った場合の比較については、特急わずか３回の利用でしたが、こちらは行ったり来たりを多数繰り返したため、もちろんプラス収支となっています

気になる今後

北海道の旅というのは、天候によるアクシデントがつきもので、特に寒い時期はその可能性も高くなります。私のように自分のいる場所は何ともなくても離れた場所は全く違う天候となっていることも多い。18きっぷのみの北海道の旅は危険度が増すというのが私の基本的な考えですが、思わぬ出費が生じることもある、という前提できっぷの使い分けをしていただければと思います

さて先日、ＪＲ北海道から発表があり、来春から室蘭本線、石勝線経由根室本線の特急について「全席指定席」になるとのこと。現在、乗車券のみで利用できる石勝線内については空いている指定席に座れるそうだが、特急の短距離利用が目につく室蘭本線については、どうするのでしょう。券売機のある駅では自由席特急券を買って乗車していたが、そうはいかなくなるので窓口に並ばなければならないのか。えきねっとを使えない人はもちろん、現在25～50キロの特急は自由席630円なのに対し指定席は1160円と大幅値上げげとなってしまう。25キロ以下は320円→850円と倍以上の値上げです

北海道フリーパスについては現在「指定席利用６回まで」となっているが、このルールもそのままでしょうか。いろいろ気になる今後です

※訪問は2023年９月９日

越中八尾から運行が極端に減る

越中八尾から１駅。東八尾で下車し、これで高山本線のＪＲ西日本区間は下車完了

ＪＲ西区間の高山本線には運行に大きな特徴があって、富山～越中八尾は多くの区間運行が行われているのに対し、越中八尾～猪谷は極端に本数が減る。これは猪谷を挟んだＪＲ東海区間もそうで、猪谷～飛騨古川は本数が少ない。だが、その中でも路線バスのある駅とない駅があって後者は難易度が増す上、山間部は駅間が離れているため徒歩もままならず、悪条件がそろっている

ＪＲ東海区間については、この時に触れたが、ＪＲ西区間についてはどうなのかというと、本数が少ない東八尾、笹津、楡原のうち笹津と楡原については、路線バスがかなりある。特に笹津については

昨年同時期に訪れた時の記事で「路線バスが多くいので不安なし」と紹介している

ところが東八尾については、周辺にバス路線というのが走っておらず、なかなか行くのが難しい（正確に言うと徒歩15分ほどのバス停から越中八尾方面へ朝夕に１～２本出ているほか、富山駅行きのバスも早朝に２本出ている）。越中八尾からは約４キロなので、もう少し気候が良ければ歩くが、今の時期、私には無理である

ちなみに周辺が大きな町である越中八尾からもバスでは富山駅まで行けない。付近を走るコミュニティバスがあるだけ。なぜこのようなことになっているかというと、それは高山本線の線形にある

猪谷を出て富山駅に向かう高山本線はしばらく国道41号と併走。楡原、室津の両駅はほぼ国道沿いにあるが、国道が真っ直ぐ富山駅に向かうのに対し、高山本線は大きく西に弧を描き、やや遠回りするように富山駅へと向かう

昭和初期の敷設の際も、八尾町に配慮して弧を描く計画だったが、地元から「これだと八尾の中心部を通らない」との声が出て弧が大きくなった。その後の道路の充実で国道とは大きく異なる経路となったため、路線バスのルートからは外れてしまったのだ。室津から富山駅へは私鉄路線があったことも影響している

越中八尾～富山については列車本数も多い上、特急停車駅にもなっているので訪問難易度は高くないが、東八尾だけがポツンと残る形になっている

戦後生まれで駅舎なし

その東八尾は単式ホームと待合所だけがある駅となっている

こちらが駅の入口。簡易な構造だがお手洗いはちゃんとあって手前の白い建物がお手洗いで、奥の黒い建物が待合所

盛土にあるホームからはのどかな光景が広がる。民家が点在していて他は農地。手前に貨車がポツンと置かれているのが違和感があるようでないのがいい。景色に刺激を与えている

駅の開業は戦後の1956年。それまで越中八尾と笹津の間は駅間が８キロもある上、前述の事情で私鉄路線も路線バスもない。あまりにも不便ということで駅の設置運動が起きて開業となった。当初から１面１線構造の無人駅

私が乗車したのは15時前。すでに下校が始まっていたようで、高校生が降りて四方へと別れていった。駅前は何もないようだが、１日の利用者数は62人。これは猪谷や楡原よりも大きい数字だ

ホームがにぎやかになり

こちらは待合所。翌日に城端線でも見かけたものと同じで老朽化したものが県内で一斉に建て替えられたようだ

東八尾の時刻表。２時間に１本程度の運行で昼間は４時間ほど運行がない。私が乗って来たのは14時46分の猪谷行きで、15時39分の富山行きに乗車する。50分ほどの待機

