2024年 4月 の投稿一覧

※訪問は2024年４月23日

夜明け直前の延岡駅から

朝の５時40分。この時間の延岡駅は昨年の10月以来だが、何やらいつもの光景になってしまった。ほぼ日の出の時刻だが、昨日夕刻からの雨がずっと降っていて雨雲に覆われ暗い。あまりにも酷い雨だと予定変更もあるかとも考えたが、少なくとも現在は小雨なので決行である。これぐらいの雨で予定変更していたのでは、ここまで来た意味がない

１日１・５往復の列車しか停車しない延岡～宗太郎の５駅訪問を今回で終わらせるつもりだ

初回が昨年５月９日で

２回目が昨年10月５日

この２回で宗太郎、市棚、日向長井の３駅を訪問。きっぷ売り場の運賃表を見ると

残るは北川と北延岡の２駅。とにかく早朝の１往復と夜20時台の上り（延岡→宗太郎）１本しかないので、すべての駅で乗降のどちらもこなそうとすると早朝からのべ５日間、延岡駅に行かなければならない。どちらかだけにまけてもらって、日向長井は３分間の交換停車中の時間を訪問とさせていただき、残る２駅を訪ねることにする

今回はきっぷを買っての乗車となった。前日に空路宮崎に入り、旅名人きっぷで宮崎県内をウロウロして夕刻までに延岡に到着

前日に宮崎空港駅で発券した２種類のきっぷ「旅名人きっぷ」は昨日１回目を利用して宮崎県内をウロウロした。今日は午前中のうちに大分県に入り「福岡・大分DCきっぷ」を利用するのだが、後者はエリアが大分県内つまり宗太郎以北となっている。大分県側から宗太郎まで来て、宗太郎から再び大分県に戻るのは事実上不可能なのだが、大分県内の駅と決まっているため日豊本線の南限は宗太郎。つまり早朝の部のみは現金乗車しかないのだ。１日に3700円分乗らないと元がとれない旅名人きっぷの１回分の権利をそれだけに利用するのはあまりにももったいない

いつもの列車に乗車

早朝の改札口

そして特急車両を利用した普通の佐伯行きに乗る。「３号車自由席」となっているが、過去にも紹介した通り、客扱いをするのは先頭の４号車のみ

本日の乗車は私を含め３人。一人はおそらく同業者（鉄道ファン）で、もう一人はスーツ姿の女性でビジネス客のようだ。この列車は車掌さんが乗っていて検札を行う。きっぷを提示すると「北川ですね」。料金表の写真で分かる通り、宗太郎までのすべての駅で料金が異なる。女性の方は佐伯で特急に乗り継ぐようだ。乗車したこの列車は、車両そのものは特急「にちりん」の大分行きとなるが、列車種別は普通から特急になるという説明をしていた

北川へは路線バスもある。北延岡、日向長井も通り、北川駅から徒歩５分ほどの熊田という停留所が終点で所要時間は30分ほど。もっとも「バスもある」とはいっても平日は１日３・５往復、週末は２往復である

延岡から15分で北川に到着。細長い島式ホームの駅となっている

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年４月16日

かつての駅名がところどころに残る

急な用件が入ったため、散策を打ち切ることになり一夜明け。新在家駅から再スタートである。といっても、おそらく30分もかからず終わるのだが

右側に国道43号の防音カバーがある。国道に食い込むように走っていた線路は再び43号から離れることになる。奥に公園が見えるが

またもや「いかにも」の公園が現れる

浜田公園。近所の幼稚園か保育園の子どもたちが遊んでいたが、先生たちもここが線路だったということは知らないだろう

この先に東明（とうみょう）郵便局があり

東明交差点がある。国道43号から六甲アイランドに向かう交差点で東西南北とも交通量は多く、大型車両が走る

新在家駅は1905年（明治38）の開業時は東明駅を名乗っていた。現在の新在家と大石の間に別の新在家があり、あまりにも駅間が近すぎたためか（現在も大石～新在家は１キロしか離れていない）昭和に入って間もなく廃駅となったそうだが、その痕跡はさすがに今は分からない。初代の新在家駅が廃止され、東明駅が新在家駅に名称変更。つまり場所も含めると現在の新在家駅は３代目ということになる

