降り鉄！（高木茂久）

※訪問は2026年３月10日（ダイヤは３月14日の変更前のものです）

さまざまな行き先

あらためて南郷駅。野球の話ばかりで肝心の「重要ポイント」としての南郷駅について触れるスペースがなかったので、ようやく本ブログの本筋の話に戻る

日南線はさまざまな行き先のある路線だ。宮崎方面へは宮崎行きと、ひとつ手前の南宮崎行きの２種類しかない。南宮崎は日豊本線の日南線との分岐駅で、全列車が停車するので宮崎に向かう際、乗り換えを強いられても次の宮崎行きはすぐにやって来る

一方の志布志方面へは終着駅の志布志行き以外にも宮崎に近い方から青島行き、油津行き、南郷行きと４種類がある。90キロに満たない路線としては、バラエティーに富んでいる。先日まで紹介してきた小浜線は日南線とほぼ同じ路線距離（約84キロ）で、始発の敦賀を出た列車はほぼ東舞鶴行きの一択で、平日ダイヤは朝と夜に１本ずつ途中の小浜止まりがあるぐらいだ（他に１本、東舞鶴を越えての西舞鶴行きがある）。これを見て誰もが感じるのは、行き先順に流動が減っていくのだろうということだ

時刻表で明らかな落差

こちらは南郷駅の時刻表

志布志方面と南宮崎方面で本数に明らかな落差があるのが分かる。南宮崎方面は11本の列車がある（赤文字は週末だけの特急なので除外）のに対し、志布志方面は８本。21本と18本ならば、それほどの格差は感じないが２けたギリギリで、この３本は大きい。ちなみに大きく３月14日のダイヤ改正の告知があり（最近は本数が減るのに改正という言葉はおかしいと、変更という言葉も使われるようになったが、ここでは改正が使用されている）、変更後の運行は11本と変わらない（ダイヤの中身は変わっている）のに対し、志布志行きは６本に減便された。さらに付け加えると、これまで１日１往復の快速「日南マリーン号」が夜の南宮崎行き１本だけとなり（旅の最初に田吉から乗車した昼間の快速が南宮崎への最終列車となった）、これまでは各駅停車だった飫肥～志布志間で速達運転が復活。駅によっては１日５・５往復となっている。今回日南線の各駅訪問を思い立ったのも、減便がダイヤ変更が理由だった

驚きの光景

訪問時は北郷駅12時14分発の南郷行きに乗車。南郷着は12時48分。旅程では、この後13時14分南郷始発の列車に乗って南宮崎方面へと折り返す

ここで驚いたのは、駅でそのまま待機して折り返すことだった

始終着が設定された駅で列車が30分後に折り返す景色は不思議なことではない。ただご覧のように当駅は棒状ホームである。隣に見える線路は旅客用には機能しておらず、レールもさびている。ここで30分待機ということは、上り下りどちら向けの列車もやって来ないということ

南郷駅は特急海幸山幸の終着駅となっているが、ホームの構造から１度２駅隣の油津まで回送運転を行い、出発時間間際にもう１度南郷まで戻ってきて出発するようにしているが、列車によってはこのような運行となっている。この列車はダイヤ変更でなくなったが、時刻表を見ると他の南郷止まりの列車では同様の措置が行われているようだ

人情的には、ここで30分も停まり続けるのなら、もう１駅２駅先まで行ってあげてもいいのではないかとも思ってしまうが、利用者数や運行の手間を考えると、これで十分ということなのだろう。日南線の現状を知らされた光景だった

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※訪問は2026年３月10日（ダイヤは３月14日の変更前のものです）

運行の重要ポイント

北郷から南下してやって来たのは南郷駅

北郷の次が南郷というのは、語呂合わせ的にできすぎな気もするが、もともとは日南市を挟んで北に北郷町、南に南郷町があった。2009年（平成21）に北郷町とともに日南市と新設合併しているので、まだ日南市となってから20年も経っていない

