秋の乗り放題パス

※訪問は2023年10月18日

※動画あり（音声注意）

越中国分までは徒歩移動

氷見線訪問の最後に選んだのは伏木駅。ただ１時間に１本というダイヤが日中も確保されている城端線に比べ、氷見線は昼間に２時間ほど運行のない時間帯がある。私が越中国分に着いたのは15時39分で、その時間帯は避けたつもりだったが、ここで40分待つと次は伏木で１時間待たないと高岡へ戻れない。ということで、その40分を有効に利用すべく伏木までは徒歩移動

といっても、それほど困難なことではない

ほぼ線路に沿った平坦な道路を20分ちょっと歩くといいだけ。最近は携帯アプリのおかげで迷うことなく目的地に行けるようになったが、そのようなものがない時代は道路と線路が近いかどうかで安心感が大いに異なっていた。そもそも何分かかるかは自分で判断するしかない。そんな経験が多すぎたためか、今も徒歩で駅間移動する際は、道路と線路が近いかどうかを判断材料にしてしまう。なお、朝から城端線をウロウロしていた私には、立山連峰が見えるかどうかの結論は出ていたので雨晴駅方面には歩かなかった

ということで、当然ながらほぼアプリ通りの時間で伏木に到着。重厚感漂う駅舎である

古代より越中の中心地

駅舎には「ふしぎなふしき」と書かれているが、とにかく手前の郵便ポストがとても気になる

屋根に乗っかっているのは大伴家持さん。伏木は古代においては越中国の中心地とされ、国府が置かれた。歌人として有名な大伴家持が国司として赴任したのは746年。そのため万葉集には伏木をはじめとする歌が多く詠まれている。そのため付近の施設には「万葉」の文字が多く付けられている。周辺の住所には「国府」「一宮」といった文字が並ぶ。かつては伏木町という自治体だったが、戦時中に高岡市に編入となっている

駅前に義経と弁慶の像もある

詳細な解説があるが、渡し船を待っていた「おたずねもの」の源義経が身分を見破られそうになったところ、弁慶がとっさの判断で主人である義経をボコボコにして難を逃れたという通話に基づく。雨晴海岸と同様に有名な伝説である

伏木をさらに繁栄させたのは江戸時代になってから。日本海の物資運搬として知られる北前船の寄港地となり、重要拠点となった。氷見線の敷設はこの流れからのもの。中越鉄道が砺波平野の農作物を運搬するために現在の城端線そして氷見線を建設した。まずは伏木へつなげることが重要だとして、まずは1898年（明治31）に高岡～城端を全通させると、２年後には高岡～伏木が鉄路でつながった。伏木駅の開業も同時期の1900年（明治33）である。伏木から氷見までの延伸に12年も要したことは、これまでの記事でも書いてきたが、とにかく伏木の港への貨物輸送を行うことが最優先だったのだ

延伸計画もあった

このように栄えてきた現在の駅舎は昭和初期からのもの

駅舎には伏木観光推進センターが入居していて窓口業務を担当。みどりの窓口業務も行う（ただしe5489サービスの受け取りはできない）

島式ホームで側線を持つ

かつては貨物輸送でにぎわった当駅は現在、定期の貨物列車はやって来ないが、今もまだＪＲ貨物の駅である

番線案内は字体や大きなローマ字併記の表記を見ると、かなり古くからのものが残されているようだ

氷見線を建設したのは中越鉄道だが、国鉄となってからは延伸計画があった。能登半島を横断して七尾線の羽咋駅までを結ぶもの。そうなれば、わずか14キロの盲腸線ではなくなっていたはずだが、こちらは計画だけで未成線にもならずに現在に至っている

氷見線とお別れする時が来たようだ。電光の案内標識は越中中川駅と同じものだが、音は随分と異なる。氷見方面がカーブとなっているので徐行するのか、けたたましく音が鳴ってから、列車の姿が見えるまで随分と時間がかかり、姿が見えた瞬間に音が鳴り止むというのも、また越中中川とは違うようだ