そして東明という住居表示は現在消滅していて郵便局や交差点の名称に名を残すのみとなっている

東明車庫→石屋川車庫に

東明の交差点から現在の高架線へと北上すると

佃煮のお店とビルがあって実は石屋川の高架車庫はすでに終わっている。東明郵便局の北側が石屋川車庫。日本初の高架車庫として線路が付け変わった1967年（昭和42）に誕生した

今回の散策コースはこのようになる

ちょっと寄り道が多いが、線路は浜田公園から東明公園を通って石屋川駅に向かっていた。石屋川車庫という名前が付いているが、地図で分かる通り新在家駅の方が近い。線路付け替え前は地上に車庫があり、最寄りは新在家とされ、車庫の名称も新在家車庫もしくは東明車庫だった（調べると両方の名称が出てくる）

高架車庫には「阪神電鉄石屋川事務所」と記されている

こちらは事務所側から新在家駅方向の景色。高架下は以前は家電量販店だったが、現在は阪急系列のスーパーとなっている

合流地点へ

再び佃煮のお店に戻ると道路を挟んだ向かいは東明公園という長方形の公園で奥は保育園。経緯は分からないが、廃線跡はほとんどが公園もしくは学校や幼稚園などの公共施設となっていて民間利用は少ない。あくまで想像だが、廃線時は都会の一部としての町が出来上がっていて、線路跡の形が民間利用に不向きだったのだろう

ただしすでに高架化されていた石屋川駅との合流地点は趣が異なる

タクシー会社となっていて、形状は明らかに線路への合流地点である

そして石屋川駅に到着。当駅も石屋川をまたぐ形でホームがある

1995年の阪神淡路大震災で石屋川駅は石屋川車庫とともに甚大な被害を受けた。崩壊といってもいいほどの被害で車庫は再建まで１年以上を要した。震災で復旧に最後まで時間がかかったのは西灘～御影の主に線路付け替え部分だった。石屋川駅は２面２線構造から島式ホームに姿を変えている

当駅は普通のみしか停車しないが、車庫があるため始終着の設定があり、現在も早朝には当駅始発の普通が運行されているが、終電は２年前のダイヤ改正で廃止された。大阪からの終電は石屋川止まりで、普段は静かでロータリーもない駅周辺に深夜零時ごろからズラリとタクシーが並ぶ光景が見られた（先に行く客よりも寝過ごし客が主な利用者だった）が、今は御影止まりで車庫までは回送扱いとなったため、その姿も消えた

駅のすぐ北側は国道２号で空襲にも震災にも頑張った御影公会堂があり、食堂のオムライスとハヤシライスが有名である

記事は４回に分けたが実際に歩くと、ゆっくりでも１時間もあれば楽に歩けてしまう。道中には飲食店も多い。都会の廃線跡はあっという間に道路や住宅、店舗に転用されてしまうものだが、半世紀以上が経過しても、その痕跡をたどることができる。あくまでも廃線ではなく付け替えなので記念碑などはないが、初夏の過ごしやすい季節にちょうど良い散策路である

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年４月15日

エポックを見越して造られた新駅

阪神の大石駅。大石駅は２面４線構造。線路の付け替えで都賀川の上にホームができた際に現在の形となった。なぜ２面４線構造になったかというと1968年（昭和43）に山陽電車の乗り入れが始まったからだ。この昭和43年というのは神戸市の鉄道にとってはエポックな年で、神戸高速鉄道が開業。山陽電車と阪急、阪神が線路でつながった。山陽電車は元々、兵庫駅がターミナルそして国鉄（当時）との連絡駅となっていて、姫路方面から来ると、神戸市中心部のやや手前で線路が終わる形になっていたが（戦前までは神戸の繁華街の中心は新開地だったので新開地まで徒歩圏内の兵庫駅が終点でも正しい姿だった。兵庫駅前には山陽電車の廃駅跡を思わせるものはほとんど残っていない）、神戸高速鉄道という第三種事業者によって三宮まで乗り入れることが可能となった。その頃は三宮が神戸の中心になっていたので山陽電車は三宮まで入れることになったのだ