そして鉄道的には日南線の運行を語る意味で大きなポイントとなる駅だ

インパクトが大きすぎる

ただし鉄道のことを語るより先に、こちらの駅は見た目のインパクトが強すぎる

先に駅舎の写真を掲載するが、そのまま西武ライオンズである

「プロ野球駅」といえば、２つ隣の「カープ駅」油津があまりにも有名だが、カープ駅となったのは２０１８年で、南郷がライオンズ駅となったのは２０００年。つまり先駆者は油津で、駅紹介としてはその順番に行う方が話も分かりやすいが、ここは訪問順で南郷を先に紹介する。というか、こちらは基本的には鉄道ブログなので、日南線の運行を語る上では南郷をできるだけ早く取り上げる方が後の話が分かりやすい

話を時系列で追い直すと、ホームに降りると構内踏切の先に駅舎がある。この時点で「ライオンズ」のお出迎えがある。２本のレールがあるが、向こう側の線路は側線でレールもさびていることから、保線車の留置ぐらいにしか使用されていないと思われる

開業は１９３６年（昭和11）。まず都城から志布志までを結んだ志布志線が北上する途中での開業となった。最終的に志布志線が北郷まで延伸されて終着駅となったのは前記事で記した通り

現在の駅舎は戦後に改めて建て直されたコンクリート製でライオンズ駅のベースとなっている

内装も凝ったもの

駅舎内にはバッターボックスが描かれ

スコアボードもある

駅名板には当駅がライオンズ駅としてスタートした日の当時の辻発彦監督の署名がある

西武が当地で春季キャンプを行うようになったのは２００４年から。当時、西武グループが、南郷駅が最寄りの日南海岸南郷プリンスホテルでの観光開発に力を入れていて、日南市となる前の南郷町がそこに乗っかる形で、地域活性化を目的にプロ野球のキャンプを招致する形となった

ただしプロ野球のキャンプ招致というのは、そう簡単なことではない

南郷スタジアムは徒歩で15分と駅からは比較的近いが、アクセスは別としてプロ野球のチームが１カ月練習するのだから、設備は必要だ。観客席やロッカールーム、事務室だけでなくグラウンドそのものをプロ野球仕様の大きなものにしなければならない。ブルペンもそれなりの人数が入れるようにしなければならないし、室内練習場も必要だ。かなりのお金と手間が必要なのだ。南郷町では、これを整備し、秋季キャンプ、春季キャンプと段階を踏んで西武の誘致を行った

これだけの手間がかかるのだから、逆に言うと出ていかれる方はもっと大変だ。私が四国で勤務していたころ、高知県では３チームがプロ野球の春季キャンプを行っていたが今はない。設備投資がムダになるだけでなく、プロ野球のキャンプにはファンや多数のメディアもやって来る。飲食店やコンビニなどの商店からタクシーまで落ちるお金も大きいのだ

南郷駅の改修を発案したのは地元の高校生だったという。改修の事業費は４００万円で、費用は地元企業の協賛金やクラウドファンディングで集め、南郷も油津に負けていられないとの意気込みで改修が行われた、どこからどこまでもライオンズ駅となっている

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※訪問は2026年３月10日（ダイヤは３月14日の変更前のものです）

宮崎だいすきポケモン号で

時系列を元に戻す。日南駅から向かったのは北郷駅である

たまたま乗車したのが宮崎だいすきポケモン号の車両だった

説明については前々回に記した

そしてこちらの駅名標も

特別仕様である

志布志線の終着駅

構内踏切を渡って駅舎へと向かう。かなり規模の大きいログハウス調の駅舎である

中もきれいに整えられている。ただしご覧のように窓口は板でふさがれ無人駅

それでも大きな駅舎は癒やしである。すべての駅を訪問した後で分かったことだが、実は当駅が路線内で最も大きな駅舎を有する（南宮崎駅をのぞく）。タクシー会社が入居している

北郷駅は1941年（昭和16）10月の開業。間もなく米国と戦争という時期だった

北郷駅は飫肥駅から広瀬川に沿って北上した約８キロの場所にある。都城から志布志を経て当駅までたどり着いたここが志布志線の終点となった。そして1963年の日南線の開業まで20年以上にわたって終着駅だった

何度も繰り返しているように、日南線は旧宮崎交通線と志布志線をつなぎ合わせたものだ。そのためか港町の油津から内陸部の飫肥そして北郷からは、日向灘に出る必要があり、そのため当駅から北は山中にトンネルを掘って結ぶ必要がある。地図を少し拡大していただけると分かるが、当駅から強引に海へと線路が通っている

