降り鉄！（高木茂久）

※訪問は2025年７月８日

予定をずらして下車

時系列的には逆戻りとなる。北海道＆東日本パスでの旅の初日のこと。話の流れがおかしくなりそうなので、あえて最後にもってきた。朝の６時前に東京は上野を発って東北本線を乗り継ぎ、15時過ぎに到着したのが

石越駅。福島県を出てずっと宮城県を走ってきた東北本線はここで宮城県とお別れ。隣駅の油島から岩手県に入る－と思ったら、３駅ほど行くと再び宮城県へとお帰りして、また岩手県に戻るという変わった道程をたどる

ホームのイラストがすべて

ホームら降り立つと周辺案内のイラストがある

石越駅からもうひとつの線路が伸びているが、よく見ると

細倉マインパークへと向かう鉄道路線が半端に消されている。また「交通のご案内」の石越駅からの部分は、さらに消されている。それでも目を凝らせば見えるあたりが、なんとも言えない雰囲気を醸し出している

これは石越駅から出ていたくりはら田園鉄道のなごりである。当駅で降りた理由のすべてと言っても過言ではない

細倉マインパークとは、昭和の終わりに閉山となった細倉鉱山の跡地を利用した観光施設。くりはら田園鉄道は、元は栗原電鉄といって（さらにその前は栗原鉄道）、鉱山と石越駅を結ぶ私鉄で戦後に石炭の需要が上がると大いににぎわい、電化まで行った。だがエネルギーとしての石炭が衰退すると同時に鉄道としての収益も下がり、昭和末期に鉱山が閉山して貨物輸送がなくなると、運行が厳しくなり、三セクのくりはら田園鉄道へと転換したものの、2007年に廃線となった

現在の駅舎は

こちらが現在の駅舎。石越駅は1890年（明治23）の開業。さすが東北本線とあって歴史は古い。くりはら田園鉄道の石越駅も1921年（大正10）と、こちらも長い歴史を持っていた

かなり新しいものに見えるが、その通りでくりはら田園鉄道の廃線後の2011年に新築されたものだ。それまでは古風な木造駅舎だった

ＪＲの駅舎の向かい、徒歩10歩ほどの場所にくりはら田園鉄道の石越駅があった。ただしそこには

記念の石碑が残るのみ。駅ホームにあったイラストに描かれている丸味を帯びた特徴的な駅舎だったが、廃線後に解体されている

さらに言うと

新駅舎はみどりの窓口も備えた駅だったが、２年前に無人化され、現在は券売機があるのみ

駅には貨物線の痕跡がくっきり残る

駅舎の外の旧くりはら田園鉄道駅の方から見ると分かりやすいが、両路線の線路は貨物用につながっていた。もともとは、いわゆるナローゲージの線路幅だったが、貨物の積み替えの手間を省くため、同じ線路幅とするほど貨物輸送でにぎわったのだ

駅前には、かつてターミナル駅だったころの最盛期のにぎわいの雰囲気がかすかに残る。ただ歴史を知らずに当駅で降り立つと、何も感じずにスルーしてしまうかもしれない

あくまで私の推測だが、駅のホームのイラストは、あえてくりはら田園鉄道の痕跡を完全に消し去らないようにしているのだろう。よく見ると、そもそも鉄道会社名は栗原電鉄となっている。くりはら田園鉄道という路線名となったのは1995年なので、30年以上前のイラストということになる。この地図を眺めるだけでも価値はある

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※訪問は2025年７月12日

旅も大詰め

野辺地駅を離れたのはお昼前。今日は三沢空港から帰路につく。夕方の飛行機なので、まだ時間は少しある。しかも青森空港ではなく三沢空港なので、青森駅近くにいる必要はない。ただし飛行機には絶対に遅れてはならないので、突然の交通トラブルに備えて三沢を視野に入れた場所に滞在することにする。地方において飛行機もしくは新幹線は夕方だから時間はたっぷりある、好天にも恵まれたと、特急で１時間とか２時間の場所にいて大ピンチに陥った過去が何度かある。ということで

