降り鉄！（高木茂久）

※訪問は2026年３月12日（ダイヤは３月14日の変更前のものです）

列車はしばらくなし

あらためて木花駅

運動公園駅の記事でも触れたが、この時間帯の南宮崎方面は２時間半も列車がない。11時55分発の宮崎行きの後は14時37分の南宮崎行きである。他路線でも何度も書いてきたが、朝の通勤通学帯にそれなりの運行があった後、しばらく休んで正午ぐらいに１本、またしばらく休んで夕刻あたりからそれなりに運行されるというローカル線ならではの運行形態に近いものが日南線でもある

私は「お昼休み」に入った時間帯にバスと徒歩でここ木花まで来たが、しぱらく列車はない。現在の時刻は12時半で２時間待ちである

路線バスという強い味方にはかなりの乗客

さすがにそんなものは待てないので次の案に移る。これも前記事で書いたものだが、運動公園方面から来たバスは木花駅そのものには立ち寄らず、木花駅の南側にある正蓮寺の停留所を通った後、学園都市の木花台をグルリと回って木花駅の北側にある木花の停留所にやって来る

位置関係はというと

このようになる。グーグル地図は木花駅から木花の停留所に向かう徒歩コースをかなり遠回りに設定してあるが、実際は地図で見てもらえば分かるが、木花駅前のロータリーからやや細い道路を歩くと３分足らずである

ここを走る路線バスは１時間に１本。かなりの本数がある。そしてこのバスは南宮崎を経て宮崎駅へと向かう。こちらを利用しよう

基本的には駅訪問はできるだけ乗車、降車のどちらかを利用しようと思っているが、ダイヤがそれを許さないこともある。今回の日南線全駅訪問では福島今町、内海に次いで３駅目の列車を使用しない駅となり、最後の訪問となった木花駅が該当してしまったのは残念だが、ここはやむを得ない

木花の停留所から宮崎交通のお世話になる。このバスは田吉駅近くを通って南宮崎駅前の宮交シティ経由で宮崎駅へと向かう。ちょっと驚いたのだが、平日のお昼下がりのこの時間。沿線にある高校が年度末で早めに終わったようで、その影響もあると思われるが、私が乗車した時はギリギリ座れる状態で、途中から多くの立ち客だらけとなった

これほどの需要があるのにもったいないな、と思っていたら、こちらも青島駅の記事で触れたように、３月のダイヤ変更では青島～南宮崎は増便となった

南宮崎駅の意義とは

宮交シティで下車。南宮崎の駅前にあるショッピングセンターであり、宮崎県最大のバスターミナル

ここに来るのは３回目で多くの飲食店が入居しているが、３回とも同じ店舗でカレーをいただくことになった。なかなかクセになってしまう美味しさだ

徒歩で南宮崎駅へ。宮崎駅のひとつ南側にある当駅は、日南線（宮崎空港線）の分岐駅。全列車が停車し、当駅始終着の列車も数多く運行されている

初めて宮崎を訪れる方は宮崎そして南宮崎と続けて特急が停車することを不思議に思うかもしれないが、これには日南線が大きく関わっている

宮崎空港線の前身である宮崎軽便鉄道は、当駅～内海で1913年（大正２）に開業した。当時の駅名は「赤江」。２年後に日豊本線の宮崎～青井岳が開業して接続駅となり、駅名は「大淀」に。南宮崎駅となったのは1942年で、1963年の日南線開業で乗り入れる列車はすべて国鉄となった。つまり宮崎交通線が始発駅を当地にしたことによって交通の要衝となったのだ

ここで３日間にわたる日南線の旅は終了

南宮崎から90キロにも満たない路線で、つまり普通に乗車券を買うと途中下車もできない路線ながら、鹿児島県に入ったところで終着という路線の各駅は密度の濃いものだった。単に路線図だけを見ていると、日豊本線と並行するように、なぜ線路があるのだろうと思ってしまうが、日南線となって宮崎と日南地区が直接つながると観光客も大挙して乗車。沿線は大いににぎわったという

宮崎から青島にかけてはＩＣ乗車もできるようになり、３月のダイヤ変更で増便も始まったが、南郷以南は減便で１日６往復となってしまった。地元の報道を見ると、串間地域は長距離バス路線がなく、宮崎との出入りは日南線の増減に大きな影響を受けるという

この時に読売新聞の記事を紹介したが、沿線で住民の方々の関心がさらに薄くならないことを祈りたい

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※訪問は2026年３月12日（ダイヤは３月14日の変更前のものです）

