2023年 10月 の投稿一覧

※訪問は2023年６月29日

鳥栖の隣駅として新たに開業

リレーかもめで新鳥栖に到着

列車によってばらつきはあるが、武雄温泉からは約30分。途中、江北（旧肥前山口）と佐賀に停車する（江北は通過列車もあり）。西九州新幹線で長崎から博多に向かう人は、そのまま在来線を通るリレーかもめに乗車する。一度下車して再び九州新幹線に乗車する人は、私のようなオタクかマニア以外、ほぼいない。当駅からリレーかもめで30分もかからない。新幹線の新鳥栖～博多は13分だが、乗り換えの手間などを考慮すると、ほとんど変わらないからだ

ただし熊本や鹿児島中央方面へと向かう場合は再び乗り換えとなる

私もその口なのだが、乗り換えの人を見ていると、その方面へと向かうようだ

在来線と新幹線の入口は別で、ともに有人。佐世保方面からの在来線特急もすべて停車するので駅員さんがいるのも当然。すべての特急は鳥栖、新鳥栖と連続停車する

鳥栖とは約３キロ

在来線は地上駅、新幹線駅は高架駅で両者の改札は中央コンコースをはさんで一直線と分かりやすい構造。2011年３月12日、九州新幹線の博多～新八代が開業した日に在来線の駅も同時開業した

駅舎は大きい。駅名通り、鳥の翼をかたどったような構造。周囲はまだ開発途中といった状況で、これといったものはないが、駐車場が大きく、パーク＆ライドの利用者も多い

お隣の鳥栖までは２・９キロとそれなりに距離がある

鹿児島本線と寄り添うように熊本方面からやってきた九州新幹線は鳥栖の南側で、やや西に進路をとる。つまり長崎本線方面。その交差する場所に設置されたのが新鳥栖。だから在来線としては長崎本線の駅となる。線路距離は２・９キロと「新○○」駅としては、それなりに離れている

鳥栖駅の役割を引き継ぐ

こちらは１年前の2022年６月に訪れた鳥栖駅。鹿児島本線と長崎本線が分岐する交通の要衝として長く重要駅となっている。駅舎もそれを感じさせるもの。新鳥栖駅とは見た目が好対照すぎる。もちろん町も鳥栖駅周辺に広がるが、要衝としての役割は、西九州新幹線の開業もあって、少しずつ新鳥栖駅にバトンが渡されつつあるようだ

ホームは２面４線。将来的に西九州新幹線が当駅で接続した場合のことが考慮されている。そうなれば優等列車の接続は新鳥栖に完全にシフトされるのだろう

鳥栖駅の名物ともいえる立ち食いうどんも、すでに新鳥栖駅でも営業されている

ただし鹿児島本線上にある鳥栖駅は博多から普通でも50分と通勤圏内にあり、鳥栖始発着の列車も数多く運行されているため、通勤通学の役割としての鳥栖駅の価値は変わらない

新幹線駅構内には鳥栖出身の元広島カープ選手・監督の緒方孝市さんのユニホームとグッズが展示されている

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※訪問は2023年６月29日

早朝に長崎を出発

まず当時の状況について触れておきたい

私が長崎に到着した翌日あたりから九州全体が強い雨雲に覆われ、九州各地で運行休止が出始めた。私の予定としては28日は長崎に泊まり、29日は熊本、30日は大分県の佐伯、７月１日は福岡県の田川に宿泊。２日に帰ることになっていたが、29日朝の時点で、まさに雲行きの怪しい状況。結果として30日のうちに豊肥本線で無事九州を横断

そんなわけで、とにかく今日は九州新幹線の各駅をゲットして熊本にたどり着くことが最優先事項となった

朝の６時。まだガランとしている長崎駅に到着

ということで始発のかもめで長崎から出発。昨年長崎に来た時は繁華街に近い宿としたが、今回は駅近くで早朝出発に備えた

さて出発案内や方向幕を見てもらうと分かる通り、西九州新幹線の行き先は「博多」となっている。新幹線は武雄温泉までしか行かず、そこから在来線特急「リレーかもめ」に乗り換えるわけだが、行き先はあくまで博多である