八戸駅から緑色のラインつまりＪＲに乗車することにする

八戸線を走るＥ132がすでにスタンバイ。接続は図られている

列車本数の多い区間を

八戸線は過去に１度紹介している

ＪＲ東日本のすべての列車が３日間乗り放題という大サービスきっぷで旅をした2022年10月のことだ。この時は仙台から北上してＢＲＴそして久慈からの八戸線で本八戸駅で下車して宿泊した。ＢＲＴ、八戸線も同業者だらけで押すな押すなの大盛況だったことを鮮明に覚えている

今回下車したのは

１度聞いたら忘れられない駅名の鮫である

なぜ鮫駅で下車したのかというと理由は簡単で

これが鮫駅の時刻表だが、八戸線は当駅を境に本数が大きく変わる。八戸から鮫までは１時間に１本以上の列車が確保されているが、鮫から先は２、３時間に１本しかない。鮫折り返しの本数がいかに多いかがお分かりいただけるかと思うが、鮫であれば八戸までの折り返しも数が多い。保険として本八戸の街中からは三沢空港行きのバスも出ている

そして

鮫駅は素敵な木造駅舎である。駅周辺は大きな町で昼食も摂れる

特徴ある町名の由来は

鮫駅は1924年（大正13）の開業と100年以上の歴史を持つ。八戸線の歴史については前掲の本八戸駅の記事でも書いているので、よろしければ参照していただきたいが、駅舎は火事に遭ったりしながらも1939年（昭和14）からの駅舎が今も健在だ

みどりの窓口もある。当駅から東側も青森県は続くが、現状では有人駅はここが最後

こちらも有名なモニュメント。鮫駅なのでサメである

駅の住所は八戸市鮫町。駅の開業時は鮫村だった。鮫という地名の由来については「沢」がなまってサメになったという説が有力のようだが、かつてサメが多く捕られた漁場だったという説もあるらしい

駅前には、かつて八戸線を走っていた蒸気機関車の動輪がある。駅の50周年を記念して飾られたもので、展示されてから半世紀。展示だけで50年もの歴史があるのだから、展示品だけで随分な遺産である

また当駅はウミネコで知られる蕪島の最寄りでもあり、観光客でもにぎわう。訪問時も多くのインバウンズが下車していた

最後にオオボケ

昼食も無事に食べ、美しい海を見ながら帰途につく

ホームは２面３線。折り返し列車が多いので、常に列車がいる印象だ。国鉄末期まで貨物の取り扱いがあったので、構内は広い

八戸駅から三沢駅を目指したが、ここでとんでもないオオポケをやらかす

もう１駅ぐらい何とかなるだろうと降りたのが、何と

なんのことない、３日前に訪れた駅で再び降りていたのだ。昨年ならいざ知らず、わずか３日前である。写真を見ると、駅の隅々まで入念に撮影している。当時は「ここに来たな」とも思わず、ホイホイと写真を撮っていたのだ

三沢駅から市内中心部を経て空港に向かうバスに乗り込み

三沢空港から無事帰宅となったが、中２日で同じ駅で降りていたことに気づいたのは随分経って日々の駅紹介をした時。自分自身に対してかなり落ち込んだ

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※訪問は2025年７月12日

最古の鉄道防雪林

野辺地駅に到着。出迎えてくれたのは「日本最古の鉄道防雪林」である。駅の開業は1891年（明治24）と古いが、その２年後に防雪林が造られている。私の訪問時が盛夏ということもあり、あまり紹介してこなかったが、旧東北本線沿線ではところどころで目にする

前回紹介した小川原駅にも

駅に隣接して防雪林が造林されていた

青春18きっぷの特例駅

ＪＲ東日本と他社の接続駅で見られる私が好きな駅名標で分かる通り、当駅は乗り換え駅で大湊線が分岐している。そして駅名標で分かる通り、当駅を起点駅として大湊へと向かう大湊線は自社の他路線と接続していない飛び地路線である