駅舎内には写真が飾られ

木花駅の駅舎内。かなり以前に無人化されている。油津駅や南郷駅のように球団色を全面に押し出したものではないが

宮崎県出身で巨人のほかにも日本ハム、広島で活躍した木村拓也選手の写真が飾られている

巨人でコーチを務めていた2010年の試合前のノック中に倒れ、くも膜下出血で帰らぬ人となった。37歳という若さだった

地名は日本神話の女神から

ホームは島式１面２線構造ですれ違いができる

ホームには名所案内というよりも、当駅からの方がアクセスが便利な運動公園内の施設が表示されている。ここまで書いてくると、いかにも各スポーツ施設の専用駅のようになってしまうが、実はそう限定されたものではない

木花という地名は日本神話の女神「木花之佐久耶毘売（このはなのさくやびめ）」に由来する。この女神を祀る神社は日本中にあるが、ここでは当駅近くに木花神社がある

一帯は明治の町村制施行以来、木花村になっていて、日南線として再出発した1963年（昭和38）に宮崎市となっている

学園都市を臨み利用者２位

旧木花村である木花地区の特徴は宮崎学園都市。上記の地図を拡大していただくと、西側に宮崎大学を中心とした学園都市が広がっていることが分かる。ここは新興住宅街でもある。こちらの住民は歩くのにはやや遠いので、木花駅までのバスもしくは、そのままバスに乗って宮崎市内に向かう人が多い

前回の記事で運動公園から木花駅へと向かう際、木花駅に近い正蓮寺というバス停で降りた話を紹介したが、このバスは正蓮寺から西へと進み、木花台の住宅地をグルリと回って再び木花駅近くに戻り、そのまま宮崎駅方面へと向かう

そのような事情もあって木花駅の利用者は多い

ＪＲ九州では管内の各駅の利用状況を発表しているが、乗車人員の実数が示されているのは300位以内の駅のみ。2024年度のデータを見ると、300位に入っているのは飫肥駅と木花駅のみ（南宮崎駅のぞく）で、飫肥駅が411人、木花駅が375人だ。つまりこの２駅が１位と２位ということになる。また300位に入っていない100人以上の駅として日南、油津、南郷の３駅が挙げられている。最大の観光地である青島駅の名前はない

基本的には乗降者数は乗車人員の２倍として推定することになるので木花駅の１日の利用者数は750人ほどとなる

そのような事情もあってか、木花駅には自動券売機がホームに設置されている。鮮やかな駅舎に目が向きがちだが、利用者数も路線内では「巨人」の駅なのである

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※訪問は2026年３月12日（ダイヤは３月14日の変更前のものです）

いよいよラストの駅

３日間にわたって繰り広げてきた日南線の全駅訪問もいよいよ最後の駅となった

目指すは運動公園駅のひとつ北にある木花駅だが、まずは時刻表を見てみよう

11時51分の列車でここ運動公園駅で降りたのだが、この後２時間半以上列車がない。油津方面はあるが、木花駅は南宮崎側である

もう元気がありません

とはいえ、実はそう悩むことではない

運動公園駅と木花駅は線路で１・５キロ。徒歩でも似たような距離だ。歩いても大した距離ではないし、平坦コース

ただし

もう歩く元気がない

のである。朝からさんざん歩いたし、その上、慌てて木花駅まで到達しても列車はないのが気力を妨げる理由のひとつ

ただし私には強い味方がいる

今朝も内海駅から折生迫駅までお世話になった宮崎交通バスだ

私が乗車したバスもこの停留所を通るが、ここを通るもうひとつの路線が木花駅のすぐ近くまで行く。青島始発のバスで、こちらは１時間に１本と、運行本数は多い。しかも運良くそれほど待たずにバスの時間となった

来た来た

そして

わずか３つ目、時間にして３分ほどの正蓮寺停留所で下車。前掲の地図を見ていただければ分かるが、木花駅まで徒歩３分ほどの場所にある

カープ駅、ライオンズ駅そしてジャイアンツ駅

線路に沿って歩いていくと駅のホームに到達。駅舎はこの先にある。その駅舎というのが

こちら巨人軍仕様の駅舎である

前記事でも記したが、運動公園内に2001年に新たに建設されたサンマリンスタジアムにキャンプ地を移転。同じ運動公園内にあったそれまでの球場は主に２軍が使用することになった。その場所は運動公園駅よりも木花駅に近い

