2025年 7月 の投稿一覧

※訪問は2025年５月27日

目指すは添田駅

前日に大分空港に到着して日豊本線を北上。行橋で宿泊して平成筑豊鉄道で田川伊田へ

当駅でＪＲの日田彦山線に乗り換える

１駅先の田川後藤寺で再び乗り換え。渋い車両同士の連絡だ。目指すは４駅目の乗車列車の終点、添田である

到着は11時15分だった

駅名標が物語る

添田駅の駅名標をじっくり見てみる

片方の「にしそえだ（西添田）」は駅という感じだが、逆側の「はたがわ　畑川（医院前）」はどう見ても駅の名前ではない。「医院」は、なかなか駅にはならないだろう

こちらは列車とＢＲＴの接続駅。つまり列車とバスが同一ホームで乗り換えられるようになっている。これから乗るのはＢＲＴ。日田彦山線の一部だが、添田から久大本線との接続駅である夜明までは専用のバスが走る

ＢＲＴとは「バス・ラピッド・トランジット」の意味。訳すと「バス高速輸送」になるが、要は専用軌道などを利用してスピードのあるバスを運行するシステム。日本でもいくつかの例があるが、鉄道の線路跡を専用軌道にする方式が多い。有名なのはＪＲ東日本が手がける東北の気仙沼線・大船渡線ＢＲＴだろう

今回の日田彦山線ＢＲＴも一部は専用軌道を走るが、その他は一般道を走る。つまりはＪＲ九州の運営するバスだ。ただし気仙沼線・大船渡線ＢＲＴと同じく鉄道のきっぷでも乗車できるところがポイント。分かりやすく言うと青春18きっぷでも乗車できる。ＪＲが手がけるバス路線は多数あるが、青春18きっぷでも乗車できるバス路線はこの２つだけ。そして私にとってＪＲの最後の未乗区間である

２年前の夏の思い出

そもそも日田彦山線そのものに縁がなく、ずっと未乗だった。だからＢＲＴ転換されても、これが初めて。ＪＲ線の定義と言われると、いろいろな考え方があるだろうが、青春18きっぷでも乗車できる上、もともとはＢＲＴ区間も鉄道路線で、今も以前の鉄道駅には停車する。だから私の考え方ではレールはなくてもＪＲ路線の一部である。同じく18きっぷで乗れる広島の宮島フェリーも、かつては青函連絡船や宇高連絡線がＪＲ（国鉄）の通しきっぷに含まれていたことを考えると広義のではＪＲ路線の一部となる

添田駅には２年前の７月２日にも来ている。この時は小倉から添田まで来て折り返した。ＢＲＴの開業が2023年の８月28日だったので約２カ月前。同業者の姿もチラホラ

駅舎にはまだ「ＪＲ添田駅」の駅名板があった

当時の時刻表は、まだ代行バス扱い。旧ＪＲ駅にはすべてのバスが停車しているが、新たに設けられた停留所には１日３本の停車しかない。あくまでも鉄道の代行バスのゆえんだろう。また彦山と筑前岩屋の間がボトルネックのようになっている理由については、後々の記事で紹介する

そして、いよいよバスが入線。最後の路線の完乗を目指す旅の始まりである

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※訪問は2025年３月11日

楽勝かと思いきや、ちょっと待って！

土崎駅から秋田港駅へと歩いていく

消防署が見えてきた。駅前の周辺案内図にあった通り。ここをまで来ると貨物線の線路にぶつかり、そのまま秋田港駅へ到達するはずだ

念のため、駅前でグーグル先生の指南ももらっている

実際に自分が歩いているコースとは違うが、曲がる場所が異なるだけで、ほぼ同じ。駅員さんは20分ちょっと言っていたが、16分の表示なら早めに歩けばもう少し速い。膝が痛いので少し安心した

線路沿いを進んでいく。これで大丈夫と思いきや、ちょっと違うぞ、と思い始めたのは、その直後だ

そのコースは無理です

遠くに建物が見える。まさかあれか？　ちょっと遠くないか？　ともう１度地図をよく見直すと衝撃の事実。最後に徒歩コースが薄い点線になっている。この表示はグーグル先生も自信なさげなことによく出てくるが、地図を拡大していただきたい。なんと複数の線路を横切る形となっているのだ。やはりそう簡単には着かないのだ

ということで

駅員さんが言っていたホテルに到着。線路は右手あたりで、いくつも終わっている

すでに使用されなくなったいくつもの車止めを眺めていく。先ほど遠くに見えた建物も近い。進んでいくと

急に目の前が広がって目指す秋田港駅に到着。何度も立ち止まったので駅を出てから30分近くかかっていた

真新しい駅舎や施設

訪問日はクルーズ列車の運行日ではなかったので敷地内には入れない。しっかりと柵が設けられているが、真新しい建物だということは一目瞭然。2017年に駅舎と４両分のホームを設置したばかりなので、新しいはずだ