ただ姫路から山陽電車の特急が乗り入れることが可能にはなったが、阪神、阪急ともにホームは手狭で、そもそも大阪側へと折り返す態勢はあるが、姫路方面へと折り返す態勢はなかった。そこで選ばれたのが阪急は六甲、阪神はここ大石だった。姫路発の山陽電車の特急は阪神、阪急ともに三宮が終点ではなく、六甲と大石のどちらかに向かう形式をとっていた。つまり山陽電車で三宮にやって来ると乗る電車によっては阪急か阪神か、どちらかの三宮駅で下車するというユニークな形となっていた。ちなみに山陽電車の特急は三宮から東は阪急、阪神ともに各駅停車だったが、阪神の西灘駅だけは規格が異なるということで山陽電車の普通も通過していた時代があった

大石駅の現位置への移転は1967年で神戸高速鉄道開業の１年前。山陽電車の当駅折り返しを見越しての２面４線構造だった。しかし、その後に山陽電車が原則時に乗り入れを三宮までとし、特急については姫路から大阪までの阪神の直通特急にほぼ一本化。朝のラッシュ時に停車していた阪神の急行については、急行という種別の電車がこの区間で消滅したため普通のみの停車となった。つまり２面４線の設備そのものが不要となったわけだが、今も山陽電車の一部はこの設備を利用して当駅で折り返す。ただし客扱いはせず回送扱いである

線路の延長上には小学校があるが

都賀川を西側から見ると、一部が石積みではなくコンクリートであることに気付く。この部分はかつて阪神電車の橋脚があった場所とも思えなくもないが、線路が付け替えられたのは50年以上も前の話でコンクリートが妙にきれいすぎる。実は、この付近が散策でちょっとしたナゾだった

今回紹介するのは、この徒歩コースだが廃線跡らしいコース上に小学校そして幼稚園がある。写真で分かるように、校舎の形がいかにも線路の場所に建てましたという形をしていて私も長年、そう信じていたのだが、神戸市立西郷小学校のＨＰによれば、明治31年（1898）に「現在地に新校舎完成」とある。当時は神戸市ではなく大石村。その後、付近が西郷町となって西郷尋常小学校に。ちなみにＨＰを見ていて自分の無知に驚いたのは西郷町が神戸市に編入されたのは1929年（昭和４）だということで、結構最近のことだった

その後の歴史では1963年の国道43号開通、1970年の阪神高速道路開通は記されているが、校舎の全面改築開始が1988年とあるだけで阪神電車の線路付け替えによる校舎の変化は書かれていない

ただし小学校と幼稚園を過ぎると現れる東町公園は地図の形状で分かる通り、明らかに廃線跡に設けられた公園である

旧新在家駅の跡へ

「いかにも」の遊歩道を歩いていく。新しいマンションの建築中のようだが、マンションの間にある廃線跡というのがミスマッチである

やがて廃線跡の先に阪神高速が見えてきた。阪神高速と国道43号はセットになっているので、廃線跡は国道43号に合流することになる

ここで廃線跡が一度消える

なぜかというと新在家駅が国道43号の拡張に場所を提供したためだ。このあたりが利用された場所だと思われるが、当然ながら道路があるだけで痕跡はない。国道43号は手狭になった国道２号のバイパス線でもあるが、この頃は社会全体がモータリゼーションに突入している時期で、後に国道43号の騒音が社会問題になるとは思われていない