飛び地路線は以前からそう珍しいものではなく、私鉄においては東武の東上線と他路線、西武多摩川線などがあるが、国鉄時代から全国に線路網を張り巡らせていたＪＲについては大湊線が史上初となった。2010年の東北新幹線の延伸に伴い、青い森鉄道に移管したために起きた現象で、現在は北陸新幹線の延伸で北陸に複数の飛び地路線ができたが、当時は史上初ということで話題となった

飛び地路線ゆえ、青春18きっぷの特例区間にもなっていて、八戸～青森については、青い森鉄道のきっぷを所持しなくても途中下車しなければ通過できる。唯一の途中下車可能駅が、ここ野辺地である。現在はＪＲの他路線でも同様の特例が設けられているが、そのような経緯でも知名度は上がった

乗り換え駅とあって、かつては優等列車の停車駅だった。そのため駅前は広く駅も大きい。現在の駅舎は1962年（昭和37）に改築された典型的な国鉄コンクリート駅舎である

跨線橋を渡って改札に出ると、このようなお出迎え

共同使用駅の有人駅で管轄は青い森鉄道となっている

道路だけでなく海路でも要衝

野辺地の由来はアイヌ語で野を流れる川を意味する「ヌップンペッ」に由来するとされる。すぐれた港湾を持つため港町として栄え、江戸時代は北前船の重要な寄港地だった

ただ駅はというと港から離れた内陸部に設置された

野辺地町の役場まで徒歩20分。それ以前から栄えていた港はさらに先だ。駅前は広いロータリーとバス乗り場があるだけで閑散としているのはそのためだが、鉄道あるあるで、近隣の三沢、八戸も街の中心部から離れた場所に駅が設置されている。それでも東北本線と大湊線の分岐だけでなく、七戸とを結ぶ南部縦貫鉄道（1997年休止、2002年廃止）も当駅を始発着駅とし、重要駅だった

もともと街外れで閑散としている駅前の店舗はいずれもシャッターが降りていた。私は2011年以来、14年ぶりに当駅で降りたがその時に利用した駅前の食堂は閉店している。この食堂をテレビ東京のバス旅で訪れた蛭子能収さんが店内で延々と昼寝をしたことも野辺地を有名にした理由のひとつだろう

駅に張られていたポスター。インターハイの県決勝で青森山田が敗れたというのは、当時高校サッカー界の大きなニュースだった。あくまで私の記憶だが、青森山田は県予選で24連覇を果たしていたはずだ

こちらも有名な駅そば

駅は３面５線構造と大きい。大湊へは当駅始終着の列車のほか、八戸から青い森鉄道経由で直接迎える快速が１日に２・５往復運行され、18きっぱーには、そちらの需要が高いようだが、かつては多くの優等列車でにぎわった要衝駅の現在もぜひ見てほしい

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※訪問は2025年７月12日

小さな駅に降り立つ

小川原駅にやって来た。ホームの花壇がきれいに整えられている。丁寧に世話をしている方がいるのだろう。どうしてこのようなことを言うのかというと、当駅は小さな簡易駅舎とホームがあるだけで周囲には特に何もない駅だからである

小川原湖は至近だが

線路と並行して駅前には県道が走る。八戸から三沢を経て野辺地へと至る重要道路だが、近くを自動車専用道路の上北自動車道が走るため、運行量はそこそこという感じで、それほど多くはない。もちろん駅ができた時は自動車専用道路はなかったわけだが、周囲は住宅が点在する場所になぜ駅が設置されたかというと、信号場としてスタートしたからである

信号場としての設置は1944年（昭和19）と戦時中。戦時中は、鉄道による物資の輸送が特に求められた時代で、観光路線などは不要不急として休止になったり、駅が休止になった一方、東北本線のような幹線はできる限りの運行量を求められた。信号場の設置も多かった

やがて戦争は終わり、1953年（昭和28）に駅へと昇格する。信号場から９年後のことだった。だから開業は1953年である

もともとは信号場だった駅は全国に数あるが、その後に人でにぎわう重要駅になることはまずない。もともと周辺に何もないから信号場として開設されたのだから、当然のことだ。当駅の2023年度の１日あたりの利用者数は17人。これは青い森鉄道の25駅（青森、八戸をのぞく）の中では24位とブービー賞である

