降り鉄！（高木茂久）

※訪問は2025年３月３日

完成した駅と初対面

芦原温泉駅に到着。やって来たのは2022年８月以来２年半ぶり。今も明確に覚えているが、ＪＲのうちに北陸本線の各駅を訪ねようという企画を行った時、最後に訪れた駅だった

2022年８月26日の訪問。前日に各駅をたっぷり回って、この日は青春18きっぷを温存（今は使えない技となった）。北陸鉄道をたっぷり乗って金沢からサンダーバードに乗り込んで芦原温泉で下車。これが北陸本線各駅最後の訪問だったが、工事途中の駅はすべてが「仮」状態で、駅の風情が一時的にせよなくなっていた時だった。もちろん今回はすべてが完了している

新幹線と在来線の駅は別物か

今回訪れる駅で完全な新駅は前記事で紹介した越前たけふのみ。他は北陸本線時代に駅としては訪問済み。こういう時、いつも思うのが新幹線の駅と在来線の駅は別物か、ということ。例えば地下鉄丸ノ内線の東京駅とＪＲの東京駅は別物なのは明白だが、では新幹線の東京駅と在来線の東京駅は同じ駅なのか、となると微妙なところだ。新幹線の駅にも東海道新幹線の駅と東北新幹線の駅があって、それぞれ改札は別だ。特に認定機関があって決められているわけではないので自分で決めれば良いと思うが、個人的には別物ということにしている。今回のように整備新幹線では在来線が三セク化されて同じきっぷで移動できない別会社になってしまうので、これは別物ということになるが、在来線が残る路線でも別駅ということにしている。昨年３月に飯山駅でわざわざ北陸新幹線の駅を利用したのも、そんな理屈からだ

「ようこそ○○へ」は延伸開業した各駅に共通するものとなっている

改札を出ると駅の外へは木をふんだんに使用した通路で外に出られるが、この部分は公道扱いのようだ

こちらは西口の外観。少し分かりにくいかもしれないが、１階がハピラインふくいの駅で２階が新幹線の駅

駅と隣接、直結して飲食店や物販店が入る「アフレア」がある

朝からのダイヤ乱れで、どの駅に何時に列車が来るのか分からない状態で落ちつかなかったが、ようやくお昼にすることにして福井らしくソースカツ丼と越前そばのセット

子どもの声に振り返ると

アフレアには広い待合室があって、ここからハピラインふくいの駅にも新幹線の駅にも簡単に行くことができて両線の発車標もある

そろそろ新幹線ホームへと移動しようと歩いているとアフレアとの直結部分あたりで、子どもの声。「お母さん、なんで恐竜がお風呂に入っているの？」

振り返ると

恐竜が東尋坊近くの温泉につかっている。地元をすべて表す秀逸なイラストに感心してしまった

ちなみに2022年の記事でも触れているが、芦原温泉駅で降りても駅前には温泉街はない。当駅からだと約４キロ。えちぜん鉄道の「あわら湯のまち」駅が温泉街の最寄り。かつては両駅を結ぶ国鉄三国線が存在したが廃線となった。芦原温泉駅はそれまで町名の金津駅を名乗っていた。話は少しややこしいが、温泉への鉄路がなくなったことで温泉の玄関口だと分かりやすいように現駅名へい改称された

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※訪問は2025年３月３日

新幹線単独駅として建設

今回訪問する駅で全く新しい駅はひとつしかない。他の駅はいずれもこれまでの在来線の駅に併設する形で設けられた。しかもいずれもが北陸本線時代の特急停車駅のため、公式には新規開業ではあるが、イメージとしての新規開業ではない。そのひとつの駅へと向かう

サンダーバードで湖西線を敦賀に向かう際、敦賀の手前あたりから積雪が凄く、新幹線に乗り換えると福井が近づくにつれて雪は減っていったが、今度は小松から逆戻りする形なので車窓はどんどん雪が増えていく

そして越前たけふに到着である

武生駅から車で10分

新駅の新幹線単独駅だけに用地はふんだんにあったようで、２面２線の対向ホームに中線の通過線２本を備えた構造。東海道、山陽新幹線ではよく見かける姿だが、北陸新幹線ではホームのない通過線を備える駅は高崎～敦賀では上越新幹線との分岐となる高崎以外では今回開業した越前たけふ、加賀温泉の２駅しかない。雪対策で通過線の上も屋根で覆われている