駅舎からホームまでは屋根が付けられていて利用者への配慮がある。終点のような頭端駅に「ようこそ秋田へ」との看板があるのは、クルーズ船で秋田港へ寄港した人が最初に利用する駅が当駅だからだ

もちろん駅名標も新しい。サムネの写真は、こちらを拡大したもの。これらの施設があと１年も経たずに役目を終えるのは信じられないことだ

最初に見えた建物ギリギリまで近づいてみた。周辺には利用者がいなくなった貨物線がまだ何本も残っていて寂寥感が漂う

バスの本数は少ない

この後はせっかくなので秋田のランドマークタワーでもあるポートタワーセリオンへ

こちらは道の駅にもなっていてもちろん食事もできる。周辺にも飲食店やコンビニがあるので時間つぶしには困らない

海鮮丼をいただく

前日に続いて穏やかな日だった

古典的なうどんの自販機が設置されている

金足農業の吉田輝星投手の日ハム仮契約会見はここで行われた

当地へのアクセスは秋田駅からの路線バスがあるが、午前中の運行が多く、午後の本数は多くはない。週末はさらに少ないようだ。私は膝の痛みから、ここで１時間以上過ごしてバスに乗ったが、時刻表だと所要時間25分のバスが30分以上かかった。奥羽本線だと昼間でも１時間に１、２本の運行がある上、秋田までは10分。土崎駅からの徒歩がおすすめだ

ちなみに訪問して分かったことだが、秋田港駅の前には商業施設があり、ローソンが入居している。他図アプリで検索するならローソンを目印にするのがおすすめ

幻の列車、幻の駅たるゆえん

やって来たバスで当地を後に

まだしばらく現役の秋田港駅。当駅と秋田駅を結ぶクルーズ列車の運行についてはＪＲ東日本のＨＰで発表されている。船に合わせて１日３往復。午前中に秋田駅へと向かい、午後に当駅へと戻るダイヤで車両は充電式気動車が充てられていねようだ。秋田までの所要時間は17分。間の悪いことにこの記事を書いている７月３日が運行日で、次回は９月22日である

と、ここまでを読んで「では次回に乗車しよう」と思った方もいるかもしれないが、この列車は豪華クルーズ船の利用者しか乗車できない「幻の列車」でもある。乗車にはクルーズ船の利用料金が生じるわけで、かなり高価な列車だということになる

そして、その時にしか開業しない秋田港駅も「幻の駅」である。過去の他の使用例も団体列車などに限られている。最後の日がいつになるかはまだ未発表だが、最初の使用から７年半、施設が設置されてから７年で幕を閉じる幻の駅を外から眺められるのも、あとわずかである

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※訪問は2025年３月11日

キュン♥パス登板

弘南鉄道大鰐線の各駅訪問から一夜明け。朝７時前の弘前駅

取り出したのは

前日弘前駅で発券しておいた「旅せよ平日！ＪＲ東日本たび　たびキュン♥早割パス」。いわゆる「キュンパス」で平日の２日間、ＪＲ東日本の全線が乗り放題になるというもの。昨年は１日券を利用した。今回は２日券。問題はここ弘前から最終的に東京に行くとして２日でどうやって元をとるかなのだが、それは今回のテーマではないので省略する。まずは奥羽本線を秋田方面へと向かうことにする

降り立ったのは土崎駅

弘前近辺でいくつかの駅をウロウロしながら

すっかり変わった大館駅へ

特急「つがる」に乗車。青森～秋田を結ぶ特急だが、現在は１日たったの３往復しかない。旅人にとっては貴重な１本だが、自由席に楽々座れてしまうことから減便やむなしを感じてしまう

八郎潟で乗り換えて降りたのは

土崎駅。時間的には、もうお昼を回っていた。秋田港の最寄りとして開業は1902年というから120歳を超えている。港の最寄り駅や最寄り路線は長い歴史を持つものが多いが、当駅もその分類に入る。駅舎は1926年に新たに建てられたもの。真新しく見えるのは、駅舎の原型はそのままに外壁をリニューアルしたため

そして、ここかが目的地の起点となる

目指すは秋田港

私が目指すのは秋田港そして、そこにある秋田港駅である

周辺案内図をまじまじと見つめる

当駅から分岐しているのは奥羽本線の貨物支線。港に向かっているが秋田港駅は貨物支線が行き止まりになっているどこかにあるはず。ただ駅を示すものは地図にない。土崎駅はみどりの窓口こそなくなっているが管理駅で駅員さんはいるので尋ねてみると、駅前の１本道を行き、支線手前で左折するとホテルが見えるので、そのあたりまで行けば分かるという。徒歩で約20分だとか