その北郷駅はかつての北郷町の駅。現在は日南市だが、日南市と合併したのは2009年（平成21）と最近のこと。駅舎は1996年に現在の姿となった

とんだやらかしから

そして私はここで、とんだやらかしをしていることに気づく

それはこのポスターから

当駅到着は11時４分で、11時28分の南郷行きで再び南下することにしていたが、その列車は特急だったのである。もちろん18きっぷでは乗れないし、さらに言うと、この特急「海幸山幸」は週末のみの運行で、そもそもこの日は運行がなかったのである。なんでこんな単純ミスをしたのか自分でもよく分からないが、北郷駅が海幸山幸の停車駅だということを知らなかったことによる勘違いのようだ

どちらにせよしばらく列車が来ないことだけは確定した。ただ幸いなことに12時14分の南郷行きがある。南宮崎方面は13時51分までないので、乗車は12時14分に決定。以降の道程はこれから考えよう

そしてこの時間に１時間の空きとなると、ちょうどランチタイムとしたいところだが、なかなかそうはいかない。駅前にはいくつか店舗はあるが、少なくとも私の訪問時の昼間は営業していなかった。だが調べると思わぬ幸運。すぐ近くに道の駅があるのだ

なんて素晴らしい

北郷駅を見ながら踏切を渡ると

すぐ到着。そして私は昨年５月の日田彦山線ＢＲＴでの体験で

遅ればせながら、道の駅ではお弁当が安く売られていることを覚えた

昨年はお目当てのレストランが定休日だ困った末に弁当販売に気づいたが、今年は何も考えずにお弁当へ。日替わり弁当580円。３月10日とともすれば、まだまだ寒い日もある季節だが、さすが南国。この時間帯は気温も15度を超えて外での食事もいい陽気だった

少し休憩して駅へと戻る

かつての終着駅で、貨物の取り扱いもしていたことから構内は比較的広い。国鉄末期まで荷物扱いもしていたようだ

思わぬミスから、なぜかすっかり満足。次の駅を目指そう

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※訪問は2026年３月10日

日南駅の後は隣駅を優先的に

飫肥駅に到着の様子。ふだんは道中も大切な記事の要素にしているため、駅の紹介は訪問順にしているが、前記事で日南駅を紹介したからには、飫肥駅か油津駅の少なくともどちらかを紹介しないと話がうまく進まないので、訪問順は日南駅のかなり後になった飫肥駅を紹介する

要衝、城下町として栄える

まずは予備知識がないと、なかなか難読である。難読駅には大きく２種類に分かれていて「漢字そのものが難しい」「簡単な漢字なのに思わぬ読み」があるが、こちらは前者。ただし飫肥藩、飫肥城で有名な地域でもあるので、知識がある方も多いはずだ

地名については平安時代の文献にすでに登場していて「火に負わせる」「細長い帯状の土地」「肥沃な土地」などの説があるようだが、土地そのものの特徴を表した後者の２つは町の発展に大きく寄与した

駅の位置は町の中心から川を渡った場所にある。地図だけで分かるが、酒谷川が「ひ」の字を描く場所にある。敷設の際は川を２度も渡ることが手間だったのと、すでに街ができていて線路が入り込む余地がなかった２つの理由が考えられる

この独特の地形が町を発展させた。まず都城と港町の油津を結ぶ中継地だった。ここから川を下ると油津の港に出る。川のおかげで土地は肥沃である。そして何よりも川が生み出す地形は天然の要塞として重宝された。豊臣秀吉が全国統一を果たすまで、伊東氏と島津氏が100年にもわたって攻防を繰り広げた100年戦争の場所にもなった。江戸時代から明治維新までは長く伊東氏の飫肥藩としての安定した治世が続き、交通の要衝として九州の小京都と呼ばれるほどの発展を遂げた