対面乗り換えとはいえ、車両を変えるわけだから、以前なら、この場合「武雄温泉」と表示しなければならなかったはず。私が知る限り、神戸の三宮から阪急の梅田行き普通に乗車すると、西宮北口で対面にある別車両への乗り換えが必要で「これは梅田行きではなく西宮北口行きである」と、お上に指導を受けシステムを変更したことがあったが、いつの間にかルールが緩和されたのか

諫早は滝のような雨で

西九州新幹線の駅間は短い。長崎から９分で諫早到着である

この時点では、前日大村線の駅がわずかに未回収となっていたので、そちらを回りながら武雄温泉駅を目指すという作戦を考えていた

しかし写真では分かりにくいかもしれないが、在来線ホームに行くと、まさに滝のような雨。遅延のアナウンスは流れていなかったが、これは先を急がなければならないと再び新幹線ホームに戻る

現在の写真はいつでも撮れると思うので、ここは昨年６月の開業前夜の諫早駅の写真を掲載しておく

武雄温泉は佐賀県の駅です

新大村、嬉野温泉は前日訪問済みなので、残るは「終点」となる武雄温泉のみ。69キロしかない新幹線なので、すぐ終わってしまう

７時27分着。リレーかもめは７時31分発だから、すぐ出発。本来ならば、１年ぶりに訪問した武雄温泉駅の外に出てみたいところだが、雨足に追われているので、ここはそのまま出発することにする

こちらも諫早と同様、昨年の同時期の写真を掲載しておく

次に目指すのは新鳥栖だが、西九州新幹線が佐賀県との交渉が不調で、現状武雄温泉までとなっていることは知っていても「佐賀県に新幹線は走っていない」と勘違いしている方がたまにいらっしゃるようなので補足しておくと、佐賀県にも新幹線はしっかり走っている。武雄温泉駅も嬉野温泉駅も佐賀県。ついでに言うなら、今から向かう新鳥栖も佐賀県。新鳥栖～武雄温泉が並行在来線線の在り方で話が進んでいないのだ

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※訪問は2023年６月28日

読んで字のごとくの駅は関係者用？にあらず

今回利用した「ハロー！自由時間ネットパス」については前回説明したが、西九州新幹線の駅を回るだけでは瞬時に終わってしまう。せっかくのフリーきっぷ、ここは有効に利用しようと大村線の駅も回ることにする。中でも西九州新幹線と関連の深そうな２駅を今回番外編として紹介しよう

まずは

大村車両基地駅。2022年9月23日の西九州新幹線開業と同時に開設された。大村線では新大村駅と同時開業でピカピカの新駅

地図でも分かる通り、新幹線の車両基地に隣接している

１面１線のホーム。左手に見えるのは、車両基地。まさにその名の通りの駅

設置当初から無人駅の予定なので、窓口はない。長崎駅からのＳＵＧＯＣＡエリアはお隣の竹松までなので、ＩＣリーダーの設置もない。現地でＩＣカードを利用する方は要注意である

構内には九州新幹線の車軸や

パンタグラフの一部などが展示されていて車両基地に隣接していることを実感させる

と、ここまで書けば西九州新幹線に合わせた設置された、職員の方が利用する駅なのか、と誰もが思ってしまうが実態は微妙に異なる。大村市が設置費用を負担した請願駅なのだ

駅の東側は車両基地だが、西側は国道34号が走り、ビッシリ住宅街が連なる。周辺住民にとっても大変ありがたい駅ができた。接続駅である新大村とともに請願駅となっているのは、なかなか興味深い

嬉野温泉への「国鉄乗り換え」駅

続いて紹介するのは

彼杵駅。大村線には難読駅が多いが、こちらもそのひとつ。ただしれっきとした古くからの地名である。お隣の千綿駅は絶景駅として知られ

当駅の特筆すべき点は

嬉野温泉への接続駅とされていること

結構なアピールある。なぜここまでアピールされているのかは一目瞭然で、国鉄時代から国鉄バスが嬉野温泉を結んでいた。そのままＪＲバスに引き継がれている。当地は長崎県で嬉野温泉は佐賀県だが、看板にある通り、13キロ、25分と近い

