降り鉄！（高木茂久）

※訪問は2026年３月10日

まだ暗い三ノ宮駅から

始発で降りた５時半の三ノ宮駅はまだ真っ暗。それでもそれなりの人が乗っている。今回は大阪（伊丹）空港から宮崎へと向かう。目的は宮崎空港からの日南線である

あらかじめ18きっぷも用意して

空港に移動して７時になると、すっかり夜明けを迎えた

宮崎行きの飛行機は７時15分発である。今回は日南線の各駅訪問を行う。なぜ日南線かというと、３月14日のダイヤ変更（改正とは言わない）での減便が発表されていたからだ

日南線は日豊本線の南宮崎から分岐して鹿児島県の志布志へと向かう路線で全長89キロ。大きな地図を見ると、海沿いを走る風光明媚なローカル線のイメージがあるかもしれないが、こうして見ると海沿いを走る区間は意外と少ない。南宮崎から南下していくと、有名観光地の青島あたりまでは海沿いを走るが、その後はどちらかというと内陸部を走る。また青島までは、まるで私鉄のように細かく駅が設けられているが、青島を過ぎたあたりからは駅間距離も長い

この２つのポイント「途中までは海沿いを走り私鉄のように駅が多い」「青島あたりから駅間距離が長くなり内陸部を走ることが多い」が、日南線の歴史と特徴なのだが、そちらは順番に触れていこう

旅程は３日間

あらかじめ青春18きっぷを用意しておいた。今回は優等列車だけの日南線（厳密には週末に観光特急が走るが今回は無縁）のみの利用なので18きっぷだけで十分である

運命を分ける飛行機の到着時間

18きっぷを全日までに購入したのには理由がある。宮崎空港でのＪＲ接続が微妙なのだ。時刻表では８時20分の到着予定で宮崎空港駅での南宮崎方面の列車は８時32分発。ただご承知のように列車とは違って飛行機というのは到着して５分後に駅の外に出られるというものではない。機外に出るにも時間がかかるし、ロビー通り抜けにもそれなりに時間がかかる

飛行機は無事にほぼ定刻で着陸したが、ロビーへと移動する通路から宮崎空港駅が見える。この時点で８時25分。あと７分しかない。ここから外に出て回り込むと結構な距離があることを過去の経験で知っている

宮崎空港駅からは宮崎駅へ向けて宮崎空港線が出ている。この空港線は帳簿上は隣駅で日南線との分岐駅でもある田吉駅までの総距離１・４キロとＪＲで最も短い路線として知られるが、実質は田吉から日南線に入って日豊本線と日南線の分岐駅である南宮崎から宮崎と進む運用となっていて空港線のみで完結する列車は走っていない。またこの区間は電化されていて、日南線は南宮崎～田吉の１区間だけが電化区間となっている

行ってみると分かるのは日南線の冷遇ぶりだ。宮崎空港には大分方面からの特急も乗り入れ、特例として宮崎空港～宮崎間は特急自由席に乗車券だけで乗れる特例が設けられているが、この特急は田吉には停車しない

そればかりか、この時のダイヤだと８時32分を逃して次の９時20分に乗ると、田吉到着は９時25分で、その田吉では９時19分発の志布志行きが出発したばかり、次の志布志方面は11時25分までないという、なかなか悲惨な状況になってしまう。つまり何とかして８時32分に乗るか、乗れなければ別の手段で９時19分までに田吉駅まで行かなければならないのだ（３月のダイヤ改正で若干状況が変化している）

自分の立てた道程では順調に行けば、３日目のお昼ごろには全駅訪問が終わるのだが、それにはこの最初の関門を突破しなければならない。もっとも乗れないことも考えて３日間で全駅というゆったり計画にしたのだけれど

超早歩きで、あと３分という時点で駅までたどり着いた。実はこの写真は2024年４月のもの。サムネ写真もそうだが、のんびり写真を撮る余裕はないのである

２年前のことは忘れてしまったが、写真を見返すと最初から８時32分など眼中になかったようで、のんびりと時間を潰し宮崎空港駅で２種類のきっぷをゲット

悠々と日豊本線の青井岳駅に行ったようだ

とにもかくにも最後はダッシュで何とか間に合った。ここまで来れば駆け込み乗車にはならなかったが、しばらくゼーゼーしていた私は奇異な目で見られたことは間違いないだろう