駅舎を出る時、ちょっとビビる。こんな街中にまでクマはやって来るのか。もっとも３月上旬という今の季節はまだお休み中ではないのかと歩き始める

秋田港駅とは

駅前の道路をずんずん進んで行く。遠くに秋田のランドマークタワーとなっているセリオンタワーが見えるが、駅員さんの話など、あそこまでは行かないという

さてずっと前ふりが続いてきたが、今から目指す秋田港駅について簡単に説明しておきたい

駅名の通り、秋田港の駅で歴史は長い。明治期にはすでに貨物線は運用を開始していて駅もあったが、それはあくまでも貨物駅であり、旅客扱いはしていない。旅客扱いがないのだからプラットホームもなかった。駅の施設は国鉄民営化の際にＪＲ貨物に引き継がれたが、それ以前から運用にあたっていたのは秋田臨海鉄道という会社

長らくこの形態が続いてきたが、秋田港に到着する豪華クルーズ船の旅客を運ぶための「秋田港クルーズ列車」を運行することになり、ＪＲ東日本が第二種免許を獲得。ホームや駅舎も新たに設けた。このほかにも秋田港で開催されるイベント用列車が走ることもあったが、秋田臨海鉄道が2021年で事業を終え貨物列車は走らなくなった。その後は月に１度程度のクルーズ列車が運行するだけの「貨物支線」となっていたが、ＪＲ貨物が線路維持は2025年度までとしたため、路線そのものがなくなることになった。つまり新たに設けた旅客駅施設は、わずか７年半で幕を下ろすことになった。近年の駅としては、なかなかない例となった

ならば今のうちに見ておこうと今回の訪問となったわけである。ただ、これは前回までの弘南鉄道大鰐線の続きになるが、相変わらず膝が痛い

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※訪問は2025年３月10日

もうひとつの学校駅へ行くはずが

銀世界のりんご畑を宿川原駅のホームで眺めながら中央弘前行きに乗り込む。次に向かうのは次に向かうのは弘高下駅。中央弘前のひとつ手前。大鰐線は14駅中４駅が学校名を冠した駅となっているが、今回の訪問では最後となる。今日はＪＲの弘前駅近くに宿をとっている。繁華街という意味では中央弘前付近に泊まる方がお店もいろいろありそうだが、翌日が朝早いことを考えると、さすがに弘前駅前である

弘高下から弘前駅までは徒歩で約20分らしい。弘高下で降りてのんびり弘前駅まで歩けばホテルに着くころには夕暮れの手前ぐらいになるのでは、という計算だ

ただ「らしい」と書いたのは訳があって、その行程をとれなかったのだ。膝の痛みがかなりピークに達しつつあって、さすがに断念

中央弘前まで乗り通すことに

車中で気付いたこと

川沿いを３分ほど歩き

最初に降りた蓬来橋のバス停に到着。現在の時刻は16時過ぎ。バス停を降りたのが11時前だったので、５時間ぶりの帰還。それほど長い時間ではないが、随分と密度の濃い５時間だった

ここから先のことは

この時にも書いたが、時計回り一方通行のバスがこんなに時間がかかるとは思わなかった。次に来る時は大丈夫

さて大鰐から乗車した際、気付いたものがある

りんごの吊り革。そう言われると過去にどこかの媒体で見た記憶がある。これだけ何度も乗り降りしていて全く気付かなかったのは、乗車した電車がいずれもガラガラだったからだ。朝夕の通勤通学ラッシュを外すように乗ってしまったこともあるが、電車が来る→乗る→空いている席に即座るの繰り返しである。徒歩予定がある時はドアの前に立って車窓をひちすら凝視するので、こちらも吊り革には目が行かない。大鰐が始発駅だったので、やや余裕があったからだ

最多利用の駅で1日251人

2023年度の駅別利用者数を見ると、１日あたりの利用が最も多いのはもちろん中央弘前駅だが、その数は251人。２位の大鰐駅が150人で以下は２ケタ以下。弘南鉄道のもうひとつの路線である弘南線は弘前駅が1037人、黒石駅が624人であることを考えると、寂しい数字となっている

沿線には学校が多い。にもかかわらず学校最寄り駅の利用が、いずれも２ケタにとどまっているのはＪＲやバスとの競合、また学校がスクールバスを運行していたりするからだという。それでも廃線を2028年春と３年先にしたのは2025年度に入学する生徒さんの卒業時期を考慮したため。明確で責任ある意思表示と言える

弘前電気鉄道として開業したのが1952年（昭和27）。地方の私鉄として経営は決して楽ではなかった大鰐線だが、私自身は間もなく当地に赴く予定である。７月上旬を盛夏といって良いのかどうか分からないが、昨今の気候状況だと、もう盛夏といって良いだろう。その際は弘南線も回るつもりだ。銀世界とは真逆の景色を眺めよう

こちらは駅の待合所で見かけた弘南鉄道の除雪車「ラッセル君」のポスター。土俵入りまで行うまわし姿のラッセル君。一瞬「えっ？」と思ってしまうかもしれないが、青森県は数多くの名力士を輩出した相撲どころで、ラッセル君は力持ちでもあるのだ

ラッセル君とは無縁な季節になりそうだが、残る駅をすべて訪問してから、あらためて大鰐線を詳しく紹介するつもりです

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