嬉野温泉に長らく鉄道駅がなかったことは嬉野温泉駅の項で紹介したが、鉄路のない嬉野温泉へのアクセスは国鉄バスが担っていた。県境越えとなるので、地域のバスよりも国鉄バスが適任だったのだろう

高速道路なら瞬時に当地から嬉野温泉に到着してしまう現在も１日７往復のバスが運行されていて、このバスは嬉野温泉から武雄温泉が終点となる西九州新幹線と同じルートとなっている（１本は嬉野温泉止まり）

駅舎は平成になって現在のものとなった

現在は無人化されているが、東彼杵町の中心駅でＪＲバス接続もあることから、快速「シーサイドライナー」停車駅である

西九州新幹線と大村線の接続には要注意

このように西九州新幹線は大村線と並行して走る部分も多く、新大村駅のように新幹線との接続駅でもあるが、西九州新幹線の並行在来線はあくまでも長崎本線で大村線ではないので、乗車の際は注意が必要となる。基本的に新幹線のルールは並行する在来線があれば、どちらの経路で乗車しても良いことになっている。新幹線単独駅利用の場合や新横浜のように別の路線上に駅があると若干ややこしくなるが、名古屋～新大阪の乗車券を持っていれば、そのまま在来線を乗り継いでもいいし、特急料金を払って新幹線に乗ってもいい（小倉～博多は新幹線と在来線で会社が異なり運賃が違うので料金は別体系となる）

このため一見、大村線に乗っても西九州新幹線に乗っても同じように感じるが、西九州新幹線で新大村まで行き、大村線に乗り換えて諫早まで行った場合は新幹線とは別路線扱いで営業キロも異なる設定となっているため、大村線経由のきっぷが必要となるので要注意である

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※訪問は2023年６月28日

使用きっぷはハロー自由時間

過去に何度か触れているが、新幹線の各駅訪問というのは、なかなか難易度が高い。それは本数によるものではなく金銭的なもの。ＪＲ各社は各種フリーきっぷを発売しているが、新幹線も乗り放題というのは常態的には出ない。せいぜい「乗車券のみ有効」である。これだと後戻りしない限り、普通に１駅ずつ進んでいけば良いわけで（駅によっては１時間以上の待機が生じるが）、その１駅ずつ進むのに結構なお金が必要なのが問題となる

今回、私が利用したのは「ハロー！自由時間ネットパス」。60歳以上が条件の「ハロー！自由時間クラブ」に加入すれば買えるチケットで３日間、ＪＲ九州が全線乗り放題となる。北部九州版と全九州版があり、後者は１万9600円と３日間使いこなすのは、なかなか困難だが、前者は9800円と安価。北部九州版は熊本～大分の豊肥本線で線引きされている。今回は前者を利用。すでに紹介したが前半は、こちらを利用し、後半は旅名人きっぷ（優等列車に乗れない代わりに九州内の私鉄も乗り放題となる）で

ちなみに指定席も６回まで利用できるが、新幹線の各駅回りはすぐ降りてしまうので、あまり用事はない（笑）。というか北海道フリーパスでもそうだが、ローカル線に傾く行動をとっているので基本的に普段は自由席専門である

西九州新幹線唯一の新幹線単独駅

嬉野温泉駅に到着。下車してまず目につくのは駅名標の注意事項。九州新幹線の各駅では、駅名標の下の部分は広告スペースになっているのだが、ここには注意書きがある。大変納得した。長崎から博多に向かって乗車すると西九州新幹線は武雄温泉駅が終着で在来線に乗り換えなければならないが、その武雄温泉のひとつ手前が当駅。つまり「○○温泉」駅が２つ続くわけで勘違いを防ぐための注意である