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※訪問は2026年４月18日

堺東駅を阪堺線で目指すには？

阪堺線の浜寺駅前停留所から阪堺線に乗る。目指すは南海高野線の堺東駅である。時間はすでに14時近く。同行のしんさん（@sin103neko）と同駅近くの飲食店に行くことになった

だが、ここで「はて？」の疑問が出てくる。阪堺線というからには大阪と堺を結んでいて、このまま乗れば天王寺または日本橋近くの恵美須町まで連れていってくれるが、その堺東へはどうやって行くんだ？

堺市は何度も訪れているが土地勘がない。つまり鉄道駅と周辺施設の点と線しか分からないのだ

５本の鉄道が南北を縦断する政令指定都市

かつては大阪以上に栄えた堺は和歌山とを結ぶ重要ポイントでもあり、南海が本線と高野線、ＪＲが阪和線、地下鉄御堂筋線そして阪堺線と５本もの鉄道が南北を貫いて大阪とを結んでいる。南北にこれだけの鉄道がありながら東西はほとんど結ばれていない。高野線とＪＲそして地下鉄は三国ヶ丘、中百舌鳥で接続が図られていて、記事でも書いてきたように堺市の鳳駅と高石市の羽衣駅は接続されているが、中心部では結ばれていない。これが都市として積年の課題のようで、外から見ると選挙のたびに「東西問題」が論じられている印象だ

もっとも今回の私たちのような一見さんには、今や携帯アプリという便利なものがある

ということで10分ほど阪堺線に揺られて

大小路（おおしょうじ）停留所で下車。ここから堺東へのバスが出ているようだ

堺駅から堺東駅までの道程は２キロほどで、大小路からはその半分ほど。ローカル線の駅訪問なら普通に歩いてしまう距離だが、人間というのは交通機関がホイホイあるとホイホイ乗ってしまう生き物である

かつて栄えた地域

大きな交差点をわたると

石碑があった

他にも石碑と解説板があり、周囲を見渡すと商店街もある。ひょっとしてここはかつて大変栄えた場所ではないかと思い、ここから書くのは帰宅後に調べた話である

大小路というのは前掲の地図にだと分かりやすいが、堺市を東西に貫く大通りのこと。大阪と堺は今や同じ大阪府の隣町だが、律令時代からの区分では大阪は摂津国、堺は和泉国と別の国だった。その境界線がこの大小路。大阪と堺の境界は大和川だとてっきり思い込んでいたが、それは明治以降の分け方。堺の語源は摂津、和泉、河内の３つの国の境にあるとされていて海上交通の要衝にもなって繁栄した。この停留所付近は紀州街道との交点として栄えた。ちなみにこれから目指す堺東駅は1898年（明治31）の開業だが、当初の駅名は「大小路駅」だった

堺東駅までは徒歩20分ほどだが、堺駅から堺東駅まで大小路を走る「堺シャトルバス」が運行されていて、もちろん大小路停留所も経由する。昼間は平日が10分間隔、週末は12分間隔と頻発されている。運行は南海バス。かつて堺市の東西問題解決のため、臨海部も結ぶＬＲＴを走らせる案もかなり具体化したが、南海の２駅だけでＪＲの堺市駅へ行かないことや道路が狭くなって予想される渋滞など反対の声も強く、お蔵入りとなってしまった

現在は運行の多いバスが市民の足となっている。写真を見返して気づいたのだが、阪堺線の停留所で私たちの先を歩いていた方は。われわれと同様の道程でバスで堺東駅へと向かっていた

バスがやって来た

今や堺市の中心部となった堺東駅。ということで、しんさんと向かった飲食店はというと

なんのことない昼呑みである。駅近くには昼間から開いている居酒屋が多数あって迷うほどだった

しんさんと鳳駅で待ち合わせしたのは正午で堺東駅に到着したのは14時半。高石市と堺市の一部をクルッと回った時間は２時間半ほどだったが、なかなか密度の濃い２時間半だった。しんさん、今回もありがとうございました