ここでようやく鉄道の話となるが、志布志から伸びてきた線路が飫肥までやって来たのは1941年のこと

日南線（当時は志布志線）は南郷から油津までは海沿いを走るが、油津から突然進路を山中に向かってとり、飫肥へと向かうのだが、飫肥は外すわけにはいかない重要な町だった

飫肥の駅舎も飫肥城を模した立派なものとなっている

市民のとった選択

そして前記事からの日南駅、油津駅との関係に戻る

市町村合併の際に飫肥町と油津町がもめ、折衷案としてその間にあった吾田駅に市役所を設置したのは、前記事で記した通り。２つの町が対立した結果の折衷案としては、動橋駅～大聖寺駅の間の加賀温泉駅（北陸本線）や西那須野駅～黒磯駅の間の那須塩原駅（東北本線）が有名だが、これはどちらの駅に特急を停車させるか、新幹線の駅を設置するかの対立に困った鉄道側も間に入っての案だった。それに対し、日南駅の誕生（改名）は市民、町村の話し合いによって生まれたもので、主役が異なる

こちらは駅舎内の様子。日南市の簡易委託駅でベンチとテーブルは飫肥杉を用いたもの

駅名板にも飫肥杉が利用されている

1950年という戦後間もない時期の市町村合併は、後の自治体合併のモデルのひとつにもなったという

当駅に来た時間はすでに夕刻になろうとして高校生が下校する時間にもなっていた

飫肥、日南、油津の３駅だけで、古代から現代までの歴史を学べるのである

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※訪問は2026年３月10日

快速で１時間、日南駅へ

田吉での乗車から１時間と３分かけて日南駅に到着。田吉から乗車したのは快速「日南マリーン号」。当時は１日１往復の運行で下りは午前、上りは夕刻の運行だったが、現在は下りのみの運行となり、時間も20時台と旅人はなかなか乗車しづらい時間となっている。当時の停車駅は日南の手前の飫肥（おび）まで快速運行で飫肥以南が各駅停車だった。「降り鉄」としては途中の通過駅では下車できない列車なのだが、これを逃すと２時間列車がないので強制乗車となる。もっとも今回の旅の優先事項は日南線の鹿児島寄りの閑散区間なので一気に日南まで運んでくれる列車だ。ちなみに日南までの到達時間は普通よりも20分ほど早く着くことができる

ご覧になれば分かるが、かつては２面あったホームが今は棒状化されている

駅名標に注目

下車してまず目をひくのが駅名標

随分と派手だ。これからもいくつかの駅で登場するので先に説明すると、「宮崎だいすきポケモン」に任命されている「ナッシー」と「アローラナッシー」を描いた列車が2024年12月に運行を開始。その際に７駅がキャラクター駅名標に変更された。サムネの駅名標は駅舎のホーム側に掲げられたものだ

日南駅の駅舎。基本形は昭和30年代の国鉄コンクリート駅舎だが、正面部分に飫肥杉を使用した駅名板を設けるなどして2020年に大幅なリニューアルが施された

駅舎内も美しく変更

日南市が簡易委託する有人駅できっぷ売場の窓口のほか、コミュニティースペースは待合室としても利用できる。さすが日南市の代表駅としてのたたずまい…と言いたいところだが「代表駅」との表現は微妙に違うかもしれない

紆余曲折の末の「日南駅」

その説明の前に、まずは当駅の歴史を紐解かなければならない。開業は1941年（昭和16）。国鉄の志布志線の一部として開業した。田吉駅の記事でも説明した通り、現在の日南線の北側は、かつての宮崎交通線の路盤を利用した区間だが、北郷～志布志はかつての志布志線区間となっている。志布志線とは1987年３月と国鉄民営化の直前に廃止された路線で、日豊本線の西都城と志布志を結んでいた。まず大正期に西都城と志布志が結ばれ、昭和になって志布志から北上するように北郷まで延伸された。当駅はその過程で設置され、駅名は「吾田」だった

戦後の1963年になって宮崎交通線部分と志布志線の北郷～志布志間がつなげられ、新たに日南線が誕生。そして全国で国鉄線が相次いで廃線となる中、志布志線は廃線となり、もともとは志布志線だった日南線の志布志以北は生き残るという運命をたどった。もし日南線が誕生していなかったら…という話である