どちらかというと、こちらがオリジナルなのだろう。無骨な雰囲気も、また良しである

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※訪問は2023年10月18日

唯一の戦後生まれ

越中中川から越中国分にやって来た

ご覧の通り、棒状ホームと待合所のみの駅。城端線で何度も見てきた光景だが、駅舎のない駅は氷見線で当駅のみ。さらに言うと戦後に生まれ駅は越中国分の一駅しかない。他の６駅はいずれも中越鉄道によって設置されているので、国鉄によって設けられた唯一の駅ということになる

1953年（昭和28）の開業。最も若いといっても70歳を超えている。城端線の戦後生まれの駅と同じく、当初から旅客営業のみで貨物の実績はない。もっとも住宅地に囲まれた、このスペースでは貨物の取り扱いは無理というもの。国分は地名だが、近くにあった越中国分寺に基づくとされる

カーブ手前の「溜め」

越中国分駅の位置はちょっと独特である

高岡から内陸部を通ってきた氷見線は伏木を出たあたりで左へと急旋回。海岸と一定の距離を保ちながら、ここ越中国分まで来ると海岸に接近。列車が駅を出発すると、すぐ海岸に突き当たるような形になって、この後、海に沿って雨晴へと向かう。ここは氷見線の絶景ポイントだが、その意味で越中国分は「果たして立山連峰の美しい景色を見られるのかどうか」のワクワク感を停車中の列車で味わえる、いわば「溜め」の地点

ホームの先には海が見える。先端まで行くと、そこは海。線路に沿って道路もあるが、より海に近いのが線路となっている

高校生でにぎわう

こちらは逆向きの景色。立派なキロポストに「９」の文字だけが随分余白を残して書かれているが、高岡からちょうど９キロなのだ

当駅は県立伏木高校の最寄りでもあり、訪問の時間は15時40分。帰宅の生徒さんが集まり始めた

待合所に張られている縦の駅名標。最初はどのような形だったか分からないが、にじんだ文字が何ともいえない味を出している

掲げられている絵画については、ちょっと分からなかった

ホームから出ると、すぐ踏切。「旧」とあるが、おそらく奥の車が通れる踏切が新しいものなのだろう。こちらは車の通行ができないようになっていた

雨晴を手前に、ついつい素通りしがちな駅だが、ホームに降り立つかどうかは別として乗車中の列車から「溜め」と「ワクワク感」「ドキドキ感」を体感してほしい駅である

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※訪問は2023年10月18日

※動画あり音声注意

城端線から氷見線へ

ちょっと古い話ばかりになってしまったが、ようやく近い話となる。時系列が飛び飛びとなってしまっているが、この日は早朝に家を出て

城端線の残る２駅を回収後、高岡経由で氷見線に乗車することにした。とはいえ７駅しかない氷見線なので、残る駅は３つ。目指すのは高岡のお隣の駅で、わずか１・７キロしか離れていない。しかも線路はグルリと回り込むようになっているので、ショートカットするように歩いても大した距離ではない

そして「乗車」と書いたが、駅到達の手段は列車でも徒歩でもなくバスである。徒歩以外では万葉線で近くまで行くという手段もあるが、ちょうど高岡の駅前から近くまで行くバスがあったので、そちらに乗車

待っていたのは随分とカラフルな駅だった

文教地区に設置の駅

カラフルではあるが、立派な木造駅舎である。開業は1916年（大正５）。1900年（明治33）に高岡～伏木が中越鉄道によって敷設されているので、15年以上が経って新たに設置された。当時の駅名は単に「中川」。現駅名になったのは国鉄になった開業の３年後。「中川駅」は私鉄も含めると全国に数あるが、奥羽本線の中川駅が明治生まれ。他のＪＲ（国鉄）の駅は国名が冠せられている

駅の位置については駅前の案内図が分かりやすい

お城（跡）があって市役所、法務局、美術館、文化ホール。複数の高校がある。高岡の文教地区。駅があって当然の場所。中越鉄道の開業時は高岡の次は能町だったが、最初は近すぎると判断されたのか

そんな場所にあるため、利用者は氷見線で断トツ（高岡駅を除く）。2021年の１日あたり乗降者数は2542人。２位の氷見が1258人なのでダブルスコア。駅付近の３つの高校が大きく寄与していると思われる。訪問時は15時ごろだったが、朝のホームは大いににぎわっているのだろう