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※訪問は2026年４月18日

浜寺公園駅から至近

荘厳な浜寺公園駅から浜寺公園までは一本道。というか至近である。かつては海水浴場に向かう道であり、関西でも指折りの別荘地。多くの店舗が並んでいたというこの道を歩くとすぐ

年季の入った駅舎が見えてくる。駅名板の文字がかすれそうになっているが「浜寺駅前」と書かれている。こちらが阪堺線の終点、浜寺駅前停留所である

わざわざ地図を表示するまでもないほどの距離だが、当停留所前の交差点を渡ると、そこが浜寺公園だ。そして記事の最後でもう１度利用することになるのが地図を掲載した理由のひとつ

趣ある駅舎

阪堺線は路面電車なので基本的に駅舎はない。他には起終点である天王寺駅前、恵美須町そして本社のある我孫子道ぐらいだ。恵美須町には地元に溶け込んだ味のある駅舎が残っていたが、数年前に姿を変えてしまった

こちらは駅の入口。路線図と運賃が掲げられている。ロゴを見れば分かるが、南海の完全子会社である。阪堺線が浜寺まで到達したのは1912年（明治45）のこと。目的はもちろん海水浴場を中心としたレジャー施設で南海と競合するため、顧客争奪戦も起きたが、わずか３年後の1915年（大正４）に南海に合併されることとなった

原則的に乗降ホームは１面だが、縦に並ぶように複線区間のスタート地点にもうひとつ降車専用ホームがあり、メインのホームを電車が埋めている時は、そちら側で乗客は下車。先にホームにいた電車が出発するのを待って乗降ホームへと向かう

阪堺線では貴重な乗車券、定期券売り場がある。天王寺駅前、我孫子道と３カ所しかない貴重な窓口で、ここ浜寺駅前は月水金土の14時から19時までという変則営業となっている

レジャー地だけに昼間は週末の方が本数が多いのが特徴である

かつての海水浴場は

４月中旬だったが、昼間の気温は急上昇の夏のような１日で土曜日の浜寺公園は親子連れでにぎわっていた。ただし言うまでもないことだが、かつて東洋一と言われた海水浴場は今はない。戦後に一帯は連合軍に占領され、返還後間もなく工業地帯造成のための工事が始まり、工場と埋め立て地になってしまった。東洋一の砂浜を埋め立て地にするなど、平成や令和の世の中ではちょっと考えられない。おそらく猛烈な反対運動が起きるだろう。その場所に造られた公園が今のレジャー施設である

滞在中、たまたま14時になったので窓口が開けられた。営業日や営業時間を知らなかったので、この場面を見られてうれしかった

東洋一の海水浴場と別荘地でにぎわった浜寺には昭和の声を聞いて「阪堺電鉄」というもうひとつの鉄道会社が乗り入れを始めた歴史もある。こちらは戦時中に不要不急線として浜寺付近が廃止となり、戦後は大阪市電となった路線だが、３つの鉄道が乗り入れ、お隣の羽衣駅では阪和電気鉄道との集客バトルが行われたほど、鉄道会社にとって魅力的な場所だったのだ

それらを知る歴史の証人としての浜寺駅前停留所だが、実はしばらくすると姿を消すことになっている。前記事で南海の浜寺公園駅の高架事業について記したが、ここで最初の地図を見ていただきたい。地図をなぞると阪堺線と南海本線が交差していることが分かるだろう。阪堺線は海水浴場に近づきたいため、海側に進路をとった。そして後からできた方がオーバークロスするという鉄道の鉄則通り、この交差では路面電車が南海の上を行くという貴重な景色を見られるのだが、この交差は南海の高架工事の難所のひとつととなり、結論として交差をなくして阪堺線の停留所は南海の羽衣公園駅の東隣に隣接することとなった

乗り換えは便利になる（といっても現在もわずか100メートルだが）が、その結果としてオーバークロスそして歴史ある現在の浜寺駅前停留所の駅舎は姿を消す。その時期については高架工事の進ちょく次第でまだ未発表だが、大阪市内からもすぐに行ける場所だけに、ぜひ今のうちに目に焼き付けてほしい