新在家の交差点に到着。奥に見えるのが現在の新在家駅である

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年４月15日

公園の姿で一目瞭然

阪神電鉄は本線と阪神なんば線、武庫川線の３線からなり、すべて合わせても50キロに満たず、いわゆる大手私鉄では長らく最も短い営業キロだった（1990年に相模鉄道が大手私鉄となり、わずかに阪神が上回る）。そのため廃線区間も少ない。路面電車を除くと完全に廃線となったのは武庫川線の武庫川駅（西宮市）以北と出屋敷駅（尼崎市）から出ていた海岸線の２路線ぐらいだが、ともにわずかな距離しかない。今回歩いたのは付け替えルートで廃止になった駅があるわけではなく（初代の新在家駅は廃駅となっているが、それは昭和初期の話）、厳密には廃線ではないが、それでも貴重な遺構といえる

前回記事で最後に掲載した西灘駅東側の、かつての線路コースを歩くとすぐにグラウンドに出る。これは西灘公園の一部のようだが、この先の地図を示すと

まさに一目瞭然。スタート地点が、かつて地上を走っていた分岐点で、グラウンドだけでは分からないが、その後の西灘公園の横に長い形は、くっきりとかつて線路が走っていたことを示している。それにしてもグーグル地図での表示がわずか７分。駅間は短い

グラウンドを抜け（正確にはグラウンドを突っ切るのではなくグラウンド北側の小径を歩いた）、道路を挟んだ西灘公園の入口に到達。いかにも「廃線跡でございます」の風情。振り返ると

グラウンドはこのような感じで見える。道路を挟んだ両側の階段はちょうど向かい合わせだ

震災の慰霊碑

公園内を進む。もう１週間早く訪れれば写真的には桜で彩られていたかもしれない

やがて

公園の小径は広くなる。この幅は、駅があったためだと想像できる。かつての大石駅跡地だろう。この付近も1995年の阪神淡路大震災で甚大な被害があった場所で

亡くなられた方の慰霊碑がある。震災から来年で30年。つまり震災後に生まれた方も30歳になる。神戸市内の公園には所々で震災に関連した碑を見かけるが、歳月を感じてしまう

公園を出ると都賀川に到達して広い道路に出る。道路の北側には現在の大石駅。1905年（明治38）と120歳になろうとしている駅だが、現在の高架ホームは川の上にある。各地の川の上にある駅が珍しいとされるが、阪神だと有名な武庫川駅以外にも芦屋駅、香櫨園駅が川の上にホームがある。10代のころから、ずっとそんな景色を見ていたので珍しいという感覚がない

この後、都賀川を渡って新在地駅へと向かう

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年４月15日

かつての路面電車乗り継ぎ駅

こちらは国道２号の西灘交差点。奥が芦屋方面で手前にある阪神の西灘駅を超えると国道43号との合流点と阪神高速の摩耶ランプがある。合流点は43号の終点でもある岩屋交差点だが、三宮方面から車で来ると、道なりで進むと43号に入ってしまう形となっている。これが今回の散策のポイントにもなっているのだが、それに関しては後述する

阪神の西灘駅。この日はＪＲでやって来て摩耶駅から歩いた。その間はビッシリ住宅街で初めて降りるとさっぱり分からないかもしれないが、摩耶と西灘、この両駅は極めて近く徒歩５分ほど。西灘駅の誕生は1927年（昭和２）で摩耶駅は2016年（平28）と、ついこの間だが、大阪へは摩耶駅の方が利便性が高く、利用客を奪う形となっている

摩耶駅の誕生もあって西灘駅は神戸市内の阪神の駅では利用者は住吉に次いで２番目に少なく１日の利用者は3000人にも満たないが、かつては１枚目の写真の国道を阪神国道線という阪神電鉄の路面電車が走っていて、私が小学生の頃は西灘が終着駅で、乗り換え駅だった（当駅付近は1974年に廃線）。もうひとつ西灘駅について説明すると、阪急にも西灘駅があって現在の駅名は王子公園。私の高校時代は西灘駅だった。ただし阪急の西灘駅に対応する阪神の駅は岩屋駅で、このあたりはちょっとややこしい