コンコースも広くとられている

駅舎は越前和紙の製作時に流れる姿をイメージしたもの

そして武生の中心地であるハピライン福井（旧北陸線線）の武生駅からは車で10分ほどの距離にある

新駅設置が決まった時、武生駅から歩いてすぐのところには福井鉄道の越前武生駅があった。平仮名が入る以外、全く同じ読みとなってしまうが、福井鉄道側が譲る形で2023年（令和５）に駅名を「たけふ新」駅とすることで混乱を避ける形となっている。ちなみにこの駅は以前の駅名は「武生新」駅。大正期からの駅名だったが、2010年（平成22）に越前武生と改名されたばかり。元の読みに戻った形だが、わずか13年の駅名だったことになる

微妙な駅間が生み出したもの

訪問時はすっかり雪景色だったが、駅前は現状では農地が広がる。ただ飲食には困らない

道の駅が併設されているため、こちらで食事ができる

バス500円駐車場無料

新幹線単独駅である当駅の大きな特徴は

駅前の広大な駐車場。600台分もの駐車場が無料となっていて、新幹線のパーク＆ライドとなっているが、常時の盛況ぶりとなっていて開業から早々に止める場所がないと問題化している。北陸道の武生ＩＣが至近で、車でのアクセスが良好なこともあるが、周囲には特に何もないことから容量は十分と予想していたところ、当駅には高速バスの停留所があり、新幹線ではなく長距離バスの利用者もこの駐車場を使用するようになった。また無料ということで長期間の出張や旅でも駐車場の需要が生じたという

その一方で低迷したのは武生駅とのアクセスで

これは訪問時の看板だが、おそらくすでにない。３月15日に運行を終えたからである。新幹線駅の開業からわずか１年で、最寄りの中心地へのバス路線がなくなるという話はあまり聞いたことはない。理由としてはわずか10～15分のバスの運賃が500円だったこと、500円を払ってバスで新幹線駅に向かうのなら、福井駅までハピラインふくいまで行った方がむしろ便利だったことが挙げられる。福井までは電車で20分で運賃は380円。しかも福井にはすべての列車が停車する。また逆方向はひとつ隣が敦賀で、電車の所要時間は30分で運賃も780円だが、大阪方面へと向かうには乗り換えが必要となるため、わざわざ１区間だけの乗車りために500円を支払う人は少なかったのだと予想されている

逆の見方をすると駐車場が無料ということで福井駅の方が近い場所に住んでいても当駅を利用する人も確実にいるとみられていて、地方の車社会が新幹線駅の開業によってあらためて浮き彫りになった形にもなっている

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※訪問は2025年３月３日

前回は在来線の駅として

小松駅に到着。訪問は2022年の８月以来となるから２年半ぶり

その時は北陸新幹線の延伸により三セク化される前に、当時はまだ北陸本線だった各駅を訪ねた。そして小松で宿泊。ただ前回と今回とでは、あまりにも気候が異なっていた

傘もあっという間に

元々、今回の旅は２週間前に行う予定だった。猛烈な寒波の予報を受け、出発の数日前に１週間の延期を決めた。１週間後は比較的温暖な予報で安堵していたら、家庭の事情で急きょ取りやめ。再延期となった。天気予報は決して良くはなかったが、２週間前よりはマシそうだし、何よりこれ以上の延期は自分の日程と照らし合わせても無理そうだ。WESTERポイント全線フリーきっぷは使用前だと払い戻しができるが、2000ポイント以上のキャンセル料が必要となる。2000ポイントを貯めるのに一体いくらのお金を使わなければならないのかと考えると、それも避けたい。ということで決行である。救いは早々に発券しなかったこと。発券前であれば、きっぷの期限内なら何度でも変更できる

ということで小松駅前。小松といえば小松製作所。新幹線側となる東口には、こまつの杜という施設となっていて、自由に入れる。展示されている重機は名所のひとつでもあり、私もそこで記念撮影をしようとしたが、ちょうどこの時間帯は猛烈な上に冷たい風雨で駅舎の外で傘をさそうとしたら、あっという間におちょこになってしまい、慌てて駅舎内に避難。傘はもう使えないので、駅舎の外までダッシュ。１枚パチリとやって戻ってくる、撮り逃げのような写真がこの１枚。もっと重機の近くまで行きたかったが、これ以上進むとずぶ濡れになりそうなので、ここが限界だった