ただこういう駅こそ、見どころは意外と多いものである。県道と逆側にコンクリート式の駅舎がある。もちろん無人駅。建て替えられたのは1970年代だ

無人駅につき、駅舎と逆側の県道からも出入りできる。こちらにも手入れされた花壇がある。ご覧のように跨線橋で上下線を行き来できるが、道路をホームの端まで行けば踏切もある

浜道踏切という徒歩専用の踏切がある。「セニアカーは通行できません」とある。セニアカーという言葉は初めて聞いた。調べるとシニアカーのことだが、最初に開発したスズキが登録商標としてセニアカーと名付けたことでその名が広まったという。鉄オタ活動をしていると、１日の利用が20人にも満たない駅で思わぬ博識になれるのだ

駅名の由来はもちろん…だが少し違う

こちらが駅舎内の待合室。きれいに清掃されている。寒冷地なので、雪かきの装備もある

さて駅名についてだが、これは分かりやすい。小川原湖に基づくものだということは容易に推察できる

地図をたどっていただけると分かるが、小川原湖畔まではすぐ。10分ちょっと歩けばすぐにたどり着ける。ただ、ここで冷静に考えてみると、湖は「おがわらこ」のはず。にもかかわらず駅名は「こがわら」これはどういうことかというと、もともとは「こがわらこ」だった湖の名前が1958年に「おがわらこ」に変更されたからだ。それでも駅名は変更されることなく「こがわら」で現在に至る

湖の名前が変わってから70年近くが経過しても駅名は変わらない。実にかたくなである。ただ推察するにかたくなというより、駅名はそのままでも大勢に影響はないと判断された可能性が高い。小川原湖観光の最寄り駅は両隣の三沢と上北町である。湖には近いが、湖の観光地にはそれほど近いわけではない。だからスルーされたのだろう

駅近くには観光用の周辺案内図があるが、時間とともに実に味わい深いものとなっている。地名と駅名が異なっていた有名例として米原があるが、有名ではないにしろ、このような例に出会えたことがうれしい駅訪問となった

※追記　Ｘのフォロワーさまからコメントをいただき、駅近くの小川原郵便局は「こがわら」郵便局で、近年閉校になった小学校も「こがわら」小学校だったとのことです

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※訪問は2025年７月12日

最終日は弘前から青森方面へ

津軽湯の沢駅から弘前に向かって２泊。11日は１日かけて弘南鉄道を味わった

１日のことは昨年すでに記事化している

12日の朝７時すぎに弘前駅へと向かい

「またきて」と見送られ、青森方面へ30分

大釈迦駅で下車した

規模の大きさを感じる駅名

地元の方は慣れているだろうが、関西からやって来て「大釈迦」という名前には驚かされる。先日、山陽本線の曽根駅の木造駅舎がなくなるという話を記事にしたが、当駅の地名は阿弥陀。駅舎に住居表示が張られているので知識がないと驚く人も多いかもしれない。現実にもともとの駅名は阿弥陀だったわけで、今もその駅名が続いていれば、もっと話題になっていたのではないだろうか

そしてこの話の流れで推察できるかもしれないが、大釈迦は地名である。開業は1894年（明治27）と19世紀から当時は大杉村。戦後に浪岡町となり、現在は青森市だが、そもそも大杉村が発足した明治の町村制施行前は大釈迦村だった

近くに梵珠山（ぼんじゅさん）があり、山頂にある釈迦堂が地名の由来とされる。平城京からの遷都を行った桓武天皇が建立したとされるので歴史は長い

そしてその大釈迦駅。ホームから駅舎へと向かうと

「大」が付く我には随分とコンパクトなお出迎え

駅舎内はこれだけ。もちろん無人駅でＩＣリーダーがポツンと設置されている。駅舎はというと

随分とかわいい。そして真新しい。これを見て今はやりの駅舎の簡易型改造が行われたかと思われるかもしれない。確かに2007年（平成19）に建て直されたばかりの駅舎だが、それ以前の駅舎もコンクリートの簡易的なものだった。だから寺院風の屋根となった現在の駅の方が大釈迦の名前にふさわしいかもしれない。ただしそれは国鉄末期に建てられたもので、それ以前の様子は調べても分からなかった