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※訪問は2026年４月18日

徒歩でも十分な距離だが

羽衣駅からは浜寺公園駅へと移動。東羽衣駅の記事で紹介したように、かつては一大レジャー地だった浜寺海水浴場の最寄りである

元々が羽衣駅も最寄りだったこともあり、距離は大したものではない

それでも高師浜駅からの乗って乗り換えたからには、ここは電車で向かおう

羽衣駅は高石市、浜寺公園駅は堺市

ひとつの留意点としては歩いても10分ほどの両駅は自治体が異なることだ。臨海地区の公園は一体化しているが、羽衣駅は高石市に浜寺公園駅は堺市にある。なお羽衣、高石の両駅を比べると駅の規模や利用者数で前者が上回っていることで「羽衣市」なる自治体があるように思われることがしばしばあるが、そのような自治体はない

浜寺公園駅に到着。何か真新しいホームが見える

そして主（ホーム）のない線路が見えるが、これは通過線。かつても通過線を伴う構造だったが、なんば方面へは切り欠き線を乗降そして待避待ちホームとして利用するユニークな構造だった。現在は高架事業の真っ最中ということで、なんば方面へのホームを新たに仮ホームとして設置したため、真新しいのだ

仮ホームということで鉄骨むき出しの姿だが、バリアフリーのスロープは設けられている

周辺案内は維持されているが、ここでのポイントは「すぐそこ」と表記された「カフェ駅舎」である

こちらが現在の駅舎。レジャー客も多い駅ということで風雨対策はできている。現在は観光地でしか見かけることのなくなった丸ポストだけはしっかり残されているアンバランスさが、いかにも「仮」という風情だ

主役はもちろん旧駅舎

そして隣に並ぶのが

旧駅舎。あまりの立派さに歴史的建築物の旧邸宅か何かかと思ってしまうが、10年前まで使用されていた浜寺公園駅の駅舎である

詳しいことは解説板に譲ろう。駅の開業は1897年（明治30）と19世紀にさかのぼる。当時は浜寺村の浜辺近くにあるだけの「浜寺」という名の駅だったが、高師浜駅の項でも触れたように一帯の浜が日露戦争後に高級住宅街として開発されることになり、当駅付近には大規模な海水浴場ができた。それに合わせて駅舎も豪華に変身。駅名も「浜寺公園」へとあらためられた。にぎわいを見せたことで人口も増え、浜寺村は後に浜寺町となったが、戦時中に堺市に編入されて現在に至る

周辺の高架事業については20年以上前からの案件であり、当駅の存在も議論の大きな柱のひとつだった。解体案ももちろん議題になったが「さすがに」ということで保存が決定。2016年に駅舎として最後の務めが終わった後、駅としての機能は仮駅舎へと移った。仮ホームが新たに設けられたのも、そのようないきさつからだ

旧駅舎側にロータリーがあるのもその名残である

現在、駅舎は「カフェ駅舎」として使用されている。前述して「ポイント」としたのはこちらである

ただし旧駅舎の役割はこれで終わったわけではない

高架事業の説明には完成予定を「令和16年３月」としている。つまり８年後。その際には新たにできる駅舎に移築してエントランスとなる予定。ある意味それから1907年生まれと間もなく120歳を迎える駅舎の新たな人生が始まる

そしてあまりにもコントラストが過ぎる２つの駅舎を同時に見られるのも今のうちだけ。こちらはぜひ足を運んで目にしてほしい

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※訪問は2026年ム４月18日

１・４キロの中にある途中駅

わずか１・４キロのミニ路線、高師浜線だが、途中駅はしっかりある

高架の下、うっかりすると見逃しそうな場所にあるのが

伽羅橋駅。なかなかの難読駅だ

実在した「高級橋」が由来

なんとも難しい駅は「きゃらばし」と読む。もともとの知識がないと、なかなか読めない。伽羅とは最高級の香木。駅近くを流れる芦田川に室町時代に架けられた橋が伽羅を使用していたとされることから橋の名前が付けられた。実際の橋は幕末に造られた石造のもので、現在は埋め立て地の臨海地区にある公園に移設されている