グーグル地図は20分以上の徒歩時間を表示しているが、実際はショートカットして10分程度で歩けるはずだ

駅舎は1963年（昭和38）に日南線の駅として再出発した時からのもの。1913年（大正２）に宮崎交通線の駅として開業した時と同じ場所にあるが、駅舎は日南線となった時に新たに建てられた。現在の駅舎は塗装をし直すなどのリニューアルを施された。2022年１月31日と春季キャンプ前日のことだ。カープの油津駅、ライオンズの南郷駅そしてジャイアンツの木花駅と日南線の３駅がプロ野球の球団カラーになったことになる。キャンプ地なんだから当然だと思うかもしれないが、プロ野球というのは12チームしかない。そのうちの３チームを彩る駅舎が、非電化ローカル線である日南線にあるというのは、なかなかのものだと思う

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※訪問は2026年３月12日（ダイヤは３月14日の変更前のものです）

いよいよ大詰め

日南線の各駅訪問もいよいよ大詰めになってきた。89キロ全27駅（南宮崎駅のぞく）も今回が26駅目。危惧していた悪天候や寝坊（こちらが最も重要）もなく、徒歩の気力もあったため、まだ最終日３日目のお昼前。夕方の飛行機で帰るが、もう大丈夫だろう

曽山寺駅から南宮崎方面へ１駅。運動公園駅で下車。さすがにこの駅名は戦後生まれだ。全国には「運動公園」駅がいくつかある。いずれも自治体によって造られた野球場や陸上競技場、体育館などのスポーツ施設が集まった地区の最寄りとして駅が設置されている

なぜ「運動公園」ができるのかというと、それは国からの補助金が出るからだ。ここ宮崎県の運動公園は1979年の国体に向けてのもの。神戸の地下鉄には総合運動公園駅があるが、こちらはユニバーシアードの主要施設ができたため。運動公園でなくとも、五輪に向けた標準記録を計測できるような陸上競技場は高校総体なども含めた大イベントに合わせて建設されたものが多い。もっとも当初は戦後の復興の意義付けがあった国体も打者一巡した現在は意味付けが変化。開催県が優勝するために公務員を大量に採用しなければならないなどの負担も問題となった（ただし国体をきっかけに居住することとなった他の都道府県出身の選手が、その後指導者となり、優秀な選手、チームを輩出した例は多い）。国民スポーツ大会と名を変え、大会があるからとの理由で大施設ができるようなケースは減っている

日南線で最も新しい駅？

単式ホームを出ると、そのまま外へ。ＩＣ乗車の人はリーダーにタッチする。窓口はあるが、これはあくまでも臨時のもので当初から無人駅である。駅の目的からもちろん貨物の扱いはなかった

そして名所案内も何も解説にあるのは運動公園の施設一覧である。総合運動公園として開発された場所は、その後に住宅地が開発されたり、学校を招へいした場所もあるが、当駅周辺にあるのは農地と運動公園である

案内を見て「巨人のキャンプ地のサンマリンスタジアムがない」と思った方もいるかもしれないが、サンマリンスタジアムの最寄りは、お隣の木花駅。木花駅については、最後の訪問駅となったので、その際に紹介するが、現実に巨人のキャンプ見学に訪れた人は、勘違いして当駅から長めの徒歩をすることになる例が多い

ちょっとややこしいが、案内にある「ひむかスタジアム」は2000年まで巨人のキャンプ地で、サンマリンスタジアムの完成によって巨人のキャンプ地もそちらに引っ越した。ただし第２球場として二軍のキャンプ地となっているほか、一軍が使用する場合もあるので、ウロウロしてしまうようだ

駅はいたって簡素な造りだ。開業は1984年（昭和59）。新駅がほとんどない日南線では、貴重な存在で、最も新しい駅ということになるが、正式には違う。というのも利用者が少なく1971年に廃駅となっていた田吉駅が、1996年の宮崎空港線の開業によって復活したからだ。25年もの間、姿を消していた駅なので、開業は1996年ということになる。つまり運動公園駅は２番目に新しい駅となっている

そもそもの設置理由は「運動」ではない

駅を出ると階段の下を走る国道220号を渡ることなく、駅直結のペデストリアンデッキを行けば、そのまま運動公園に入ることができる

ちょっと色あせているが園内マップもある

ただこうして見ると至れり尽くせりのように感じるが、駅ができた理由は、実は「公園」であっても「運動」ではない

運動公園内の主な施設が完成したのは1974年で国体開催は1979年。駅の開業の５年も前だ。国体で多くの人が訪れた時も駅はなかった。ではなぜ駅が設置されたかというと、「宮崎フラワーフェスタ」の会場となっていたからだ

