降り鉄！（高木茂久）

※訪問は2025年３月10日

まずはフリーパスを入手

中央弘前駅での改札が始まっていざ出発だが、その前に弘南鉄道のフリーきっぷを入手しておいた

青森空港到着後、バスに乗る前に入手していた「大黒様きっぷ」

詳しくは弘南鉄道ＨＰを参照していただきたいが、まずはアプリをダウンロード。その後に購入する。先日伝えたＱＲコード乗車券の購入と手順は同じだが、当然ながら弘南鉄道にＱＲコードの改札口はないので、下車時に運転士さんに提示すればＯＫ。弘南鉄道の大鰐線、弘南線の両者共通で使用できる。大人1000円、子ども500円。前記事で掲載した駅の自動券売機でも紙の大黒様きっぷが買えるが、残念ながらどこの駅にも設置されているわけではないので、（機会は少ないかもしれないが）途中駅から乗車する場合も、こちらのモバイル版が便利だ。ただし収集など紙のきっぷにこだわる方は値段は同じなので券売機で買い求めていただきたい。ただし大鰐線では中央弘前、大鰐の２駅しか券売機の設置がないので注意が必要

待ち構えていた車両は

大きなこけしのオブジェに迎えられてホームを進む。中央弘前駅は頭端式構造で１面１線。

待ち構えていた電車を見ると何やら頭の部分がレンガ造りのようになっている。ヘッドマークには「HIROSAKI RENGA STORY」の文字

これは「HIROSAKI RENGA STORY装飾列車」と名付けられた弘前れんが倉庫美術館とコラボしたラッピング電車。100年以上の歴史を持つ倉庫が美術館として再生されたもので、中央弘前駅の通り抜けが近道となっている

中央弘前駅の駅舎内には近道となる自由通路があり、入口も美術館のれんがをイメージしたアーチが設けられている

こちらはその通路。通路を通れば目の前にある

弘南鉄道では東急から譲渡された車両を利用しているが、車両番号は東急時代そのままになっているようだ

ラッピング車は2022年秋から運行していてＨＰで時刻表を確認することができる

こちらは車内のゆか部分

電光の案内表示があるが、現在当駅からの列車はすべて大鰐行き。以前は快速運転もあったようだが現在はすべて各駅停車なので、こちらは事実上の固定。廃線までに他の表示が出ることはあるのだろうか

改札が出発の５分前なのでホームでウロウロしている時間はあまりない。ちょっと慌ただしくはなったが、ようやく出発。大鰐線の駅数は起点、終点を含め14。できる限りの駅を訪問するつもりだ

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※訪問は2025年３月10日

凜々しい文字

中央弘前駅である

凜々しい駅名板の文字のお出迎え

周辺案内図。もっと分かりやすく撮れよ、とおしかりを受けそうだが、雪が積んであってスペースと足下を確保できなかったからだ。それでは駅舎に入ってみよう

興味津々の駅舎内

いきなりレトロな改札口が待ち受けている。大鰐線は大鰐駅と当駅以外はすべて無人。駅の規模も含めて考えると「駅らしさ」があるのは、当駅のみ

中央弘前駅は1952年（昭和27）の開業。弘前電気鉄道によって大鰐～中央弘前の13・９キロが開業した際、終点駅として設置された。起点が中央弘前ではなく大鰐になっているのは延伸計画があったからで、すでに敷設免許もとっていた。この先、五能線の板柳駅まで延伸する予定で、中央弘前駅はあくまでも仮駅の扱い。現在の頭端構造も駅舎もやがては姿を消すことになっていたが、予算不足などにより断念。駅はそのままの形で残ることになった