駅の開業は1918年（大正７）だが、ホームに立つと真新しさが伝わってくる。高師浜線は当駅と高師浜駅の間が1970年（昭和45）に、いち早く高架化されたが、それからの半世紀が長かった。羽衣駅までは１キロもないので高架は容易だが、羽衣駅そのものを高架化しない限り高架にするのは無理だ。ようやく羽衣駅とのセットでの高架工事が始まったのが2000年代に入ってから。高師浜線という支線の分岐駅だけに専用ホームの移設もあって20年以上の工期。最後は高師浜線を運休させた方が早く工事が終わるということで３年間の高師浜線運休をはさんで2024年に完成となった

単式ホーム構造は変わらないが、雰囲気は全く変わっている。昼間の運行は20分に１本。当駅付近も高級住宅街のひとつとして町づくりが行われた。そのための駅だった

羽衣駅の乗り換えが便利に

2021年３月の訪問時、羽衣駅は仮駅舎営業だった

改札付近はいかにも仮状態

ホームは本線の上下線プラス高師浜線という構造。今思い出したというより気づいたのだが、まだフラップ式の方向幕いわゆるパタパタが使用されていた。高師浜線のホームは高師浜駅行きしか来ないので固定である

高師浜線のホームは、なんば方面への上りホームのさらに奥にあった

切り欠きホームが専用ホームで、しかもホーム幅や通路幅は狭い。ホーム位置の関係でタッチの差で乗り換えできないこともあったのか

このような注意書きもあるほどだった

それが今は

なんば方面へは平面乗り換えとなり、利便性がはるかに増した。方向案内幕もデジタル式で、完全固定のはずの行き先も他の表示に対応できるようになっている（どのような内容なのかは分からない）

この５年ですっかり生まれ変わった羽衣駅。ただ懐かしさも兼ねて最後は

パタパタの写真を置いておこう

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※訪問は2026年４月18日

駅前の広場が伝えるもの

あらためて高師浜駅

マンション群に溶け込む駅前の小さな広場が特徴的。車が入るロータリーがあるわけでもない終着駅とそこにある駅舎が、大正モダンを今に伝えている

高石駅までは徒歩10分

前記事でも伝えたが、高師浜線は南海本線の羽衣駅から始まり、わずか１・４キロ進んで終着駅に到着する。羽衣駅までは歩いて20分。というか南海本線の高石駅にもほど近い

徒歩で約10分。両駅までの近さを考えると、３年間の運行休止期間は、少々不便な代行バスに乗らなくとも、ふだんよりちょっと歩けば良かったのだ

と、ここまで書いてくると、そもそも何でこのような路線ができたのか、という疑問がわいてくる。路線ができた大正時代、マイカーというものはほぼなく、道路事情も今のように良くはなかったころ、駅を利用する市民は今よりずっと健脚だったはず。住居を購入したり、借りたりする場合、駅から徒歩20分と聞かされると「うーん」となってしまうかもしれないが、当時は徒歩20分の場所に駅ができるだけで大喜びの時代だ。わざわざミニ支線を造る必要はないと思うが、その理由を示す説明書きが駅前にある

1904年（明治37）から1905年にかけての日露戦争時、ロシアの捕虜収容所が高師浜にあった。元々は名前の通りの砂浜に造られた巨大な施設だったが、戦争が終わって捕虜は帰国。すでに砂浜ではない広大な土地だけが残った。しばらくは陸軍の施設として使用されていたものの、やや持て余し気味。そこで発案されたのが、土地の高級住宅街化。おりしも東羽衣駅の記事で伝えた浜寺海水浴場が1906年に開場。別荘地ともなった浜寺は一大レジャー地域となった

後発の阪和電気鉄道も目をつけるほど栄えることとなったが、隣接する高師浜一帯も高級住宅街にとようというプランが生まれたことに伴って敷設されたのが高師浜線だ。さすがに高級住宅街だから高級車が並ぶという時代にはまだ至っておらず、高級住宅街という言葉の意味合いも現代とはやや異なるが、新たな住宅街に住む人々が、できるだけ歩かなくて済むように高師浜線が敷設されたのだ