そして日南駅のたどった軌跡も日南線とオーバーラップしてくる

日南駅を降りると大通りがあり、すぐの場所に日南市役所があるが、前述した通り、日南駅は開業時は吾田駅だった。それは吾田村に所在したからである。戦後間もなく周辺自治体同士の合併話が持ち上がった。その際、かつて城下町として栄えた飫肥町と漁港など経済の中心地として栄えた油津町との主導権争いとなり、どちらに役場を置くか、自治体名はどちらをとるのかで大いにもめた。最後は折衷案としてその間にあった吾田町（村から町となっていた）に役場を置くことで合意。1950年に日南市が誕生して２年後に駅名も日南駅と改められた。日南というのは日向の国の南という、その時に作られた新たな都市名。プロ野球のキャンプ地としてメディアに登場することの多い日南市だが、実は地名そのものから苦労と知恵を持ち合った産物でもある

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※訪問は2026年３月10日

間に合わなかった場合は

宮崎空港から１駅。田吉駅に到着。宮崎空港線はわずか１・４キロの路線なので出たと思ったら着く。ただ前記事で記した通り、乗り継ぎを考えると、この電車に間に合ったことは大きな意味を持つ

もしこの宮崎空港発８時32分に乗れなかったら、どうするつもりでいたか。答えは簡単

約２キロの道程を歩くことにしていた。この区間は路線バスも走っているのだが、私の行程には合わなかった。目的の日南線列車の田吉発の時刻は９時20分なので時間はたっぷりある。ただ旅の最初に飛行機を降りていきなり徒歩というのは、ちょっとやっていない気がする。そもそも空港からの移動に徒歩という手段をとったことはなかなか記憶にない

利用者少なく廃止も

田吉駅は公式には1996年（平成８）の開業。ただし１度廃止されてから四半世紀を経て復活した歴史を持つ。もともとは1913年（大正２）に宮崎交通線（当時は宮崎軽便鉄道）の駅として開業したので実は生誕から１１０年を超えている。今後の記事でも触れていくが、日南線の北側はかつて南宮崎（開業時の駅名は赤江）からの宮崎交通線の路盤を引き継いだもので、駅もおおむね引き継がれているが、1962年（昭和37）に宮崎交通線が１度廃止され、翌年に国鉄の日南線が開業すると、田吉駅も装いを新たに開業した。だが、利用者が低迷したことで、1971年には廃駅となってしまう。このまま時は過ぎていったが、1996年に復活を遂げる。同年に宮崎空港線が開業。その分岐駅としてカムバックしたのだ

無人駅で小さな待合室とも言っていい駅舎と島式ホームだけの駅。ここから志布志寄りで日南線と空港線が分岐するが、南宮崎からの日南線の電化区間はここまで。電車はあくまで宮崎空港線のもの

こちらが訪問当時の時刻表。宮崎方面は日南線と空港線の両者が乗り入れるので本数はもちろん多いが、これだけを見ると日南線も空港線も同じような本数に見えるが、空港線には田吉を通過する特急も走っているので、空港線の方が本数では勝る。ちなみにこれから乗車するのは快速マリーン号（当時）で、途中駅のいくつかを通過し、10時37分の特急は基本的に週末の運転なので、普通列車については３時間以上、快速を入れても２時間運行のない時間がある。そして行き先は青島、油津、南郷と細かく設定があるが、終点の志布志まで行く列車はごくわずかである

ホームの向こう側つまり空港側には建物に制限もあって農地が広がる。１日の利用者数は狭いホームでも分かるように数十人程度とみられるが、空港と逆側の県道沿いにはロードサイド店のほかにスーパーもある比較的大きな街が広がっていて、駅が廃止になってしまうレベルものではない。昭和40年代以降、車社会が浸透していって拡大したものだろう。また当駅は南宮崎にもそう遠い場所ではないことも利用者の少ない要因になっていると思われる

旅の最中の圧倒的一番人気

さて私は旅に出ると３時間おきぐらいにＸで状況を投稿するようにしているが、今回の旅で圧倒的な一番人気を獲得したのは、こちらだった

「赤江地区だからあかえスイトピー」。これはなかなか刺さった。どういう工夫があるのかはあえて書かないが

まだスイトピーの季節ではなかったが、これは私の世代にはあまりにもハマリ過ぎだった。かなり気分をよくして、ようやく日南線の旅の本格スタートである

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