「出札所」が、なかなかイケている。改札では手荷物の一時預かりが行われている。危険品の注意書きについては全国の古い駅舎の定番

手荷物預かりの案内板もある。「手小荷物扱所」「携帯品預所」の文字が新鮮である。「携帯」といえば、ここ20年以上で「電話」のことを指すようになったが、この文字が張られたころはもちろん、そのような意味はなかっただろう。世の中は物心ついた時から携帯電話があった世代と、そうではない世代に分かれると思うが、もちろん私は圧倒的な後者で、携帯電話が身近なものとして出回り始めたのは30代も半ばのころ。20代のころはドラえもんしか持っていない「あれば便利だけど、そんなものあるはずもない」品物だった。今にして思うと「携帯」という言葉は日常的にあまり使わない言葉だった。なぜか、そんなことを思い出させてくれた文字だった

写真だけで十分な駅舎内

話を戻そう。案内板の下には「乗車券のお求め方」の説明文がある

運賃表を見てお金を入れる→ランプがついたら行先ボタンを押す→きっぷとおつりは下の取り出し口で受け取る

と案内されているが、券売機の使い方を分からない人が今の世の中にどれだけいるのかという超クラシックなもの

券売機は真新しいもので、説明文が掲げられたころのものとは明らかに異なるのだろうが、券売機が設置されたのはいつのころなのだろうかと考えてしまった

天井部分にズラリと並ぶ絵画。一方で、少し下に目をやるとベンチ椅子の背もたれには、しっかり塾の広告がある

と思うと路線情報はしっかりデジタル化されていたりするコントラストも楽しめる。もう駄文の説明などは不要で写真を並べるだけで十分だ

こちらが時刻表。きっちり１時間に１本の運行。始発はゆっくりで終電は早いが、廃線が決まった路線の本数としては多い。駅に到着したのは11時で30分の待ち時間は駅を満喫するのには十分な時間だった

11時25分、出発の５分前になって改札が始まった。初乗車の弘南鉄道の旅の始まりである

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※訪問は2025年３月10日

上空からも白一色

朝６時台の大阪（伊丹）空港。大阪空港は飛行時間に制限があって朝は７時が解禁時間。そしてこの時間を待っていたかのように全国へ一斉に飛行機が飛び立つ。ＪＡＬでこれだけあるのだからＡＮＡを入れると、もっと凄い便数になるだろう。そしてロビーや保安検査場も人でごった返す

私が乗るのは７時25分の青森行き。３カ月前の話だが、ここからは別世界のように景色が異なっていることを前提に読んでいただきたい

とにかく青森上空からの景色は一面銀世界なのだから

弘前駅から中心部へのアクセス

私が初めて青森へ行ったのは、まだ昭和のころ。当時はまだジェット機が就航しておらず、搭乗したのはいわゆるＹＳ11。ある意味懐かしさがこみ上げてくるが、リクライニングもない座席で所要時間は３時間。まだ20代前半だったが、当時は新幹線も東京～新大阪が３時間10分の時代で、新幹線に比べるとかなり苦痛だった記憶が鮮明に残る。このあたりは昔の急行列車に今、長時間乗れるのかというのと同じだ。現在の伊丹～青森の所要時間は当時の半分、90分ほどだ

弘前行きのバスまで時間があるので展望コーナーへと行ってみた。これでも足場を確保すべく除雪はしっかり行われているのだろうが、目に入るものは雪また雪である。地元の方にとっては日常光景だろうが、私にとってはもちろん非日常である

バスに乗車し１時間弱で弘前駅に到着

弘前には何度も来ているが、いつも駅の写真を撮って乗り換えるだけで終わってしまう。これから市内の移動となるが、目指すは弘南鉄道大鰐線の中央弘前駅。ＪＲの弘前駅からはやや距離がある

徒歩20分はそこそこ歯ごたえがある。事実上初めての弘前だが、中央弘前という駅名からそのあたりが弘前の街の中心部だということは想像に難くない。周辺にホテルが多数あることからもそれは分かる。つまりＪＲ（国鉄）の駅は街外れという「あるある」パターンだが、その不自由さを補ってくれるのが土手町循環バスである

通勤通学帯を外した10時から18時の間、市内の主要区間を10分間隔で走っている。料金は現金150円でＩＣ130円。観光用に１日乗車券もある。これならば10分ちょっとで中央弘前付近まで行くことができる（弘前駅からき路線バスも出ていて循環バスの時間外はそちらを利用することになるが、今回は利用しなかったので未確認）