実際に間違う人がどのぐらいいるかは分からないが、確かに初めてだと思わず降りてしまうかもしれない

その嬉野温泉駅は西九州新幹線で唯一の新幹線単独駅。名湯として知られる嬉野温泉だが、これまで鉄路はなかった。嬉野市にとっても初めてのＪＲ駅となった。戦前は私鉄が走っていたがすでに廃線。国鉄そしてＪＲの駅では初

コンコースでは、いろいろな歓迎がある

嬉野市の紹介や

定番の顔パネルも

温泉にはバスまたは徒歩（？）で

嬉野温泉は鉄道がない分、バス路線が充実してきた。温泉の中心部には嬉野バスセンターがあり、博多や長崎など各方面からバスが走っている。温泉に行くにはバスセンターが最寄りだが、嬉野温泉駅は少し離れている

駅から約２キロ。国道34号を真っ直ぐで迷うことなく30分で歩けるが、温泉に行くのに徒歩30分という方は少数だろう。駅からはバスが頻発しているのでおそらく困ることはない

私はといえば、駅前の「観光・交流施設　まるくアイズ」で一休み。地元のお菓子をいただきました

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※訪問は2023年６月28日

遅ればせながら西九州新幹線へ

朝の７時15分発、タラップ式の飛行機で大阪空港から長崎空港へと向かう。目的は九州新幹線で陸路の方が圧倒的に便利ではあるが、ＪＡＬのタイムセールで無事座席を確保できたため、予算の関係で空路入り

乗り込むのは空港バスではなく路線バス。スタートは大村駅である

昨年６月、開業前夜の西九州新幹線沿線を訪問。間もなくオープンするいくつかの駅を見て回ったが、今回は昨年９月に開業してからの初訪問。そして全駅訪問を目指す

九州新幹線は博多～鹿児島中央の九州新幹線と武雄温泉～長崎の西九州新幹線に分類されているが、正式にはともに九州新幹線で単に「鹿児島ルート」と「西九州ルート」に分かれているだけ。西九州新幹線という言い方はあっても鹿児島新幹線という言い方はない。西九州新幹線は愛称でもあるが、便宜上、今回の記事でも西九州ルートについては西九州新幹線と表記させていただく

今さら言うまでもないが、西九州新幹線は佐賀県の武雄温泉駅と長崎駅を結ぶ69キロの路線。これもまた言うまでもないが新幹線路線としては最短である（回送線を除く）

実は九州新幹線というのは2004年の新八代～鹿児島中央開業直後に乗車して以来、乗ったことがない。もう20年近く前のことになってしまうが、それ以来の乗車そして年内に九州新幹線の全駅下車を達成するつもりだ

新大村駅は在来線ともに新駅

最初にやって来たのが新大村駅

大村線の新駅で新幹線駅とともに開業となったが、ちょっとおもしろいのは大村駅の隣駅ではないということ。大村からだと諏訪駅を挟んで新大村となる

単式ホームのみの構造

そして無人駅。ＩＣタッチだけが置かれている。在来線駅がポツンとあるのは新高岡、新花巻などでも見られる構造

さらに言うと新幹線との乗換駅でありながら、請願駅だというのも注目すべきポイント。つまり地元が費用負担して駅ができるかどうか分からない場所に新駅を設けたのだ。だから両サイドの駅とは、ともに１キロ程度と駅間は極めて短い。だがわずか１キロとはいえ荷物を持って移動というわけには、なかなかいかないので、これは英断だと思う

ＩＣ、空港にも至近

新幹線の駅はもちろん有人である

コンコースと自動改札が２機

駅舎はもちろんピカピカ

モニュメントは市章をモチーフにしたもの

駅の位置はというと大村インター、長崎空港ともに至近距離。周辺はまだ開発中だが、すべてのアクセスがそろった場所にある

ホームは待避線のない構造の対面式２面２線。西九州新幹線は全線乗車すると所要時間は約30分だが、ちょうど中間点にあたる

最長片道切符で脚光

こういう自販機を見せられると買わざるを得なくなるので（笑）、ボトルコーヒーを一杯

さて西九州新幹線の開業後、新大村駅は最長片道切符の「終着駅」となった。それまでの肥前山口（現江北）から、その座が久しぶりに変わった。なお在来線に新大村駅ができたことの影響は大きく当駅を２度通ることになってしまうため、新幹線の駅のみならば終点が諫早になっているところだった