今回は、ここから阪神電車の廃線跡をたどりことにする。三宮からわずか３キロ。都心部の廃線は、そう例は多くないが、正確に言うと線路の付け替えである。阪神の神戸三宮駅は地下で２駅目の岩屋が堀削駅となっていて、続く西灘駅までの間に地上に姿を現し、ここ西灘から高架となる

しかし以前は国道２号を高架でまたいだ後は地上を走っていた。1967年に西灘～石屋川が高架化された。４歳のころだから、私には記憶がない。半世紀以上も前のことなので、おそらく人々の記憶からもほとんど消えているだろう。都会の廃線というのはあっという間に住居や施設に変わってしまうので痕跡を探すのも容易でなくなるのだが、実は石屋川までの３区間は、しっかり廃線跡が残されているのだ。今回はそこを散策する

徒歩の前に腹ごしらえ

３区間といっても阪神の駅間距離は短く、この付近は線路で１キロにも満たない駅間が並んでいて、西灘から石屋川まで線路だと２・５キロ。線路を歩くわけにはいかないので若干遠回りになるが、それでも大した距離ではない

今回の徒歩コースはおおよそこんな感じとなる。阪神の線路は現在の高架線から南側を走っていた。特に新在家駅は現在の国道43号に食い込んだような場所に駅があり、駅の跡地は道路の拡幅に利用された。散策のポイントとなると記したのは、このためである

西灘駅のすぐ東側にはこのようなスペースがある

奥に見えるのが西灘駅。どう見ても、ここから線路が地上に降りていた跡

その延長上に民家が並んでいて分かりやすい

ここから廃線跡巡りとなるわけだが、時間はちょうどお昼どき。付近は住宅街だが、廃線跡を回るのなら、ぜひ来てください、と言わんばかりの位置にスシローがある

腹ごしらえをして改めてスタートである

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年１月９日

26番目の駅はやはり

呉線で最後の紹介となる26駅目（三原、海田市をのぞく）

呉に到着。訪問そのものは初めてではなく、90年代の終わりごろ二河球場によく来たので、その度に呉駅で降りていた。ただし駅周辺は大きく景色が変わっていて、特に南側はかつての巨大な貨物ヤード跡が残っていたが、再開発ですっかり姿を消していた

足かけ２年に及ぶ呉線訪問で、何度も当駅を通過したが、最初は車窓の変化に驚いた

観光で訪れる人の多くは、南側へと向かう。駅と直結となるペデストリアンデッキでゆめタウンを経由して大和ミュージアムにそのまま行けるからだ

観光用の駅名標にも、もちろん戦艦「大和」が描かれているし、列車の接近メロディーは「宇宙戦艦ヤマト」である

戦前にコンクリート駅舎

北側の駅舎は私の記憶にあるものだ

現在の駅舎は４代目。ＪＲ移管を翌年に控えた1986年（昭和61）に完成した。呉線以外の乗り入れがないにもかかわらず、1903年（明治36）の開業から４代目というのは、かなりの建て替えの多さだが、これは戦争を挟んでいるため。明治生まれの初代はもちろん木造駅舎だったが、20年後の1923年（大正12）には、早くも２代目駅舎となっている。当時としては画期的なコンクリート駅舎で呉以東の三原への工事が決まったこともあり、軍都・呉にふさわしいものを、と建て替えられた。なお呉駅を出てすぐ東側は高架となっているが、これは建設時からのもので、昭和初期の車も少ない地方路線だということを考えると画期的。「踏切が多いと軍需輸送の際、妨げになる」という軍のアピールで高架化された