中央弘前駅に近い蓬莱橋のバス停に到着した

ただ、ここから自分の経験に基づく反省というかアドバイスになるのだが、弘前駅から中央弘前駅に行く場合はとても便利な循環バスだが、中央弘前駅から弘前駅に行く時にこのバスを利用すると、ちょっと大変な目に遭う。というのも循環バスというからには一方通行で、市内の主要地点を順番に回っていくため、かなりの時間がかかる。弘前駅までは歩いた方が早い。もしくは５分ほど歩くと

中央通り２丁目というバス停に行けるので、ここから乗ると先回りしてさらに前のバスを捕まえることができる。バスにかなりの時間揺られて「あれ？あのマンションはバスに乗車する時に見たぞ」と思ったことで分かった次第

70年以上の歴史に終止符

バス停付近は古くからの街の中心部である風情が漂う

そして今日はるばるやって来たのは、弘南線と大鰐線の２つの路線を持つ弘南鉄道が大鰐線の廃線を発表したからだ。廃線の時期は2028年３月としている。私にはまだまだ乗っていない私鉄や三セクがあるが、弘南鉄道については、部分的にも乗車したことがない。平日キュンパスを利用して東北地方に行くことになったので、こちらはぜひものとしてやって来た次第

停留所から中央弘前駅は至近だが、詳細なアクセスは弘南鉄道ＨＰにも掲載されている

そしてやって来たのは

中央弘前駅。なかなかそそる駅舎である。時刻は11時。写真や映像で見たことはあるが、実物を見るのは初めて。ワクワク感が漂う中、大鰐線の旅のスタートである

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※訪問は2025年５月11日

エレベーターには多数の人と自転車

いよいよ川を渡ろう、いや潜ろう

トンネルの出入りには階段とエレベーターの２つの方法があるが、当然ながら利用が多いのは圧倒的に後者。そもそも自転車はエレベーターで行くしかない。こうして見ると、人が少なく感じるかもしれないが、そうではない。乗り切れない人がピストン運行されるエレベーターの前で１本見送り、次の順番で先頭に来たところ。エレベーター前には警備員の人が立っていて「人だけだったら、まだ乗れます」「次にしてください」と整理してくれる

エレベーターが到着してドッと人と自転車が降りてきた。次々と乗り込む人々。日曜の16時過ぎという時間帯。ふだんの知識がないので、これが多い方なのか少ない方のか分からないが、トンネル付近の源兵衛渡交差点は、それほど人が歩いている印象はなかったので、まるで駅のようにこちらに集中してやって来た感じだ

私も、この日同行してくれたＸ（旧ツイッター）のフォロワーしんさん（@sin103neko）もいっぱいで次の便にしようと待っていると「自転車以外は入れますよ」と、促されて乗り込む。安治川トンネルは深さ約17メートル。ビルでいうと４～５階分なので、すぐ到着する。時間にして10秒ぐらいだろうか

地下道の幅は２メートル

振り返ると早々にエレベーターは西九条側からやって来た人々を乗せて出発するところ。順番待ちの自転車もいる

地下道の幅は２メートル。トンネルそのものは11メートルの幅があるが、前記事で触れたように車の通行は約50年前に止められていて、この部分だけが残されている。安全のためトンネル内にも警備員がいる

左側通行で自転車は押しての通行となる

字体からクラシックさを感じる斜めに掲げられた「防犯ベル」の文字。というか防犯ベルという言葉の響きは久しぶりに感じる

これはお決まりの案内標。というか知らずにここを通る人はほとんど皆無と思われる。長時間滞在したわけではないが、梅田やなんば、通天閣界隈を埋め尽くしているインバウンドの方々も無縁の場所だろう