こちら新幹線側となる東口の写真も同様の撮影。白山をイメージしているという。それだけにもっと全景が写る位置まで下がりたかったが、風邪にでもかかると大変なので、このあたりが限界だった。そういえば昨年の今ごろも同じような目に遭っていた

３月５日のことだった。北陸新幹線の延伸開業は前に、その時点で唯一の新幹線未訪問駅だった飯山駅を訪ねたのだが、その時は雨ではなく視界も不良となるような雪に見舞われた。北国なので、ありがちな話だが、３月という季節を考えるともう少し幸運な一面があっても良いのではないかと思ってしまう。もっともこの雪がきっかけで大糸線の全駅訪問につながるので、分からないものではあるのだけど

暖かい待合室で休憩

せっかく来たのだからと西口にも出向く。小松の町は主にこちら側つまり海側に広がっていて空港も海側。今回も最初の予定では西口のホテルに宿泊するつもりだった。小松製作所もあり、空港の玄関口ということもあってホテルは多い

こうも寒いと前回も訪れた小松うどんのお店に行ってみたが定休日。ということでしょうがない

待合室で出発を待つ。当然ながら快適そのもの。新幹線の駅ならではの設備に助けられた

新幹線の小松駅は通過線のない２面２線構造。通過線のない新幹線駅は整備班幹線では、よく見かける構造だ

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※訪問は2025年３月３日

「つるぎ」の停車駅に注意

サンダーバードの遅れによって６つの新駅訪問も旅程をやや変更しなければならなくなったが、手にあるのは乗り放題のWESTERポイント全線フリーきっぷだし、昼間は１時間に１本しか停車しない駅が多いが、新幹線というのは乗ってしまえば瞬時に目的地につれていってくれるので心配はない

つるぎは16分で福井に到着。途中の越前たけふは通過で、次の停車駅は金沢なので旅の趣旨から、ここ福井で強制下車である。敦賀延伸前から北陸新幹線に存在していたつるぎは金沢と富山を結ぶ列車だった。途中は新高岡しかない区間だったので、出発したらすぐ終点という、いつもガラガラの列車だったが、敦賀延伸で事情が若干変わった。最北が富山であることに違いはないが、敦賀まで各駅に停車するパターンと、途中は福井のみしか停車しない２つのパターンができた。金沢止まりもある。これまでつるぎを東海道新幹線のこだまのように感じていた方もいるかもしれないが、各停、速達と２種類のつるぎがあるので乗車時は注意が必要

またこれは注意することではないが、サンダーバードとつるぎは列車番号に法則性がある。私が乗車してきたサンダーバードは５号。そしてつるぎは６号。つるぎの番号はサンダーバードの次の番号となる。この法則は臨時列車でも忠実に守られていてサンダーバード88号に接続するつるぎは89号だ。上り下りが逆になってもこの法則は変わらず、今度はつるぎが５号ならがサンダーバード６号となる。乗車には影響のない話にはなるが、ちょっとした豆知識である

恐竜の待合室とカニめし自販機

福井駅といえば恐竜のオブジェが有名すぎるが、新幹線ホームの待合室にも恐竜はいる

待合室の壁に潜む

ホームにあるかにめしの自販機も福井らしいといえる。さらに言うと

広告は恐竜兼かにめしである

かつてはえちぜん鉄道の間借りも

現在の福井駅のＪＲ部分は新幹線駅のみだが、駅舎にはえちぜん鉄道の福井駅がビッシリ張り付くように建っている。逆側の旧北陸本線はハピラインふくいとなっていて、新幹線のスペースは狭く、新幹線では異例ともいえる島式ホームの１面２線構造となっている。新幹線の島式ホームといえば、東海道新幹線の三島駅が思い浮かぶが、三島駅は両側に通過用の線路がある。福井駅はそれもなく、島式ホームのみという、現在の新幹線ホームでは唯一の存在となっている

元々は３階建ての駅舎とし、新幹線はそこで２面４線とする予定だったが、予算の問題、２階に入居する予定だった京福電鉄が、相次ぐ事故で廃止になってしまったこと、景観の問題などが相次いで２階の北陸本線（ハピラインふくい）ホームの隣に建設することになった。３階建てにしたものの、２階の入居者がいないとマズいのである。その後、京福電鉄はえちぜん鉄道として出直しとなったため、２階はえちぜん鉄道が使用することになり、その結果、ハピラインふくいとえちぜん鉄道の間にしかスペースがなくなり、島式ホームのみの新幹線駅ができた