駅舎も高級住宅街にふさわしいものとして造られた

少しの変化

高師浜駅は無人駅。かつては改札を抜けるとそのままホームだったが（今もホーム跡は残る）、高架化されて、やや急な階段を昇ることになった。運休期間中にバリアフリー化が進んでエレベーターが設置された

５年前の訪問と比べ、エレベーターの設置以外に変わったことと言えば

駅名標だろうか。現在はサムネ写真のものとなっている

車両は支線用の2200系が使用されていた

埋め立て工事も行われ、高師浜は地名だけのものとなっているが、まだ浜があったころから駅舎は周辺を見守っていたのだ

次は新しくなった高師浜線で羽衣駅を目指す

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※訪問は2026年４月18日

羽衣駅から分岐する高師浜線

ＪＲの東羽衣駅から、高架工事もほぼ終わった南海の羽衣駅へ。ここから分岐する高師浜線が次の目的。Ｘ（旧ツイッター）のフォロワーしんさん（@sin103neko）と、高師浜線全線を歩くつもり。函館本線の山線や日豊本線の宗太郎越え、芸備線の超閑散区間など、数々の「徒歩伝説」を持つしんさんとの全線徒歩走行である

全線徒歩といっても

もっとも、そんな健脚が私にあるはずもない。しかも分かる人には分かると思うが、全線徒歩といっても

わずか20分の「散歩」である。実は2021年３月にも同様の行動をしたことがある。この年の５月から羽衣駅近辺の高架工事のため、３年間運休することが決まっていたので、その前にとやって来たのだ。その間はバス代行となり不便になったが、元々が１・４キロのミニ路線。前記事まで紹介したＪＲの阪和線支線（羽衣線）の１・７キロより距離が少ない。さらに言うと、地図を見ていただければ分かるが、高師浜線はしばらく南海本線と並行した後、「ほんの少しだけ」西へ分岐して、すぐ終点となる。その終点高師浜駅も、こちらも地図で分かる通り南海本線の高石駅と近く、徒歩10分程度。代行バスを不便と感じるのなら、こちらも「ほんの少しだけ」歩けばいいのである

新しい橋脚を見ながら

ともかく歩いてみよう

高架工事が終わって間もない真新しい橋脚を眺めながら進む。高架下の部分はまだ完成形ではないようだが、電車の運行がまずは先だ

決して線路沿いに道路が続いているわけではなく、ときおり進めなくなってしまうが、少々遠回りをすることになっても問題ない。これが地方のローカル線で、乗り逃すと２時間待ちなんていう事態が待っているなら必死だが、20分に１本と大阪府下の路線としては決して多くはない運行も、乗れなくても次に乗ればいいだけだ。そもそも私もしんさんも時刻表など調べてもいない。そして歩いていくからには当然、伽羅橋駅を通るのだが、まずは高師浜駅まで先に向かうことにする

伽羅橋～高師浜は1970年（昭和45）つまり前回の大阪万博の年に早々と高架化されている。高架下部分のかつての線路跡は遊歩道と、ちょっとした公園として整備されている

そして目的地に到着。2021年の写真と比べてみると

塗装が変わっていた。それでも開業時からの洋風駅舎は健在。高架ホームから階段を降りたところに駅舎はある。特に上部にはめられたステンドグラスは高級感を出していて、高架時に解体の危機を迎えたが、地元の皆さんの反対で残った。数年前に保存のため現在はレプリカがはめられている