案内標を足すと105メートル。トンネルそのものの長さは80メートルなので歩き始めるとすぐ到着である

せっかくなので地上に出る際は階段を昇ってみた。急ぎのため降りる時に階段を利用する人以外はほとんどいないようだ。というのも実際に昇ってみて分かったのだが、戦時中に造られたものだけあってｔｕせっかくなので地上に出る際は階段を昇ってみた。急ぎのため降りる時に階段を利用する人以外はほとんどいないようだ。というのも実際に昇ってみて分かったのだが、戦時中に造られたものだけあってかなり急な階段だ。恥ずかしながら、昇りきっただけで息がゼーゼーになってしまった

そしてこちらが西九条側の出入口。エレベーターは朝の６時から深夜０時までの稼働だが、階段からのトンネル利用は24時間可能となっている

変貌した西九条

西九条側から九条側を見る。橋は阪神なんば線で右側にやって来た九条側のトンネル入口がある。こうして見ると何の建物か初見では絶対に分からないだろう

安治川トンネルの解説文や周辺案内がある

安治川の上流部分をながめると中之島が見える

実は西九条と中之島のロイヤルホテルまでは、そう遠くはない。その先は大阪の経済の中心地である。九条となんばが近いのと同じ感覚だ。歩く人はあまりいないだろうが、車だと数分で着いてしまう

トンネルを出ると西九条駅はほとんど目の前だが、梅田や中之島からほど近い場所で環状線と桜島線の分岐であり、阪神の西大阪線（阪神なんば線）の乗換駅でもありながら、西九条はちょっと渋めの下町という場所だった

その西九条が大きく変わったのはＵＳＪのオープンで、工場地帯への輸送路だった桜島線はＵＳＪを目指す人でにぎわうようになり、阪神も神戸方面からＵＳＪに行きやすいよう尼崎を特急停車駅にした。そして阪神なんば線の開業。神戸からなんばまでの直通運転が開始され、西九条は重要な交通の結点となった。それは九条も同様で、なんばまで乗り換えなし、ほんの数分で行けるようになったことは大きい

しんさんと西九条界隈で２軒はしごして20時に解散。これまで書いてきた通り、安治川トンネルへのアクセスは抜群だ。梅田からもなんばからもすぐに行ける。安治川トンネルが完成した戦時中の1944年におけるマイカーの通行量というのは分からないが、おそらく微々たるものだと思われる。まさか完成から20年も経たないうちに車社会の波が押し寄せるとは想像していなかっただろう。そんなことも考えながら、川底を渡ってみるのも楽しいはずだ。大阪市のちょっとした穴場である

そしてしんさん、お付き合いありがとうございました

※訪問は2025年５月11日

グーグル先生も指南のメインルート

阪神なんば線の九条駅と西九条駅の駅間はわずか１・３キロ。歩いても行けそうだし、現に今回は歩いている。ではグーグル先生は徒歩ルートをどのように指南してくれるかというと

このように安治川トンネルを進むルート。というか地図を拡大してほしい。安治川を歩行者が渡るルートはここしかないのだ。大阪市のど真ん中なので川ぐらいいくらでも渡れそうだが、歩行者どころか車でもなかなか渡れない。車は機動力があるので何とかなりそうだが、歩行者はほぼこのルートのみ。貴重な導線となっている

正解だった戦時中の判断

あらためて安治川トンネルの九条側入口。倉庫のようだと前記事で記したが、建物だけを見てこれが川底トンネルの入口だと思う人はいないだう。写真で分かる通り、自転車の入場も可能で自転車でエレベーター待ちをしている人もいる

建物を見て気になるのは右側の巨大エレベーターの存在

注意書きは、もう文字が見えなくなっているが、かつて安治川トンネルは車も通行できていた。ただこのクラッシックな建物にセンサーのようなものはない。運転手は１度車を降りてボタンを押していたのかとも思ってしまうが、ここにボタン操作を行う係の人が立っていて通行料を徴収していたのだ。ただし車社会の進行とともにトンネル内の空気の悪さや事故の心配もあることから、1963年（昭和38）に国道43号で渡れるようになったことを契機に交通量も減ったことで、1977年に人と自転車専用道となった。60年以上も前のことだ