島式ホームになったという結末は、えちぜん鉄道が新駅舎を建てる際に新幹線の予定地を一時的に間借りするという鉄道マニア向けの副産物も生んだ

これは2018年６月のもので、隣でえちぜん鉄道福井駅の工事が進む中、新幹線予定地のホームにえちぜん鉄道の車両が停車している場面を撮ったもの。これは今しか見られない光景だと、わざわざ出かけて乗りに行った

こちらは新幹線の改札。開業当初は多くの客が押し寄せるとホームが狭くて大丈夫か、と心配する声もあったが、現状では大きなトラブルにはなっていない。安全性の面ではホーム柵がある上、高速で通過する列車もない。なぜなら福井駅はすべての列車が停車する駅となっているからだ。将来的に北陸新幹線が、さらに延伸されても福井を通過する列車は生まれないだろう

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※訪問は2025年３月３日

雪が見えると湖西線名物の停車

サンダーバード５号は定時の７時40分に大阪駅を発車。大阪を出た時はガラガラだったが、京都で大量の乗車があり、インバウンドパワーを知ることになった。京都の手前で高槻に停車するタイプの運行だが、京都からはノンストップ。サンダーバードは大阪を出ると新大阪、京都はすべての列車が停車。それ以外は高槻のほか、湖西線内の堅田と近江今津に停車するパターンが何本かあるが、基本的には全列車が停車する３駅から敦賀まで、敦賀から３駅まで旅客を運ぶ140キロに満たない短距離の特急となっている

乗車のサンダーバードは９時３分に敦賀に到着。８分の乗継ぎ時間で北陸新幹線へと連絡することになっていたが、近江舞子付近にさしかかり車窓にも雪が見えてきたと思うと、急に減速し、高架の線路上でピッタリと停まってしまった。湖西線名物ともいえる強風による運行停止である。北陸新幹線の大阪への延伸で真っ先にネックになったのが、この強風。雪も多い地域だが、オール高架で踏切なしという昭和40年代としては画期的な規格だった湖西線は冬場の風に悩ませ続けられることになる。北陸新幹線も早々にこのルートはあきらめることとなった

ようやく動き始めると敦賀に近づくにつれ車窓は一面の雪

敦賀へは約20分遅れての到着となった

一部を捨て、一部は残す

敦賀到着前から、車内は接続について何度もアナウンスが流れた。サンダーバード５号は８分の待ち合わせで９時11分発の富山行き「つるぎ」に接続するほか、９時21分発の東京行き「かがやき」にも接続するのだが、つるぎについてはサンダーバードの到着を待って出発も遅らせるが、かがやきについては先に発車してしまうという。かがやきは敦賀から東京への最速達タイプで、つるぎは敦賀と金沢もしくは富山を結ぶ区間運行列車。このほかに長野までは各駅に停車（一部飯山を通過）し、長野以遠が速達タイプになる「はくたか」もあるが、今後の遅延もはくたかはサンダーバードの到着を待たずに出発するという。つまり東京まで行くタイプは湖西線の遅延は関係なく定時運行だが、金沢もしくは富山までしか運行されないタイプは敦賀で接続待ちをするということ。影響の大きい東京行きについては定時を守り、富山までで完結する列車については到着を待つという方法が、いつも採り入れられているものかどうかは分からないが、妙に感心してしまった

ただし、おそらくかがやきのきっぷを持っている人々だろう。変更手続きをしなければならないので長蛇の列ができていた。私はといえば、北陸新幹線の新駅訪問が目的で、ここからは自由席専門だし、少々の遅れも、列車はバンバン来るし、ちょっと待つことになっても、どの駅にも暖かい待合室があるので、たいして気にはならないので遅延の影響を受けた方々には申し訳ないが、いろいろなやりくりを興味深く眺めていた。こういう時、新幹線というのは、いろいろ楽である。これが２、３時間に１本のローカル線では全くシャレにならない。その意味では幸運だったのかもしれない

なおサンダーバードもしくはしらさぎの特急列車は新幹線の真下に設けられた専用ホームから出発する上、新幹線ホームのエスカレーターの数も多く自動改札機の数も多いため、実際は５分もかからず乗り換えが可能だが、北陸本線の在来線（つまりはほぼ新快速）に乗り換えようとすると、結構な徒歩となるので注意が必要である