駅を出たところにあるのは城生神社。角川といい坂上といい、今回の旅は駅近くで神社によく出会う（角川は駅構内だったが）

縦の駅名標とキロポスト。岐阜から205キロもある。本日のスタートは美濃太田だったが、行ったり来たりしながら180キロ近く移動してきたことになる

そんな中、ホームが急ににぎやかになった。付近のウォーキングをされている地元の方々で５人のグループ。皆さん、明らかに私より人生の先輩だ

先頭でやって来た男性に「こんにちは」とあいさつすると、どう見ても地元の人間ではないと瞬時に判断されたようで「どちらから？」。「神戸からです」と答えると、驚いた様子で「なんでここに来たの？」

ここからは北海道の落合駅と同じく「全国の駅を訪問しているんです」と話すと「へー、そんな人がいるんだねぇ」

そのうち後続の方々が合流してきて、男性が「この人、神戸からわざわざ来たんだって。全国の駅を回るのが趣味らしい」と紹介されて、ちょっとしたスター扱いになりかけたが、一人の女性が「そんな趣味は世の中にない」と一言。私についての「取材」は、ここで終了である（笑）

その後、列車到着までの歓談で「何もないのがこのあたりのいいところ」という話になり、そんな環境が気に入られ、有名人の別荘があるということも教えてもらった。なかなか有意義な情報だった

富山に到着。高山本線のキハ120は２両編成で、途中駅からは乗車してきた多くの乗客とともに下車。回収できなかった駅は秋へのお楽しみとしよう

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※訪問は2023年９月９日

時刻表とにらめっこして出した結論

前記事で絶対オススメとした角川駅の時刻表。現在の時刻は12時半。つまり坂上から11時58分の列車で到着して12時36分の猪谷行きに乗ろうとしている。というか他に乗り物がない。高山寄りの飛騨細江、杉崎は未訪問駅だが、列車は３時間後。飛騨細江までは６キロほどあり、歩いてもおつりが来るぐらいだが、この猛暑の中、山中の国道を歩くのは無理というものだ

そんなこともあり、90分の待ち時間があった坂上でいろいろ考慮した挙げ句に導き出した答えは「今日明日での高山本線全駅訪問は不可能」ということ。青春18きっぷは明日まで。つまり、また来なければならないのだ

ちょうど「氷見線、城端線を三セク化」の報道が出たころだった。こういうのは一度流れが決まると話がどんどん進んでいくものだ（結果としては非電化区間ということで、もう少し時間がかかることになった）

ならば明日は富山から高岡に出て氷見線の各駅を訪問しよう、と急きょ予定変更。早い話が18きっぷの最終日は高山本線でなく氷見線となった。おそらく10月には鉄道の日記念のフリーきっぷが出るはず。高山本線の全駅訪問は、その時に完了させよう

同業者も避ける列車

となると話は早い。高山本線のＪＲ西日本区間では東八尾の１駅のみが未訪問。東八尾へと向かうことにする

ということで今年もやってきた猪谷に約30分。富山県とＪＲ西日本の最初となる当駅には13時７分に到着。ただこの列車には、ほぼ誰も乗っていないぐらいガラガラなのは昨年の経験で知っていた。18きっぷのシーズンに同業者（鉄道ファン）が避けるほど。なぜかというと猪谷で接続も折り返しもないから。猪谷から次の富山行きは15時20分発、高山行きは15時８分。猪谷ではＪＲ東海とＪＲ西日本の列車が接続するダイヤとなっているが、朝と昼はこの１本だけが猪谷で行き止まりとなっている。だから同業者にも人気はなく、一般客は岐阜県内の飛騨古川まででほとんど降りてしまうため、途中から車内は寂しくなる。見たところ、猪谷まで来たのはほぼ全員が同業者のようだが、私を入れて５人だった

時間はあるので国道まで出てみた

ただ猪谷からの乗継ぎが２時間ないと断定するのは、正確には多少異なっていて駅から５分ほど歩いたバス停に行くと富山駅行きの路線バスはそれなりの本数があって、この時間帯なら時間的にちょうどいい13時35分が出ていて、楡原駅、室津駅近辺を通る

また猪谷は特急停車駅なので、富山行きは14時10分、高山方面行きは13時40分にそれぞれ「ひだ」がある。昨年は猪谷で30分待って高山までひだへ特急課金した

そして今回の私はというと

１時間待ちで越中八尾まで特急課金。八尾方面へはバスが通っていないので必然的にこうなる。毎度のことながら猪谷駅の無人駅の駅舎内で急に話し始める券売機にはビックリさせられた（笑）

重厚な駅舎の越中八尾駅

ということでわずか20分、越中八尾に到着。十数年ぶりにやってきた

平成の大合併まで八尾町の中心駅だった。1927年（昭和２）に富山から当駅まで高山本線の祖が開通。駅舎は当時からの立派な豪華な木造である。特急ひだも全列車が停車する