駅舎は地元高校生によるデザイン

駅舎は開業時からのもののようだが、駅舎のデザインは駅最寄りの高岡工芸高校の生徒さんによるもの

2009年からのものらしい

こちらはホームのイラスト

有人駅で「きっぷを持たずにホームへ出ることはできません。入場券代150円いただきます」と張り紙があるが、近い将来無人化されることが決まっている

デザインに同化するようにクラシックな「出口」案内があった

駅舎に掲げられた駅名板。こちらはＪＲでなくなっても、そのまま使えそう

利用は多い駅だが、設置時は「停留所」で今も単式ホーム。貨物扱いをしたことはない

15時ということで、そろそろ下校の時間になったようで駅にも高校生が集まり始めた。氷見行きの列車が実に軽快な音とともに入線してきた

入線の音楽とキハ47のきしむ音のアンバランスさがかえっていい。三セク転換後は入線音がどうなるかは分からないが、いつまでも聴いていたい音である

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※訪問は2023年10月18日

「おなじみ」のスタイル

東野尻駅に到着。これで城端線のすべての駅を訪問したことになる。「すべて」といっても、高岡を含めわずか14駅しかないし、確実に１時間に１本の列車がやって来る路線なので、難易度は高くはない。駅間も短いところが多く、一部に徒歩を加えれば、あっという間に終わってしまうだろう。もっとも今回は初手が、猛暑の残る９月上旬だったので、とてもじゃないが歩く気はしなかったけど

さて、こちら東野尻駅は単式ホームに待合室のみ、という、ある意味城端線では、おなじみのスタイル。９月に最初に降り立ったの東石黒も同様だった。ちなみに同じ形式の両駅そして越中山田駅は、いずれも1951年（昭和26）の８月10日に開業した同じ誕生日の駅。路線そのものの開業や延伸ではなく、すでにあったわずか30キロの路線の途中駅が３駅も同時に開業するのは、戦後では、なかなかレアである

かつての東野尻村に基づく

待合室は昭和26年組や1956年に開業した林駅で一斉に更新されたもの。周辺には小さな集落と農地が広がる

ただし少し歩くとコンビニや大きなスーパーが国道沿いに並ぶ地域でもある。駅名は1954年まであった東野尻村から。東野尻村があったのだから、野尻村や西野尻村もあったが、今はすべてなくなっている。東野尻村は砺波町に編入されて現在は砺波市

野尻という地名は当時の庄川は今の流れとは異なり、小矢部川と合流していたことによるとされる（２つの川によって造られたのが砺波平野）。重要地域で野尻氏が野尻城を築き、支配していた。もっとも、それは「野尻村」の話で、現在の地域的には福野町に入る。最寄り駅で言うと高儀駅や福野駅。東野尻村は、その名の通り、やや東側に位置した

存続危機を乗り越え三セク移管

ホームと待合所のみの構造だが、１日の利用者は約300人と一定の数がある。砺波工業高校は、砺波駅より当駅の方がやや近く、その利用もあるようだ。ホームには地元の方々の手による花壇があり、彩りを添えている

そんな城端線だが、北陸新幹線の延伸時にはピンチがあった。前記事で新幹線がやって来た代わりに貨物輸送がなくなった記事を書いたが、路線そのものの危機がそれ以前にあった

北陸本線が三セク移管することで氷見線と城端線は高岡で接続する両路線以外は他の在来線と接続しない路線となってしまうことで、一時はＪＲ西日本が城端線のバス転換もしくは運行本数の削減を表明。見方によっては「脅し」のような案だったが、これは地元の猛烈な反対により撤回。路線も運行本数もそのままで運行は維持されているが、このころから鉄路維持の動きが始まり、地元では氷見線との直通運転や電化が検討されてきた。地図を見れば２つの路線はつながっているが、旧北陸本線である、あいの風とやま鉄道のホームを挟んで城端線と氷見線のホームがあるという高岡駅の構造もあって、すぐには直通運転は難しい状況にある。観光列車の「べるもんた」は直通運転を行うが、高岡駅ではロング停車となっている