その意味では今後も、この界隈でたびたび登場しそうな駅である

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※訪問は2023年９月３日

滝川駅のお隣

茂尻から滝川方面へ２駅。東滝川で下車。駅名からも想像がつく通り、函館本線との接続駅で特急停車の滝川のお隣の駅

長いホームを持っている。一見、単式ホームで側線が残る形かと思ってしまうが

歩いていくと駅舎を挟んで上り下りホームが配置された千鳥状であることが分かる

東滝川駅は1913年（大正２）の開業。現在は駅の住所も東滝川だが、当時の地名から「幌倉駅」と名付けられた。お隣の赤平市の中心駅である赤平駅と同日開業である。現在の駅舎は戦後間もない1950年に改築されたもの

幌倉の歴史を知った後に少しビビる

駅舎内は幌倉の歴史展示室にもなっている。入植が開始された明治期以来の歴史がイラスト入りで丁寧に描かれている。かなり立派なものだ

これだけの展示物だけで地域の人々が幌倉という地名にいかに愛着を持っているかが分かる

解説によると地域名は付近を流れるポロクラ川にちなんだもので、ポロクラとはアイヌ語で「弓を置く場所」の意味だそう

またかつての駅事務室は子どもの勉強スペースにも使用されているようだ

入口でよく見ると、何やら張り紙がある

１週間ほど前の話のようだが、ちょっとビビった

赤平へ向かうには

私がホームに降り立ったのは８時35分。次の滝川行きは11時２分で、２時間半も空く。次は赤平駅に向かう予定だが、それにしても９時58分。次は赤平に向かうつもりだが、時間が空きすぎるのでバスを頼ることにする

駅前にバスは来ないので徒歩５分ほどの国道38号まで出る必要がある。国道までたどり着いて振り返ると道路の奥の行き止まりが駅という各地で見かける光景。写真で分かるように周辺は住宅街。そして国道にはコンビニがあったので

バスを待つ間、セイコーマートおにぎりで朝食とする

セイコーマートにも駅と同様の張り紙があって、これまたビビる。ただコンビニは日曜朝から人の出入りも多いし、メイン国道は車がビュンビュン通るので、この時間帯は大丈夫だろうとバス停に立つ

廃駅報道

東滝川の停留所でバスを待つ。滝川から根室本線の各駅とその近くを通って芦別駅へと向かう路線バス。１時間に１本程度あって根室本線より、ずっと多い。富良野から根室本線に沿って走り、滝川から高速道路で札幌に向かう「ふらの号」も７往復存在する（乗車区間に制限がある）

と、ここまでなら普通の駅紹介だが、今回東滝川を訪れたのは廃駅報道があったからだ

現時点で東滝川の１日の利用者は１日５人にも満たないという。根室本線の富良野～滝川間は１日９往復の運行がある（上りの早朝１本については芦別始発）が、うち２本の快速については東滝川通過である。理由は旅客の少なさなのは明らか

周辺は比較的大きな住宅街で、メイン国道も走っていればコンビニまである。現地を訪れて分かったのだが、このような環境で駅が廃止されてしまうのか、と、ややショックだった

もっとも私が利用したようにバスは頻発している。ただし路線バスについては鉄道より遅く、料金も高い。対照的に札幌へはバス利用の方が圧倒的に便利である。ふらの号は滝川には行かず、ここ東滝川から高速道路で直接向かう