とにかく私はつるぎへの連絡は無事に行えた。写真に９時11分発とあるが、すでに時計は９時半に近い。ちょっと自由席の場所が遠かったが、ここから新幹線新駅の訪問開始である

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※訪問は2025年３月３日

新生サンダーバードに初乗車

朝７時半の大阪駅。11番線へと向かう。そこは特急専用ホームで、ある意味格式の高いものがある

特急専用というより、基本的にはサンダーバード専用ホームとなっている。この時間帯はＪＲ東海車が大阪駅までやって来る「ひだ」がたまたま出発する時間となっていたが、他の列車は敦賀行きサンダーバードである

説明するまでもなく2024年３月の北陸新幹線延伸からＪＲ西日本の在来線は敦賀までで、在来線は第三セクターの「ハピラインふくい」に引き継がれた。それによってサンダーバードは大阪～敦賀のみの140キロにも満たない運行となっているが、私は今回が初乗車となった

イメージとは異なる遅い新快速

敦賀乗り入れを果たした北陸新幹線には過去２回乗車した。大糸線から糸魚川経由で来たものだが、いずれもサンダーバードには乗車していない。それぞれ青春18きっぷ、鉄道の日記念きっぷを所持していたため、敦賀からは新快速乗車である。新快速というと特急顔負けのスピードで走るＪＲ西日本の看板列車のイメージがあるが、末端部分は全く事情が異なる。北陸本線の米原経由であれ、湖西線経由であれ、単なる普通列車として運行される。北陸本線や湖西線の駅では昼間にやって来るのは、１時間に１本の新快速のみという駅も多い。しかも４両編成。途中で８両が追加されてようやく新快速のイメージに合った乗り物となるが、その分、所要時間も長く、敦賀～大阪はサンダーバードなら80～90分で到着するところが、新快速なら２時間以上もかかる。もっともそれぐらいの時差があるから特急の価値も上がるとしたものだが、せっかく18きっぷのような「タダ」で乗れるきっぷ（厳密には追加料金不要という表現が正しい）を持っているのだから、私は１時間以上遅くなっても新快速に乗車していた

金沢止まりのころは、さすがに金沢から在来線を乗り継いで大阪まで帰る気力はわかなかったが、敦賀からなら乗り換えなしで大阪どころか神戸まで連れていってくれる。その意味では敦賀延伸は鉄オタには強い武器になったともいえる

ただし今回は強い味方がある

３月14日までが利用期間だったWESTERポイント全線フリーきっぷ。新幹線も含め、ＪＲ西日本の全線が２日間乗り放題になる。ただ、これにはいくつか条件があって、まずWESTERポイントの会員になることが絶対条件。その上で最低でも980ポイントを貯めなければならない。きっぷの購入（獲得）は980ポイント＋１万9800円または9800ポイントの二択となる

私は9800ポイントを貯めての利用となったので、一見すると、お金は財布から全く出ていない。しかし9800ポイントを貯めるというのは、なかなか大変で、単純には１ポイントを得るために200円が必要となる。ＪＲ西日本のクレジットカードを持ったり、ＪＲ西日本の駅に入居するお店で還元ポイントの高い日に飲食、買い物をしたりするなどの工夫はできるので、ＪＲ西日本の主要路線を平時利用している人は、自然に貯まっていくことも多いので、それなりに獲得のハードルは下がるが、それでもなかなか大変だ。現実問題として年明けあたりから「これは気合を入れないと9800ポイントに届かないかもしれない」と積極的に集めにいって何とかクリア。フリーきっぷを購入すると、どのぐらい元をとれたかどうかを考えてしまうのが鉄オタの常だが、その意味では少なくとも私は元はとれないきっぷ（ＪＲ西日本のカードを複数作るなど、いろいろなポイ活があるようではある）なので、気は楽である

そして行うのは延伸時以降に開業した新幹線の新駅訪問。といっても敦賀を含め６駅しかなく、ＪＲ西日本全線乗り放題というきっぷの価値を考えると、もったいない気がしないでもないが、先述した通り、元は絶対に取れないし、新幹線も乗り放題というきっぷは次にいつどんな形で出るか分からない（ちなみに先日発表された「西日本・四国乗り放題パス」は２日間で２万4240円）ので、今回投入することにしよう

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