地方路線とはいっても、終戦時の人口は40万人と呉市は全国でも指折りの人口を誇った都市だった。市内を路面電車が走っていたことからも都市需要が大きかったことが分かる

しかし立派な２代目駅舎は1945年７月の空襲によって全焼。全焼というより壊滅に近いものだったという。それでも軍都への鉄路は重要だということで空襲の直後には仮駅舎が建てられ、終戦間もない同年８月には３代目駅舎建設が始まり、翌年５月には完成している。早すぎる復興だが、これは呉を占拠した連合軍が鉄道を必要としたからで、東京と呉を結ぶ連合軍の専用列車も運行を開始した。連合軍は呉市電の復旧も手助けしている。さんざん壊滅させておいて、即座に復旧に協力したことになる

呉線の思い出

すでにコンビニおにぎりで昼食は終わっているので、駅ビル内のロッテリアで一休み。呉線の中で駅ビルがあって多数のテナントが軒を並べているのは当駅のみである

前記事でも触れたが、路線内でみどりの窓口があるのは新広と呉だけで、特に呉には立派なものがある。ただ営業時間は短く、お昼休みの間はみどりの券売機を利用する旨が（駅員さんは改札に常駐している）。時計を見ると14時15分。営業再開まで45分もあるが、おそらくきっぷの変更か払い戻しだろうか、お年寄り夫妻がきっぷを手に待っていたことだけを報告しておく

ホームは２面３線構造。広と当駅間は、昼間は快速のみの運転（広～呉は各駅停車で呉から快速運転となる）で普通は当駅で始終着となる。２、３番線は広島方面だが、３番線は一部三原方面への列車も出るので番線案内には何も書かれていない

呉線を初めて利用したのは小学生の広島への修学旅行の時だった。今にして思うと新幹線が暫定的に岡山まで延伸されていた絶妙のタイミングだったが、岡山から広島までは呉線経由の急行。「こんな海沿いを通るんだ」と思ったことだけを覚えている

山陽本線の地図を見ると赤穂線、呉線、岩徳線のバイパス的な３路線があり、それぞれの歴史を背負っているが、幹線は呉線のみで他は地方交通線である

かつて東京や大阪からの直通列車が走っていた経緯もあって、山陽本線の三原～海田市の途中下車可能な乗車券を持っている場合は、呉線内の各駅でも途中下車は可能である。ただし三原近辺の駅へ行く場合は海田市経由か三原経由かで運賃は異なる（ＩＣ乗車だと必然的に同料金となる）。また矢野駅が広島市内となっているため、該当のきっぷへの注意書きが大きく書かれている。矢野までが330円で広島までが510円なので目立つよう喚起する必要がありそうだ

これで26駅すべての紹介が終わったが、駅の紹介をしている課程で仁方駅が簡易駅舎になってしまったことを知った。１日に900人もが利用する駅としては寂しいニュースだが、かつては長大編成の列車が走っていた呉線の各駅には戦前からの駅にも平成に入ってからの駅にも、歴史と理由があることを知った各駅訪問だった

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年１月９日

広駅とは至近

新広に到着。時刻は13時40分と平日の昼間だったが、ホームが小さいこともあって利用者が多く感じる

開業は2002年で呉線では最も新しい駅。一番若い駅ながら１日の利用者数（2021年）は5628人で路線内４位（三原、海田市をのぞく。以下の路線内も同様）を誇る。１位はもちろん呉で２位は矢野で、ここまでが１万人以上。３位は広で5760人だから、新広と広はほぼ同数といえる

広と新広は極めて近く

なぜかグーグル先生は徒歩ルートだと、駅舎と逆側にある労災病院経由の歩き方ばかりを指南してくるので自動車ルートにしたが、20分もあれば十分歩ける距離。新広～広は線路だと１・３キロしか離れていない。また逆側の安芸阿賀ともわずか１・４キロ。元々近かった広～安芸阿賀の間で、かゆい所に手が届くように設置された形だ

みどりの窓口は呉以外では当駅のみ

みどりの窓口がある。昼間は長時間の休憩がある（実は呉駅も同様）ものの、この２～３年でバタバタとみどりの窓口が営業終了したため、路線内でみどりの窓口があるのは呉と当駅の２駅のみ