フラワーフェスタの会場が平和台公園から運動公園に移ったのは1981年のこと。春に行われるこのイベントは、毎年国道220号の渋滞を生んだ。この渋滞緩和のために鉄道駅を設けようと開業したのが、ここ運動公園駅である。開業日の３月18日はフラワーフェスタに合わせたもので、当初は臨時駅だったが、1987年のＪＲ移管時に正式駅に昇格した

フラワーフェスタは1995年にこどものくにに場所を移し、2011年を持って歴史に幕を降ろしている。このような駅の平均利用者数はイベントの数やイベントの内容にも左右されるが、巨人のキャンプ地の最寄り駅でなくなったことが響いているのかどうか、現在の１日あたりの利用者数はおそらく40人程度だとみられる。私が訪れた春休み前の平日のお昼前に下車したのは、もちろん私だけだった

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※訪問は2026年３月12日（ダイヤは３月14日の変更前のものです）

ビニールハウスのお出迎え

日南線の青島以北は人の集まる場所がそろっている。すでに紹介したが、誰もが知る観光地の青島とそれに連なるこどものくに。さらに北に行くと運動公園があり、県内のスポーツイベントが行われるだけでなくプロ野球巨人のキャンプ地で、日南線を利用するかどうかは別として集客力は高い

だが、その合間にポツンとある駅

それが曽山寺駅

列車が遠くなった後の方が分かりやすいかもしれない

ホームの向かいにはビニールハウスが並ぶ。福島高松駅では牛舎が出迎えてくれたが、こちらではビニールハウスのお出迎えである

線路が大きく曲がったところに所在

鉄道のイメージだけだと日南線は田吉駅まで真っ直ぐに南下しているように思われがちだが、運動公園沿いに南下して加江田川を渡ると東にほぼ直角に曲がり、海岸近くまで行くと南に直角に曲がる。このあたりからが、いわゆる青島だが、その２度に渡って直角に曲がる間にあるのが曽山寺駅だ

駅前はというと、平素われわれが「駅前」と呼んでいるものとはかなり違う。舗装されているようなされていないような道の突き当たりがホームの入口。おそらく１度舗装された後、メンテナンスのないままアスファルトもはがれつつあるのだろう

正式な開業は1963年（昭和38）だが、宮崎交通線時代から駅はあるので大正期からの駅と言ってよい。。石畳のようになっているのが駅舎跡なのかもしれないが、日南線が開業した時から無人駅なので、かなり早い時期に駅舎はなかったのかもしれない

地図には曽山寺跡があるので、駅名の由来だが、駅ができた時には字名になっていた。加江田川を少し上ったところに曽山寺温泉があり、こちらは知る人ぞ知る温泉として有名なようだ

道路上の要衝

地図をあらためて見てもらえば分かるが、この付近ではバイパスとなっている国道220号は運動公園沿いに南下してくると加江田川を渡ったところで山の中へと向かう。つまり観光地青島の前を行く道路は旧道で、日南線に乗車した場合、次にわれわれの目の前に現れるのは内海駅付近である。旧国道である県道と現在の国道220号が分岐する道路としての要衝が曽山寺駅の近くだ

では河口に近い旧道を見に行こうと向かうのだが

民家と民家の間にある路地を抜けていかなければならない。逆の見方をすると、県道から曽山寺駅を目指してやって来る車や人は果たしてどのぐらいいるのだろうか、という感じだ

県道まで出ると向こう側は運動公園で、ひなた木の花ドームが見える。田目的ドームで巨人のキャンプ中は室内練習場としても使用される

国道220号の旧道は観光地へとつながる道路として、また日南や串間方面へと向かう唯一の道路として、今回の日南線各駅訪問でも何度文字にしたか分からないぐらいで、この付近は渋滞のメッカでもあったらしいが、バイパスの完成で現在はそれも解消されているという

駅へと戻ってきた。この時点で２カ月前に導入されたぱかりのＩＣリーダーの真新しさがどうしても目につく。集客スポットに挟まれた当駅の１日の利用者数は２けたギリギリと思われるが、青島までＩＣ利用ができるようになったのだから、もちろんこちらも設置される

列車を待っていると、私より明らかに年配のご婦人が駅にやってきた。どう見ても地元のお出かけである。バッグをゴソゴソしてカード入れを取り出すと「ピッ」と軽快に鳴らしていた。わずか２カ月で十分に浸透しているようだ