城端線の各駅で、１日の利用者数が１ケタという駅はない。コロナ禍の2021年のデータでも最小は東石黒駅の48人。２ケタは３駅のみと、非電化ローカル線としては優秀な方である。５年をメドとしている三セク移管までに新型車両の導入も順次行われる

高岡から15・５キロ。次回の訪問はいつになるか分からないが、変わりゆく景色をあれこれ想像しながら、素敵なキロポストを目に焼き付けて城端線を後にした

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※訪問は2023年10月18日

この駅をわざわざとっておいた

二塚に到着。１カ月前、青春18きっぷで城端線を訪れた際、２駅だけ残して撤退したのは、こちらをじっくり見たかったから。高岡または新高岡から城端方面へ向かうと、左手方向へ線路が分岐しているのが分かる

これは気になる。調べると、ついこの間まで城端線で唯一の貨物列車が運行されていたとのこと。いつか、じっくり時間をとって訪ねてみたいと思っていた

まずは位置関係

元々は高岡の次の駅が二塚だったが、北陸新幹線の延伸によって、その間に新高岡駅ができた。そのため新高岡までは至近。徒歩でも問題ない。途中に高岡市の運動公園やイオンもある。ちなみに城端線の前身である中越鉄道は、高岡駅の位置がはっきり決まっていなかったため、1897年（明治30）の開業時は黒田仮停車場を設けてとりあえずの起点としたが、仮の起点駅はこのあたりにあった

歴史を感じる駅

古くからの木造駅舎が残る

財産票によると1920年（大正９）からの駅舎。当駅の歴史は移り変わりが大きく、中越鉄道の開業から２年後の1899年、新たに二塚駅が誕生。駅名は当時の二塚村に由来する。鎌倉時代に当地で亡くなった武将の遺言によって２つの貢ぎ物を埋葬したことで二塚の地名になったとされる

だが、この駅はわずか３年で廃駅となってしまう。当時の村の集落から離れていて利用者が少なかったようだ。復活は12年後の1914年（大正３）。停車場として再開業。廃駅となった時も簡易な停車場だった。正式に「駅」となったのは財産票の1920年で、中越鉄道が国鉄に移管された時。その際、現在の駅舎が建てられた。今でこそホームだけの簡易駅は珍しくないが、当時は「駅」というのは偉いものだったのだ

立派なホーローの駅名標が健在である

なお二塚村は戦時中の1942年に高岡市に編入されて自治体としては消滅した

2015年までは貨物駅

分岐線の話に戻ろう

駅そのものは２面２線だが、側線が今も残る。もっともレールがあるだけで列車が走ることはない

跨線橋から眺めると側線は城端線の線路をまたいで左奥に消えていくのが分かる

駅舎を出てそちらの方向に歩いていくと

分岐した線路は左奥へと進んでいき、その先に工場らしきものの煙突が見えるが、それが線路の目的地。中越パルプ工業の二塚工場

経路で隠されてしまっているがグーグル地図にはまだ線路が残っている

工場ができた1957年（昭和32）に専用線が敷かれた。貨物専用線としては新しい部類に入る。この貨物輸送は国鉄からＪＲになっても続けられ、１日に２往復の貨物列車が当地を走り、2015年まで続けられた。2015年といえば、３月に北陸新幹線の延伸で新高岡駅が開業した年である。時を同じくして貨物列車は臨時列車扱いとなり、半年後に列車そのものがなくなった（正式な貨物駅としての廃止は2017年）

貨物列車の休止とともに二塚駅にも変化が訪れる。駅の無人化だ

駅舎は立派だが、改札にはきっぷの収集箱があるだけ。貨物列車の運行に必要だった駅員さんはいなくなった。同様の事例は高山本線の坂祝駅でもある

駅舎には事務所もあるが、もちろん使用されていない

事務所内にはひょうたんが並んでいた

きっぷの窓口跡に加え、手荷物の受付跡もある。新幹線の開業と新駅の誕生は大きなエポックだが、同時に貨物列車の休止、駅の無人化という小さなポックがあったことを残してくれる駅である

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※訪問は2023年10月18日

乗継割引使用で８年ぶりの訪問

１カ月ぶりに城端線にやって来た。今回は「秋の乗り放題パス」を使用。前回、未回収だった２駅を巡り、その後に氷見線の未回収駅を経た上で富山に移動して高山本線の全駅訪問を終了させる（高山本線については先に記事化済み）