そのみどりの窓口も路線内では最も新しく、設置は2017年と、ついこの間のこと

おしゃれな駅舎である。元々は簡易委託駅としてスタートしたが、利用者が増加したため開閉式の自動改札機とみどりの窓口が設置された

利用者が多いのは駅を降りると分かる

駅前ロータリーを行くと広島国際大学の呉キャンパスがあり、高校もある。正面に見えるのは消防署

呉市の支所や図書館も備えた広市民センター。2007年に完成した。先述した労災病院は駅に隣接する形となっていて、駅舎と逆側にあるが、バリアフリーで移動できる

こちらは駅前にあった周辺地図

いろいろな施設が駅付近に集まっているため、利用者が設置時の想定よりはるかに多くなったため、呉市も出資する形で駅の改良が行われた

2016年の呉市の発表によると設置時は2400人だった利用者の想定が3642人となり、駅の利便性を高める整備事業を行うこととなり、ＪＲ西日本と協力してホームの拡幅やみどりの窓口を設置し、１億7461万円（予定）を呉市が負担することになった、とある。つまり自動改札機もみどりの窓口も市の出資によるものだ。とはいえ、昨今の状況からみどりの窓口の営業がいつまでも続くとは限らないが

窓口の営業時間帯の問題もあるだろうが、呉線の全駅訪問で私が駅員さんにきっぷを提示したのは、呉、竹原そして当駅の３駅だけだった

狭いスペースに駅が設置されているため、ホームは単式。乗り間違えがないよう、複数の注意書きがある

※訪問は2024年１月９日

路面電車が先行

安芸阿賀駅に到着。駅名標で分かる通り、呉のひとつ三原寄り。呉線は海田市から呉までが1903年（明治36）に開業したが、当駅の開業は1935年（昭和10）。１区間の延伸に30年以上かかったことになる。広島と海軍の呉鎮守府を結ぶことが当初の目的だったため、その後の延伸については動きが鈍かった。しかし「東京から直通列車で海軍基地まで行けないのはどういうことか」と論議が高まり、1927年（昭和２）にようやく三原と呉の両方から延伸工事が開始された。三原からは1930年に須波までが開業したのを皮切りに順調に線路が伸び、1932年には竹原までたどり着いたが、呉側からがなかなか進まなかった。呉と安芸阿賀駅の間の休山（やすみやま）トンネルが２・５キロにも及ぶ長大トンネルで難工事だったため。貫通したのは工事開始から６年も経った1933年のことだった

こちらは駅前の地図。呉線の広以西は新駅や復活駅が多く駅間は短いが、呉と安芸阿賀は４・１キロと比較的長いのはこのためだ。呉市の中心部とは休山を挟んだ位置にあり、元は阿賀町だったが、1928年に呉市に編入され、安芸阿賀駅の開業時はすでに呉市となっていた

もっとも呉の中心部と阿賀とは、山を回り込むように走っていた後の呉市電となる路面電車で1927年につながっていた。路面電車が走るほど呉市は大規模な街だったことが分かる

かつては松山行きのフェリーも

現在の橋上駅舎は2006年（平18）から。それまでは開業時からの木造駅舎だったが、構内の南側にあった側線を撤去する形で従来駅舎があった北側だけでなく南口が設けられた

南側は海側。以前紹介した

松山市の堀江駅。仁方駅との連絡船の四国側の駅だったが、この記事でも紹介したように堀江港と阿賀港とは仁堀航路とは別に呉・松山フェリーが開設され、結果的に仁堀連絡船の客を奪うことになった。その呉・松山フェリーも2008年に安芸阿賀駅から車で10分と、かなり遠い場所に乗り場が変更され、翌年に航路廃止となった。新駅舎から間もなくのことだった