東滝川駅と滝川駅の間に滝川インターがあるので滝川駅まで行かずに高速道路に入ってしまうからだ。東滝川は鉄道よりバスが充実している地域となっている

草に覆われつつあるホーロー駅名標。当駅の両区間には信号場が存在した。いずれも戦後の石炭全盛期に設置されたもので、エネルギー転換とともに信号場も役割を終えた。新たに信号場が必要なほど多くの列車が行き交っていたこの地域。これほど立派な「展示」がある駅には、ぜひとも残ってほしいものだが…

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※訪問は2023年９月３日

本来は滝川～富良野全駅予定も

根室本線の廃線予定区間である富良野～新得間の全駅については先日までに紹介するつもりだったが、本来の予定だと富良野～滝川間の駅もすべて回る予定だった。それが宗谷本線の思わぬトラブルですべての訪問を変更せざるを得なくなり、来年以降に持ち越しとなってしまったが、その中でも訪問できた２駅について、いろいろな事情を含んでいることもあり紹介します

まずは茂尻駅

前夜は滝川に宿泊。ジンギスカン松尾本店に立ち寄り迎えた朝、滝川から３駅目となる茂尻に到着

この駅については車窓からの眺めの時点でグッとくる

このたたずまいというか存在感。赤平は必ず行くとして（芦別は訪問済み）他は２駅ほどしか行けないな、と思っていたが前日の車窓からの眺めで最優先に決定

これは車窓からも見えるのだが「もしり」のひらがな３文字に心を揺さぶられるものがある。北海道でおなじみのホーローが目に入らないぐらいだ

茂尻炭鉱の中核

駅舎については後回しにして、まずは外に出てみよう

うーん、ザ・高台である。駅の周辺は住宅街。かつて栄えた茂尻炭鉱の中核をなす地域でもあった。急行「狩勝」も停車していた

かなりの規模の町が広がる

階段から駅はまさに「見上げる」

そして駅舎は

かなり風雪に耐えた感がある

茂尻駅の開業は1918年（大正７）。すでに現在の根室本線の形は出来上がっていて、お隣の赤平駅も５年前に開業していたが（当時の駅名は上赤平）、新たに茂尻炭鉱を開坑することになり、炭鉱の貨物専用駅としてスタート。８年後に旅客駅となった。駅舎は当時からのもの。急行停車駅でもあったため、大きな駅舎を持つ

駅舎内も驚き

そしていよいよ駅舎内である

駅舎の写真を見てもらえば分かるが、窓の部分が板張りになっている

つまり朝も昼も中は薄暗い。訪問は朝の８時だったが、一体この暗さは何だろうと思ってしまう

そして左側に見える

ツルの絵画。丁寧に陳列されているが、一体なぜここにあるのか分からなかった

大正期から戦前、戦中そして戦後と休みなく石炭が産出されていた茂尻炭鉱だが、エネルギーの転換期に起きた1969年のガス爆発事故をきっかけに閉山。露天掘りは続いたものの1974年には完全に使命を終えた

1965年、まだまだ元気だったころの風景画も飾られていた

再び駅構内に戻る

ホームとは跨線橋で結ばれている。右手の跨線橋と駅舎の間の空間からもホームに入れる、つまり駅舎には入らなくても済むようになっている

カサカサと乾いた音がしたので身構える。世の中の活動が始まっている時間帯ではあるが、やはり怖さはある。すると奥の茂みから出てきた小動物がスルスルと駆け抜けていった。イタチ風だったが、硬直してしまった分、写真は撮れなかった

次の目的地である東滝川に向かおう

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※訪問は2023年８月23日

青春18きっぷを途中下車

時間は朝の８時45分。この日は青春18きっぷで広島県内をウロウロするつもりだったが、朝からあいにくの雨でダイヤが大いに乱れていた。午後には天候も回復するそうなので、しばらく冒険は止めてどこかで途中下車を、と思わず降りたのが瀬野駅