ということで

６時30分発のサンダーバード１号で大阪駅を出発

３時間かけて新高岡までやって来た

１カ月前は逆コースで帰宅したが、これだけ来ているのだから、あいの風とやま鉄道にも貢献しようと新幹線ではなくあいの風とやま鉄道で金沢へ

ＩＲいしかわ鉄道との直通に乗車した。料金は870円。この時の乗継割引利用については

この時の記事で。結論からすると新高岡～金沢の特急料金は880円だが、１区間新幹線に乗車しただけでサンダーバードの料金が2400円→1200円になる。通しで乗車券を買えることや、スピードの違いを考えると、この春までは圧倒的に新幹線利用に軍配が上がる。制度そのものもサンダーバードも既にカウントダウンに入っているので、今のうちの利用をおすすめしたい

新高岡から乗車して約40分。終点の城端線で下車。前回の訪問が2015年10月だったので、８年ぶりの訪問となった

あらためて訪問の意味

８年ぶりでも変化は分からなかったが、写真では分かりにくいが、観光用のものも含め、駅名標がズラリ並ぶこの角度はやはりいい

終着駅の風情は全国どこに行っても癒やされる

今回の再訪問は城端駅でじっくり時間をとるためのもの。前回は滞在数分ですぐ折り返してしまう列車に乗ってしまい、慌ただしすぎた

もうひとつ言うと、昨年の今ごろ放送されていたトレビドラマ「最愛」で最寄り駅として城端がいつも登場していたのを見て、また行きたくなった。吉高由里子さんと井浦新さんは、今年の大河ドラマでも共演しているが、最愛ほど接する場面は多くはないようだ

旧城端町の中心駅で観光拠点

途中下車はせず、乗り潰しの人も必然的に下車することになるので、この駅舎は有名だ

財産票によると明治31年。1897年（明治30）に福光駅から当駅まで延伸されて全線開業した際に設置されたが、財産票の情報を信じると駅舎は翌年竣工したことになる。なお城端線の最初の記事でも記したが、城端線の前身となる中越鉄道は最初から当駅を終着駅としたため、未成線ではない

駅の周辺は町の中心部でもある。城端は絹織物で知られ、その輸送も担っての開業だった

駅舎には観光案内所が入居している。窓口は観光協会への簡易委託で、みどりの窓口はないが駅員さんはいるが、こちらも近い将来、無人化されることとなっている

こちらは観光用の駅名標

週末を中心に運行される臨時の観光列車「べるもんた」の出発駅

駅舎内の待合室に掲げられている駅名板はかつて駅舎外に取り付けられていたもののようだ

地味ではあるが、見どころのひとつがホーム上屋にある「海抜123・４メートル」の板。１から４までが順番に並ぶ珍しい数字で、旧字体で書かれた歴史を感じさせる案内板も、わざわざ残されているようだ

城端野市街地を越えると地形は急峻な山々に入っていく。山を越える人々にとっては重要な地域で、この地を巡っては多数の争いが行われたが、数々の為政者がやって来たことで町には多様な文化が持ち込まれ、絹で栄えたこともあって越中の小京都と呼ばれる町が形成された

鉄道ができ、道路が充実すると白川郷を目指すバスの発着地となり、観光の拠点ともなった

ただ道路の充実やコロナ禍でバスで白川郷を目指す導線は高岡駅、新高岡駅が中心になっているようだ。それでもすべてのバスは城端駅を経由する。素通りせずに鉄路とのセットで世界遺産を目指してほしいものである

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※訪問は2023年10月20日

43番目の駅に到着

長森に到着。これが高山本線44番目、最後の駅となった。225キロにも及ぶ路線とはいえ、のべ８日とお世辞にも効率の良い周り方とはいえないが、全駅で乗下車のどちらかは行えた。そして岐阜から富山へと長い路線ながら、意外にも岐阜市内にあるのは長森だけだ（岐阜駅は帳簿上の所属としては東海道本線となる）