エレベーターの上には「安治川隧道」の文字。右から左に文字が流れていることで古さが分かる。「昭和十九年九月十五日竣功」と文字が刻まれている。開通日だが、昭和19年といえば、戦争まっただ中。かねてより安治川は大阪市内のネックポイントで人や物の流れを妨げていた

少し九条寄りに戻るが、この建物入口の交差点には

「源兵衛渡」の名が今も残る。安治川には渡し船がいくつかあり、ここがそのひとつ。物流優先の戦時中のこと。何かと渡船では効率が悪いとなって車も通れるルートを作ろうとなって、トンネルができた。もし戦争がなければ事情は変わっていたかもしれない。渡船はトンネルの竣工とともに廃止となった

ただ川を渡る手段が問題となった。手っ取り早いのは橋を架けることだが、こちらは戦時中の資材不足が問題となった。橋をかける時間もかかる。そもそも安治川に橋が造れなかったのは当時物流の中心を担っていた数多くの大型船の通行を妨げない大規模なものが必要だったからだ。そのころの技術で大がかりな橋を架けるのは大変なことだ。何よりせっかく橋を架けても敵の標的となってしまう可能性もある。ということで、地上でトンネルを造った上で、トンネルごと川底に埋めるという工法がとられた。結果的に、この判断は大正解。その後の空襲被害に遭うこともなく「隧道」は今もほぼそのままの形で残っている

では実際に「渡って」みよう

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※訪問は2025年５月11日

スタートは蘇った幻の駅

すっかり陽も長くなった５月の日曜日の夕方。阪神西大阪線の九条駅にいた。この日はなんばに用事があり、阪神なんば線に乗って九条へ。わずか２・５キロの距離だが日曜日でなくても終日人で大にぎわいのなんば周辺とは異なり日曜16時はホームの人もまばらだ

当駅のメインは地下鉄中央線との乗り換えとなる１番出口だが、あえて２番出口へ。ここで本日同行していただくＸ（旧ツイッター）のフォロワーしんさん（@sin103neko）と合流。しんさんとは昨年12月にダイエー曽根店をともに訪れて以来５カ月ぶり（７月いっぱいでの閉店が決まったらしく、こちらもしんさんから連絡をいただいた）。気候もよくなって、どこかに行こうと話し合った末に選ばれたがこの地である

写真が反射してうまく撮れていなかったので、ここからは2019年に撮影したものとなるが、阪神の九条駅は幻の駅として知られていた。尼崎となんばを結ぶ阪神なんば線は今でこそ神戸と大阪ミナミを直結する利便性の高い路線となっているが、長らくは尼崎から環状線の西九条駅まで来たところで唐突に終わっている西大阪線という路線だった。環状線の高架より、さらに高い場所に駅があり、見る人が見れば「環状線をまたいでどこかに行こうとしているのだな」と一目で分かる構造だった

いったん計画は凍結

阪神は戦後の早い時期からなんばへの乗り入れを目指していたが、大阪市や地元の反対によって計画は頓挫。九条駅については、まだインターネットなどというものができるとも思っていなかった私の高校生時期である40年以上前に「すでに駅はできていて地下に埋めてある」という話を都市伝説的に聞いたことがある

地下駅の改札口を出て階段を昇ると白い壁が見えてくる。そこにあるのは

古さを感じるタイル張りの壁と説明文

電電公社という固有名詞を目にする場所も貴重だが、今はＮＴＴとなっているビルに出入口を造ったものの、日の目を見ることなく眠っていた。「ようやく皆様に出会えました」の文言がちょっと泣ける

京セラドームあってのなんば線

ちなみに当駅の隣駅は「ドームまえ」。言わずとも知れた京セラドーム大阪の最寄りだが、ここ九条からでも遠くはない

もし当初の計画通り、昭和40年代に開通していたら大阪ドームの最寄り駅としてはもちろん存在していないし、地下をもぐる現在のコースになっていたかどうかも微妙だ。阪神なんば線の着工は2003年。皮肉にも当時大阪ドームを本拠としていたプロ野球近鉄バファローズの消滅直後だったが、それ以前からドームの利用者が増えないことに危機感を覚えていた大阪市が長らくの許可凍結を解禁したともされる