開閉式の自動改札機が設置されている

張り紙にもある通り、昨年９月いっぱいでみどりの窓口は営業を終了した。みどりの券売機が設置されている。無人駅ではないが、昼間と夜間は無人駅になるようだ

ホームは２面２線。後から張り付けた広方面の案内が印象的だった

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年１月９日

「特定の特例」を生む

坂から１駅広島方面へと進んで矢野に到着。両駅とも快速停車駅（朝の一部広島行きをのぞく）なので移動は楽々である

こちらは駅名標。お隣は山陽本線との分岐駅である海田市。海田市は山陽本線の駅ということになるので、広島から来ると最初の駅となる

駅名標には「広」マーク。これは乗車券のルール上、広島市内の駅であることを示すもの。乗車券には「特例都区市内」という設定があり、201キロを超えるきっぷを買って、その発駅や着駅がこの設定区域に入ると、すべて中心地となる駅からのものとして計算する。大都市で適用され、大都市には駅が多く１駅ごとに発券すると面倒だということで、今回の例だと広島市内にある駅はすべて広島駅発着で計算してしまおうという制度。乗車券は101キロを超えると途中下車できるが（大都市近郊区間内ではできない）、この制度は201キロを超えると適用される。現在は11都市で12の区域（東京は23区と山手線が存在）が指定されている

広島駅に発着が集約されていることで得をすることも損をすることもあるが、今回はきっぷのルールが主目的ではないので、その部分は触れない。ただ201キロを超え「広島市内」と書かれたきっぷを持っていた場合は途中下車ができず、西側から山陽本線を来た場合、海田市で一度降りてしまうと、きっぷは回収され、海田市～矢野の乗車券を別途購入しなければならない。ただ坂までのきっぷだと途中下車は可能となる

矢野は呉線の駅では唯一、広島市内にある駅で当然、広島市内マークが駅名標に付いているわけで、先ほど例に出した海田市にも

広島市内マークが付いているが、海田市駅の所在地は広島市ではなく安芸郡海田町。ちなみに広島寄りの向洋駅も府中町。なぜこのようなことになっているかというと矢野が広島市の飛び地にあるためだ

呉線で２番目に利用者の多い駅

矢野と同じ理由で山陽本線の海田市以東の安芸中野、中野東、瀬野の３駅も飛び地にある広島市内駅となっている。平成の大合併のはるか前、瀬野川町が1973年に広島市となったことで安芸中野、瀬野の２駅が広島市内の駅となった（中野東は広島市となってから開業）。1975年に矢野町も広島市となり、矢野駅も広島市内の駅に。基本的には行政上、広島市にある駅は広島市内駅となるので、そのような扱いとなるが、向洋と海田市を広島市内駅扱いにしないと便宜上、不都合が生じるので安芸中野と同じタイミングで広島市内駅となった

矢野駅は坂駅と同じ1903年（明治36）の開業。呉線の最初の駅のひとつ。当時は矢野村だった。

１日の利用者は１万1924人（2021年）で呉線では２番目に多い。ちなみに呉線内で１万人を超える駅は呉（１万6266人）と当駅だけ

2008年からの橋上駅舎前にはズラリとタクシーが並んでいた。駅舎は矢野の代表産業だった日本髪の添え髪をモチーフにしているという

矢野は天然の良港がある上、海以外の三方を山で囲まれ防御面でも優れているため、古来から時の為政者に重宝され、平安時代末期から街作りが行われ、鎌倉時代末期から戦国時代にかけては幾度も激しい攻防戦が行われた

みどりの窓口は４年前に営業を終え、みどりの券売機にプラスしてオペレーターとの会話機能が付いたみどりの券売機プラスが設置されている。駅員さんは主に昼間の時間帯は不在となるようだ

構内にはセブンイレブンもある。矢野駅到着は12時すぎ。坂そして当駅と昼食を摂る場所はいくらでもあったが

メシよりもダイヤ優先である。いつものパターンでコンビニおにぎりが今日も昼食である

↑２つクリックしていただけると励みになります