２面２線のホームの向こうには岐阜市中心部の高層な建物が見えるが、駅周辺は農地が広がる。ちなみに岐阜までの線路の距離は４・２キロと、それなりの距離がある。ただ岐阜駅から東海道本線が直進して高山本線が北上するようなイメージがあるかもしれないが、実際は弧を描くのは東海道本線で高山本線が弧を描くのは鵜沼からだ

長森は平安時代からの地名

開業は1920年（大正９）で、お隣の那加と同じく岐阜～各務ヶ原が開業した際に設置された。一番列車の種別は分からないが、高山本線で最初に歴史を刻んだ駅である

駅の場所はもともとは南長森村。北長森村と同じく1940年（昭和15）に岐阜市と合併、編入となった。長森とは平安時代からの古い地名で、同名の荘園があったという。後に長森城が築かれ、地域の中心となったが、その後に稲葉山城つまり岐阜城へと主役は変わっていった

ただ幕末のころには長森城跡に切通陣屋が造られ、政治の舞台へと返り咲いた時もあったという

切通陣屋は今も切通の住所、駅名（名鉄）が残る。一方、長森については駅を中心に施設名、学校名、店舗名などに広く名を残すが住所としての長森は駅からかなり離れた場所となっている

早々の無人化と簡易的駅舎

駅舎は簡易的なもの。以前の形は分からなかったが

財産票を見ると50年近く前に現在の姿となったようだ。「ＪＲ」の２文字が見られない。1960年代に無人化されているので、かなり早い。利用者もお隣の那加、さらに蘇原よりも少ない。岐阜からわずか１駅。宅地化が進んだ現在もそうなのだから、50年前は周辺の住宅ももっと少なかったと思われる

おもしろいのは駅名板で丁寧にカバーされている

それでも貨物ヤード跡は岐阜側に残る。岐阜からわずか１駅。どのような貨物が運ばれていたのだろうか

ちょっとした思い出

長森で30分の待機の後、岐阜行きに乗車するわけだが、書き漏らしたお話をひとつ

前日、飛騨小坂に向かう際に乗車したのがキハ25の１だった。武豊線が電化されたことで高山本線のＪＲ東海区間は当該車両が回ってきたこともあって、車両が大きく変わった。「初代」ではあるが、生まれは2011年

本線とはいえ、多くの部分がローカル線となっている高山本線だが、車両はピカピカである。もちろん乗り心地もいい

そして１区間のみ乗車して無事に岐阜到着。takayama-main-line１で始めた記事のＵＲＬは最後46までになったしまったが、高山本線については、こちらで〆としよう

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※訪問は2023年10月20日

簡易的な駅舎も三角屋根

蘇原から那加に到着。隣駅が長森、そしてその次が岐阜。つまり当駅を含め、あと２駅で全駅訪問は終了だ。まだ11時前。焦る時間ではないし、カウントダウンに入ったのだから、進んだり戻ったりするのは、もうヤメである。30分間隔の運行なので、蘇原からは１駅進んで30分待機を繰り返すことにした

駅舎は簡易的なもの。かつては木造の三角屋根の駅舎があったが、1998年から現在のものとなった。簡易的なものながら、三角屋根になっているのは、旧駅舎に敬意を表してのものだろうか。このころは簡易的な形になっても、現在各地で見られるバス停型と比べると、それなりの気遣いがあったことが感じられる

ただし駅舎内は小さな待合所があるだけ

開業は1920年（大正９）。高山本線が岐阜～各務ヶ原で最初に開業した際に設置されている。1963年から各務原市だが、当時は那加町

かつてはつながっていた両駅

駅舎を出るとスペースの小ささにちょっと驚かされる

目の前にあるのは名鉄の線路と踏切。その前が道路。駅前の広場は狭く、名鉄の線路を越えないと道路に出られない形になっている

踏切を通過する名鉄の電車。位置関係がよく分かる

名鉄の駅は新那加駅。微妙にずれた場所に位置する

ＪＲと名鉄の線路間が微妙な空間だが、ここは以前、線路が敷き詰められていた場所だった

前記事で蘇原駅について、陸軍飛行場に隣接する工場で働く人のために1942年に設置されたと記したが、1920年の開業時は飛行場の「最寄り駅」は、この那加駅。現在の名鉄各務原線は各務原鉄道という私鉄が敷設したもので、開業は1926年１月。こちらは当初から1917年に開設された陸軍飛行場をターゲットにしていて、駅名も「一聯隊（いちれんたい）前」（現各務原市役所前）、「飛行団前」（現六軒）、「各務補給部前」（現三柿野駅）、「二聯隊前」（現名電各務原）という駅名が並んでいた