周辺は住宅とマンションが並んでいるが、その景色の中でいっそう映える存在だ

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※訪問は2026年４月18日

古いアルバムから

2017年９月15日の写真が出てきました

こちらは鳳駅。このころは支線（羽衣線）のみ103系の運用。この半年後に置き換えがあったので貴重な写真に

東羽衣駅。今や羽衣駅のランドマーク的存在になっているホテルが工事中だったことを写真で知った

本文には関係ないが、この時は遅い夏休みをとっていて（まだサラリーマン時代）、このまま南海に乗って和歌山市駅へ行き、和歌山駅へと移動し御坊から紀州鉄道に乗車。御坊に戻り特急で新宮で下車して現地泊。翌朝は熊野市駅まで移動してＪＲ東海の16私鉄きっぷを購入（新宮では買えない）して多気駅で乗り換え鳥羽へ。鳥羽で折り返し名古屋経由で静岡泊。身延線で甲府から小淵沢経由で小海線に乗車。小諸からしなの鉄道に乗って長野で泊まり、翌日は軽井沢まで出て、あえてバスで横川へと向かい高崎線で延々と東京を目指して新幹線で帰るという、今の体力気力ではとてもできない濃い旅を行っていて写真を見返し自分でもビックリした

後発の阪和電気鉄道の仕掛け

阪和電気鉄道と東羽衣駅についてはこの時も少し触れているが、南海の国有化拒否にあって困ったのは国側で、肝心の和歌山から大阪までがつながらないのでは紀勢本線の意味が全くなくなってしまう。「では」と立ち上げられたのが阪和電気鉄道。国鉄との相互乗り入れを果たす前提で天王寺から東和歌山（現和歌山）が突貫工事で建設され、1930年（昭和５）に全通した。大阪側の起点も国鉄の天王寺駅に隣接する形でもうけられた。海沿いの主要都市を南海に押さえられているため山中を進むしかない分、スピードを重視して最初から複線電化という画期的な開業だった。それでも私鉄のたたずまいはターミナル駅の雰囲気を残す天王寺駅のほかにも残っていて、待避駅は国鉄ならではの２面３線ではなく２面４線構造となっているのは、名残である

立地的に不利な阪和電気鉄道は南海に対抗すべく、遊園地の開業、新規住宅地開発、競馬場開設と人を集められそうなことは何でもやった。そこで目を付けたのが南海の羽衣駅の西側に広がる、当時東洋一と言われた浜寺の海水浴場だ。「あの客を奪ってしまえ」と敷設されたのが羽衣線。阪和電気鉄道は1929年に天王寺から和泉府中までが開業したが、同時に支線も開業した

当時は地上駅で、最初に挙げた2017年当時はまだ南海の踏切は残っていたが、踏切の真ん前に堂々と新駅を設けたのだ。駅名はズバリ「阪和浜寺」。明治来の南海の浜寺公園駅（開業時は浜寺駅）は羽衣から北へ800メートルほどの隣駅だが、駅名そのものもちゃっかり「失敬」。ちなみに開業日は７月18日。まさに海水浴シーズンにぶつけたのだ。南海の踏切の向こう側には東洋一の海水浴場でにぎわっている。釣りでいうところの入れ食い状態だ。鉄道駅や路線ができる理由としては寺社仏閣への参拝や温泉が知られるが、娯楽の少ない当時は海水浴も柱のひとつ。マイカーもない時代である。今も全国には海水浴場最寄りの駅がいくつもある

もちろん南海も黙って看過していたわけではない。海水浴客が少しでも不便に感じるよう踏切で電車を徐行運転させて「開かずの踏切」をあえて作り出した。利用者にとってはいい迷惑だが、共存共栄の精神などはこれっぽっちもない抗争だったのだ。実際に両社の社員が踏切近辺で「武力衝突」したという伝説も残る

もちろん今は共存共栄で、互いに車内アナウンスで乗り換え案内が行われる。ＪＲと南海の両駅は、つい最近のことだがペデストリアンデッキで結ばれた

おかげで駅名板はすっぽり隠れて遠くからは見えなくなってしまったが利便性優先である

戦時色が強くなった1940年に阪和電気鉄道は南海に吸収合併される。レジャー施設も次々に休止。戦時中の1944年には国有化され国鉄阪和線に。わずか10年ほどしか存在しなかった阪和電気鉄道という会社だが、大いなる遺産を残していることは、この支線ひとつをとってもよく分かる

関西空港へは南海とＪＲが線路を共有している。ＱＲコード乗車の登場によって両社ともに使えるフリーきっぷも発売された。たった10年の２つの鉄道会社の密度の濃い抗争史を紐解くと、隔世の感という表現がピッタリ来る

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