瀬野駅といえば、お隣の八本松までの急勾配区間いわゆる「瀬野八」が有名で、かつては補助機関車のための機関区があり、今も貨物列車には補助機関車が必要な区間

だが現在、注目を集めるのは駅前にあるこちらの駅

スカイレールのみどり口駅

広島短距離交通瀬野線

ちょうどゴンドラがやってきた

ゴンドラではあるが、ロープウェイではない

概念としては懸垂式のモノレール車両を小型化したものでロープウェイではなく新交通システムと位置付けられ、モノレールと同じく法的には「鉄道」となる

みどり口駅には「スカイレールサービス株式会社」の文字

スカイレールの正式名称は「広島短距離交通瀬野線」。これだけだと何のことやら想像もつかない。愛称は「スカイレールみどり坂線」で瀬野駅と新興住宅街であるみどり坂を結ぶ。路線距離は１・３キロ。途中に「みどり街」駅があり、計３駅。平坦な１・３キロなら会社も通勤定期を発行してくれないような距離だが、写真で分かる通り高低差が200メートルもあって日々歩くのはとても無理。それを埋めるべく登場したのがスカイレールである

来春で廃止

前回当地を訪れたのは2019年２月なので４年半ぶりの訪問となる。その時は住宅街の上を行くゴンドラからの眺めに大いに興奮したが、今回は趣を異にする。来春での廃止が決まっているからだ。それまでにもう一度行きたいと思っていただけに、ちょうどよいタイミングとなったが、廃止前提となると心躍るという感じではない

新交通システムなので基本的に駅は無人で運行も無人

券売機でチケットを買う。有人窓口は定期券の発売所である

料金は一律170円。チケットのＱＲコードを改札機にかざして入場すれば、後は乗車して目的の駅で降りるだけ

駅名標は一応あるが

後は定員25人の自動運転のゴンドラに乗るだけ

朝夕の通勤通学時間帯に増発されるダイヤで昼間も15分に１本の運行が確保されている。山陽本線の瀬野駅も昼間は１時間に４本の運行だ

25年の歴史にピリオド

終点のみどり中央駅までは、わずか６分。とても便利なシステムだが開業以来、慢性的な赤字が続いていた。朝のラッシュ時はゴンドラが満員のエレベーターのように埋め尽くされるが、自動運転というシステムさらには保守点検にも費用はかかる

当初の計画は各地にこのシステムを広め、そうなると車両が増産されてコストも下がる、ここで培ったノウハウをいたるところに流通させれば、さらにコストが下がって技術力も向上する－というものだった。要は先鞭をつけたのだ。だが今も「スカイレール」といえば当地のみの固有名詞状態となっている。広く流通することを前提に多少の赤字は覚悟してのスタートだったが、そのままの状態が続いたため、車両の更新や部品にさらにお金がかかることになって廃止という結論になった

みどり中央から軌道を見上げる。確かに維持だけで大変そうだ

１台やり過ごしてホームから出発を見送る。ゴンドラは何台もあって運行時間に合わせて次の車両がホームにやって来る。現在ラッシュ時は最大で１時間10本もが運転されているが、システム上はさらに増やすことが可能

チャレンジを見守ろう

いわゆる「かぶりつき」を味わいたかったので、１台見送ったわけだが

次のゴンドラもすぐに入線。後ろには後続車両がすでに待機中

定員25人に対して座席数は８だが、すぐ到着するので立っているのが苦痛になる時間ではない

来春以降はバス運行に転換される。当初は今年末での廃止だったが、バス転換に時間がかかるため春まで持ち越しとなったという

天候のため、せっかくのかぶりつきからの眺望も絶景とはいかなかったが、それでも住宅地を見下ろしながらの空中移動は楽しい

スカイレールの利用者は廃止が発表になってから増加しているという。私も他人のことを言えない口だが、朝の８時台という時間にもかかわらず、しっかり同業者（鉄道ファン）はいた。当初の目論見は外れてしまったが、そのおかげで「スカイレール」と名が付く乗り物は全国でここだけなのである

ロープウェイとは違って悪天候にも強い。乗り心地も良い。モノレールとは違って１台あたりのコストも安い。こうした長所がもう少し広がっていたら、後世に伝えられたであろうチャレンジの最後を今は見守ろう