国鉄より飛行場に近い場所に敷設したが、軍事関係の貨物を私鉄だけで運ぶわけにはいかない。そこで国鉄との接続駅として選ばれたのが那加駅。各務原鉄道の車庫が設けられ、両社を結ぶ連絡線が設置された。この線路は戦後も飛行場を接収した米軍いわゆる進駐軍が利用したという

名鉄駅はもともと各務原駅

こちらは名鉄のホームから見た新那加駅の入口。新那加駅は地下に改札口がある有人駅で北側つまり那加駅側からも南側からも両方から入れる。かつて連絡線や車庫線があった場所は公園と駐車場となっていて、ＪＲの駅を出て踏切を渡らず駐車場の方に歩いていくと名鉄の入口に達する

ちなみに新那加駅は最初、「各務原駅」としてスタートしている。名鉄（当時は各務原鉄道）の各務原駅は、その後、現在の三柿野駅が名乗り、現役の各務原駅は３代目である

高山本線と名鉄の乗り換えは鵜沼と新鵜沼がメインとなっていて、那加と新那加の乗り換えというのは、あまりない。新那加駅の乗り換え案内も、イオンモールへのバス案内と比べても、かなり控えめ。それでもＪＲと名鉄の間の空間は、歴史を残している

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訪問は2023年10月20日

ピーク時は有人駅に

上麻生を９時11分に発ち、美濃太田での接続（20分）乗り換えを挟んで蘇原に到着。残るは３駅で時間は10時半前。何度も繰り返しているが、ここまで来ると昼間のこの時間帯でも30分に１本の運行がある

駅舎は簡易的なもので、もちろん無人駅。かつては大きめの木造駅舎があったが、1997年に現在の形となった。無人化はもっと早く、国鉄末期。国鉄からＪＲへのカウントダウン時に全国で無人化が多数行われた。ただし、派遣という形で駅員さんが滞在する日もある

名鉄の三柿野駅の方が近いが、航空自衛隊岐阜基地でイベントがある日は多くの利用者があるため、臨時駅員が派遣される。元々の蘇原駅はそんな性格の駅でもあった

開業は1942年

高山本線の最初の開業区間は岐阜～各務ヶ原の約13キロで1920年（大正９）で設置された途中駅は長森、那加の２駅だった。その後、1934年（昭和９）に全通開業となったが、蘇原駅の開業は1942年（昭和17）で、当時は戦争のまっただ中

蘇原駅と三柿野駅の間には川崎重工業の岐阜工場があり、航空機が製造されているが、ここは隣接する陸軍飛行場（現在の航空自衛隊岐阜基地）の軍用機、戦闘機を製造していた。戦争が始まると軍需が高まって多くの労働者が必要となったため、駅が設置された

ちなみに名鉄の三柿野駅は「航空廟前」、お隣の六軒駅は「飛行団前」という駅名だったが、戦時体制となった際「情報漏れを防ぐ」という理由で現在の駅名へと変更されている

各務原市は1963年に蘇原町など４町が合併して成立した。元々は蘇原村だったが、各務原飛行場が1917年（大正６）に設置されると軍需で町として発展。蘇原駅が開業したころは、工場で働く人がさらに増え、人口も増加したため、1943年に蘇原町となった

現在の駅舎内はガランとしているが、多くの人が利用したため、戦時中の建設にもかかわらず駅舎は大きかった。飛行場があるため、周辺は空襲の対象となり、名鉄の三柿野駅は駅舎が焼失したが、蘇原駅は戦災を免れて残ったという

ホームは２面３線構造ですれ違いだけでなく待避も可能。側線跡も残る

戦後は岐阜市内はもちろん、名古屋方面へのベッドタウンにもなっている。本数が多い名鉄の三柿野駅には劣るものの、2000人ほどの利用がある。その前の訪問が200人にも満たない上麻生だったこともあって、駅前の自転車の数に圧倒された

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