関西人泣かせというか、ほぼ100％「やお」と誤読してしまう。大阪の同名の都市は河内音頭で有名すぎるからだ。大阪府の駅は明治生まれ。読みは異なるが、同名だったので「越中」がつけられたと思われる。この後、列車に乗ると明らかに関西から来たと思われる学生さん風の18キッパー２人が「やつお、とは読めへんな」と話していたが、誰もが同じ感想を持つと思われる

ちょっといい味を出している案内板が残る

カウントダウンに入っているようだが、みどりの窓口が現役

駅名板の横には速星駅と同じく、輝く「みどりの窓口」がある。駅舎内のテレビではプロ野球中継。そういえば速星も駅舎内にテレビがあり、ワイドショーを見た。駅舎内でテレビというのは、ありそうで意外とない素晴らしいサービスだが、無人化されるとどうなってしまうのだろう

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※訪問は2023年９月９日

本日のメインイベント

坂上駅のホームで列車を待っていると出発の数分前に、ご婦人がやってきた。今年はローカル線の駅でぼんやりしていると、他の旅客と２人だけになる機会が多く、四国のとある駅では、話していると現在私が住んでいる最寄りから、たった２駅のご出身でお互いビックリした

この坂上駅で、お話ししたのは、ちょっと前まで首都圏でお住まいだったという方。最寄りはかなり著名な駅で、少なくとも時刻表を前もって把握した上で駅に行く必要はない。「乗り遅れるわけにいかないので大変」と笑っていた。前記事の坂上駅の項でアユ釣りでにぎわうという話題に触れたが、これはその方から聞いたもの。アユ釣り客を対象とした旅館もあるようだ

その会話の中で「次は角川で降りるつもりです」と話すと「皆さん、列車内から写真を撮ってますよ」

ふーむ、やはりそれほど認知度があるのか、と感心。というわけで

ひとしお隣の角川で下車した。これは読めそうで、なかなか読めない。平成の大合併で飛騨市となった旧河合村唯一の駅。開業は1934年（昭和９）で高山本線の全通時のこと。駅前はすぐに宮川で小さな集落があるだけとなっていて、旧河合村の中心部とは、やや離れている

宮川に沿って折れるように高山本線も折れるあたりで振興事務所が旧村役場。駅名は中心部の地名に基づくもの。だから駅前にはほとんど何もない

かつては開業以来の駅舎があったが、2011年に現在の簡易的なものとなった

車窓から見えるもの

ただ駅前には特に何もなくても駅構内のホーム上には目を引くもものがある

線路の向こうのホーム上に見えるもの。それは神社の鳥居である。しかもホームにはあるものの、元は２面構造だったと思われる駅はホームがはがされ、現在は単式構造。これは目を引く。冒頭の「車内から写真を撮っている」というのも、よく分かる

昨年、この付近を通った時に驚いたが、その時は下車がかなわなかった。そもそも、この神社にたどり着けるのか。１年越しの楽しみで、当駅は本日のハイライトである

参拝への道

２面２線から単式になったホームというのは入れなくなっているものが多い。というか自然に還っているものがほとんどで、人工的にも自然的にも入れないものだ。しかし、ここは神社である。見た目には自然には還っておらず、定期的に手入れが行われていると思われる。単式化された際に跨線橋は撤去されたようで直接は行けないが、何とか方法はあるはず、と様子をうかがうとホームの坂上寄りに踏切が見える。ここから回り込めそうだ

線路に沿って歩く。３分ほどで踏切が見えてきた

踏切の名は、ズバリ「神社踏切」。いつから、この名前になったかは分からないが、参道として公認されているようなものだろう

踏切を渡ると右手奥に見えるのが神社の森

無事に到着。「諏訪神社」とあり、神社そのものは無人だが、参道は手入れされていた

振り返るとこのような景色。できればホームが現役のうちに来て列車を降りて即参拝としたかったが、こうやって回り道するのも、それはそれで風情がある

階段を上って参拝。立派な神木に守られている

社までたどり着き参拝することができた

ぜひ訪問を

駅に戻ろう。あらためて見ると、それなりの規模の貨物ヤードがあったことが分かる

駅そのものは国鉄時代に無人化されていて

もちろん無人駅。小さな階段を昇ってホームに入る構造となっているが、元の駅舎は大きくて左に見える階段跡が当時の入口だったようだ。ここから見ても背後の鳥居が目立つ

駅舎の隣にはコミュニティバスの車庫があり、お手洗いもある

駅から神社までの往復は15分もあれば大丈夫。元々、神社があった場所に線路が敷かれたのか、何らかの理由で神社が引っ越してきたのか、それは分からなかった。列車の本数は決して多いとはいえないが、ぜひ訪問してほしいオススメ駅である

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