※訪問は2026年３月12日（ダイヤは３月14日の変更前のものです）

渋すぎる単式ホームのみの駅

青島を出た列車は南方駅に到着。ご覧の通り、単式ホーム構造だが、これがほぼ駅の全景である

「南方駅」で検索すると、最初に阪急京都線の十三のひとつ隣の駅が出てくる。その次に阪急の駅と同じ場所にある大阪メトロの西中島南方が出てきて、日南線の駅は「宮崎」や「日南線」とスペース入力しないと出て来ない。お隣の駅は田吉駅で次は日豊本線との接続駅である南宮崎と、もう宮崎の中心部に近づきつつある場所だが、周辺は農地と住宅街で、１日の利用者数は50人ぐらいと想像される

駅名標に「えっ？」となる

ホームとはスロープでつながっていて、駅前にロータリーと呼べるものはない。ホーム側が住宅地で、ホームの逆側は主に農地。駅前まで車で入るには狭い道が県道367号とつながっているが、旧国道220号は地元の人々の主要生活道路でもあり、ロードサイド店もある

そして当駅のハイライトといえば、駅名標だ

文字もイラストも風雨にさらされ続けての劣化が激しいが、かすかに見えるイラストは飛行機だ。実は私も当初、宮崎空港に着いてから当駅までの徒歩を視野に入れていただけにビックリ

約30分の徒歩で到達できる。近さからすると田吉駅の方が近いが、田吉駅は過去に訪問済み。ならば南方駅から日南線の駅訪問をスタートしよう。これはなかなか良い考えだと思ったが、すぐに却下。なぜなら快速日南マリーン号は南方駅を通過するため、８時半に空港に着いて南方までやって来ても次の列車は11時27分。これではどうしようもない。結局は９時19分の田吉発の快速に乗ることになったのだが、駅名標のイラストでまた計画時に戻されてしまった

というか、ここは宮崎空港最寄り駅だったんだ、という驚きが大きかった

かつてあった「空港駅」は引き継がれず

日南線の前身である宮崎交通線には「飛行場駅」という駅が設けられていた。調べたが実態が分からない。場所は地図を拡大して確認していただきたいが、おそらく現在、日南線と宮崎空港が分岐するあたりだ。空港へは確かに近い。ただ日南線となった1963年（昭和38）に飛行場駅は設置されなかった。もちろん宮崎空港線はまだまだ先の話だ。田吉駅の隣が南方駅という現在の形となった

「そんな便利な駅をなぜ廃止してしまったのか」と思われる方もいるかもしれない。だが、それはあくまでも現代ならではの考え方だ。1963年の時点で空港連絡鉄道という発想はまだない。東京五輪に合わせて東京モノレールが開業したのが翌年の1964年。こちらは当時としては高額とされた運賃もあったが、当初は営業的に大苦戦した。そもそも飛行機旅というものが高嶺の花の時代。長距離旅といえば夜行列車である

宮崎空港は戦時中に軍の飛行場として造られたことが歴史の始まり。民間機が飛んだのは戦後10年が経ってからで、飛行場駅の歴史がいつからなのかは不明だが、おそらく利用が少なく田吉駅からも近いということで当時の国鉄は興味を示さなかったのだろう

そして利用者が少ないということで田吉駅も1971に廃止。つまり南宮崎の次の駅はここ南方となった。その間に飛行機利用についての一般的な認識は大いに変化し、誰もが利用できるものとなった。それはつまり夜行列車の衰退を意味するものでもあるが、ＪＲになったころには空港連絡駅の意識も出てきたようで、ここ南方が「空港最寄り駅」となったようだ

「ようだ」としてのは、それに合わせてタクシー乗り場やバス乗り場が設置されたのではなく、駅前ロータリーすらもないのだから、単に空港に近いので駅名標にイラストでも入れておくか、となったのかもしれない

その良い証拠に1996年に宮崎空港線ができ、正真正銘の空港アクセス線ができたわけだが、南方駅のイラストはそのままである。全国には「空港最寄り」と勘違いされた歴史のある駅がいくつもあるが、本来なら勘違いを防止するためにも、紛らわしい飛行機のイラストは消すはずだ。今もそのまま、ということは宮崎空港線ができる前から、当駅を空港駅とみなす人はほぼ皆無だったことになる

駅の出入口にはＩＣリーダーがあるのみ。そして住宅街。空港線ができる前、重い旅行バッグとともに当駅にやって来た人の姿があったのかどうか、今となってし知るよしもないが、駅名標には駅としての歴史が刻まれている

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