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※訪問は2023年９月２日

空間が物語るものは

下金山駅では約１時間の待ち時間があった。最後の駅を味わうにはちょうど良い

ホームと駅舎の間に広い空間がある。側線があったことは明白だ

島式ホームは片側のレールがはがされ、１面のみが使用されている。富良野～東鹿越間の各駅でも、かつては貨物輸送の重責を担った痕跡が各駅にあったが、これほど見事にレールが消えているのは、ここだけ。たとえ使用されていなくてもレールが残るのとなくなっているのとでは受ける感じが異なる。大きな空白と空間が寂しさを後押しするようだ

ホーム側にある平仮名の駅名板

もちろん無人駅。「ＪＲ北海道」の文字があるのでＪＲ移管時は有人だったのかと思って調べてみたが、それより前に無人化されていた

下金山駅は1913年（大正２）の開業。すでに山部、金山の両駅が開業していて、その間に設置された。目的はやはり木材輸送。1939年に駅そのものが若干の移動をしたこともある。現在の駅舎は国鉄末期の1983年にそれまでの駅舎を改築したものだが、ほぼ時を同じくして無人化されているので窓口は一度も使用されていない可能性もある。そもそもの無人化は貨物扱いの廃止が理由なので旅客を相手にしたきっぷ販売という意味合いは終わっていた

周辺には集落が広がる

当駅にはこの区間を走る１日１往復の快速のうち、上りの滝川行きは通過するが、停車駅の金山駅とは異なり、駅を中心に小さいながら集落が広がる

民家も商店のほか

郵便局もある

そしてバス停

１日３往復運行の占冠村営バスの停留所には、しっかり時刻が記されていた。これだったら安心して待っていられたと思うが、話としては盛り上がらない。今となっては記事に抑揚ができたことに感謝しよう。もっとも、そのおかげで当駅のみが未訪問のまま終わってしまったのだが

100年以上続いたありふれた光景が

周辺の散策を終え、駅に戻る。駅前には未舗装部分もあるもののロータリーがあり、手入れされた花壇があった

手元にＪＲ移管後から１年の時刻表（復刻版）がある。石勝線が開通した後で、この時点ですでに１日７・５往復（うち１本は落合折り返し）となっているが、それに加え滝川から函館本線に入って札幌に向かう急行「狩勝」が１往復運行されている。狩勝の名前は現在、快速に受け継がれている。話は少しそれるが、この急行には「新得～札幌を途中下車せず札幌以遠に行く場合は石勝線・千歳線経由の乗車券・急行券でそのまま乗車できます」との注意書きがある。もちろん距離も所要時間も大きく異なっていて、今ならマニア垂涎の長距離急行となっていただろう。ただ当時は石勝線を走る特急そのものの本数が少なく、帯広を約１時間半後に出る特急が必死に追いかけても、わずか２分差で狩勝が先に札幌に到着する。たった２分というのも今だったら、大いに人気となっていたに違いない

駅舎隣の倉庫を改めて見学し

最後にもう一度駅名標の写真を撮る

バス転換後はどのような態勢になるのだろうか。都市間バスのノースライナーの項でも少し触れたが、現状、廃線予定の区間内では価格的にバスの方が鉄道より若干安い。ノースライナーは新得の後は富良野までの間、南ふらの（幾寅）と山部に停車するのみの、いわば特急である。それに対しバス転換となると、おそらく東鹿越を除く現在の各駅または、その近くに停車するのだろう。車両も路線バス仕様なのか観光バス仕様なのかは分からないが、現行の運賃をそのままあてはめると、場合によっては路線バス仕様（もしくは小型バス）の遅いバスの方が乗り心地が悪い上に運賃が高い、ということになりかねない

富良野方面行きの列車がやって来た

前日の宗谷本線ストップにより、初めて訪問した駅は２日間で落合、下金山の２駅のみになってしまったが、これも忘れられない思い出となった

「晩夏の雲と列車」。100年以上、あたりまえだったこの光景は来年からはもう見られない。私にとっては、ホームに入線する列車の姿そのものが、おそらく最後である

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