ドームとは逆方向へ

さて今回はドームとは逆方向へと歩いていく。目指すは西九条駅。九条駅と西九条駅の間にある「安治川隧道」を渡ろうというのが今回の本来のテーマである

九条にはキララ九条という大きな商店街があり、安治川を目指して歩くと商店街の端と合流する

こちらは商店街のアーケード。そしてさらに先に進むと安治川へと到達するが、突き当たりに建物が見えてきた

何やら古い建物。遠目からは倉庫のようにも見えてしまうが、こちらが安治川隧道（今後はトンネルと記する）の入口だ

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※訪問は2025年２月７日

※現在、三岐鉄道の三岐線と北勢線は別々の１日乗車券が必要です

最後の駅は長い駅名

いよいよ最後の駅となった。「ほくせいちゅうおうこうえんぐち」。ひらがなにすると随分と長い駅名である。三岐線の駅名で地名以外の駅名は２つしかない。暁学園前駅と当駅。昭和初期からの歴史を持つ三岐線。暁学園前がそうであったように、こちらも戦後に名付けられた駅である

移転して駅名変更

当駅の駅名標を見ると「旧大長」と記されている。大長駅は1931年（昭和６）の開業。当時の大長（おおなが）村に基づく。大長村は戦後の合併で東員村となり現在は東員町。1997年（平成９）に現在の場所に100メートルほど移転して駅名変更となった。目的は同名の公園へのアクセス向上である。と同時に駅の位置は旧大長村の村域からは出てしまったが、それでも新駅扱いではなく、あくまでも駅名変更である

ただし三里駅の記事でも触れたように

「○○口」という駅名は対象となる場所からかなり離れていることが多い（三里駅も戦後に地名以外の駅名に一時変更されている）

公園の公式ＨＰにも駅から徒歩30分と記されている。地図だけ見ると梅戸井駅からの方が近く見える（実際は歩くとほぼ同じ時間のようだ）。それでも駅名変更としたのは駅前の広さなどを考慮してのものだろう

ガラス張りの駅舎に目を見張る

駅舎は新しい

ちょっとした小さなビルのような建物。たった14駅しかない三岐線だが、戦前の開業時からのものと思われる駅が残っているかと思うと東藤原や当駅のような斬新な構造で楽しませてくれる

駅舎内は総ガラス張り。いろいろな方角から光が差し込んでくる斬新な構造だ

周辺案内図は見上げた場所にある。単式ホーム構造ながら、なかなかおしゃれな駅となっている

各駅訪問をふりかえって

駅前のロータリーから駅舎をながめて全駅訪問の終了である。昨年11月から始めた北勢線と三岐線の旅。パッと地図を見ると、ほぼ並行するように走っている２つの線路は何か関係があるのかと思う人も多いだろう。今は同じ三岐鉄道という会社の路線となっているが、もともとは岐阜県に向けて貨物中心の線路を敷設する際、北勢線のナローゲージの路盤では貨物列車は無理ということで新たに三岐線が建設されたものの、岐阜県への延伸をあきらめたことで２つの並行する路線ができたことが分かった

また三岐線の出発駅がなぜ近鉄富田なのかも不思議だったが、貨物を考慮した国鉄の富田駅（当時）での接続は利用者から不評で新たに近鉄との連絡線を設置したことも分かった。いろいろなナゾが解けた有意義な２路線の訪問だったが、まさか今年３月にフリーきっぷが別々のものになるとは昨年11月の時点で私は全く知らず、その意味ではギリギリ滑り込みセーフというか、最後の貴重な体験となった

そして三岐線の各駅で見た自動改札機のない有人改札の美しさ。貨物鉄道博物館の開館日に合わせて、ぜひまた訪問したいと思っている。その際は新しいフリーきっぷを手にしているのだろう

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