周辺は主に住宅街となっている

重要駅だった時代も

駅は２面３線。島式ホームには、駅舎に合わせた独特の屋根を持つかわいい待合所がある

かつては貨物の扱いもあったようで

今は使用されない側線が残る

さて現在の１日の利用者数は100人程度とみられる当駅だが、かつては重要な駅だった

五所川原と当駅は近いのだ。奥羽本線を経て五所川原に行くには川部での乗り換えとなるが、線路の形状は１度南側の川部に向かってから五所川原に向かうという遠回りとなっている。五所川原に最も近い奥羽本線の駅は大釈迦で、明治期は大釈迦駅から五所川原へと向かう馬車が出ていたという。大正期に入り、現在の五能線が開業したため、移動には列車が使用されるようになったが、それまでは青森へ向かうメインコースだった

地図を眺めないと、このショートカットは意外と思いつかない。とあるテレビの旅番組を見ていると、このショートカットのヒントが紹介され、調べてみると馬車で結ばれていたことが分かった次第。もちろん当時の道路事情に加えて馬車なので、17キロの道のりにどのぐらいの時間を要したのかは不明だが、交通の要衝としての役割を果たしていた時代もあったということを心に留めておきたい

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※訪問は2025年７月10日

津軽線の訪問から弘前を越え誰も下車しない駅へ

この日は朝から津軽線の訪問を行っていた。今年も含め２回に分けて津軽線の廃止予定駅を巡り、それについてはすでにリポート済みだが、この時はどうしても行きたい駅があり、青森から奥羽本線を弘前へと向かい、弘前駅を通過。降り立ったのは

津軽湯の沢駅である

まずこの時の状況から説明すると到着時間は15時13分。列車内には帰宅の高校生もかなり乗っていて２両編成の列車内は立ち客もいるほどの乗客数だったが、誰１人として降りない。私だけ。それなりに乗客はいるのに降りたのは私１人というシチュエーションは、全国各地で体験しているが、幹線の電化区間では体験数がグンと減る。逆に言うと、オタ的には訪れなければならない駅ということになる

周囲には何も見えず

駅は高台にあり、降りていくと駅舎がある

誰も降りなかった駅は立派な駅舎を備える。駅舎内にもホームにも待合室がある

駅名板は風雪にさらされ、かなり薄くなっている。ベニヤ板が目立つが、これはおそらくお手洗いを塞ぐためのものだろう

そして駅前はこのような感じ

道路が１本続いていくのみ。この道路を通っていくと国道７号に出る

まず駅についての情報はというと、開業は1949年（昭和24）。奥羽本線は1905年と明治38年の全通なので、駅としては新しいものとなる

ただ駅に残る財産票を見ると

昭和45年（1970年）と新しい。ここに当駅の秘密がある。駅舎は建て直されたものではなく移転したものだ

地図を拡大していただくと分かるが、当駅は青森県側から来ると最後の駅で、お隣の陣馬駅は秋田県。つまりは県境越えで、現在の地図では、この間は真っ直ぐに線路が伸びているが、元々は違った。国道７号はいかにも県境らしく、クネクネと峠を越えているが、かつての奥羽本線も国道に沿って敷設されていた。急カーブやトンネルで勾配を越えるもので、運行面の難所でもあった。それを解消すべく陣場～津軽湯の沢の間に新たにトンネルが通された。その際、駅も移転した。国道沿いにあった駅がやって来たのが現在の場所

湯の沢とは、いかにも温泉が近くにありそうだが、実情はやや異なっていた。湯の沢とは旧駅のさらに秋田寄りにある川（沢）の名前で、さらに奥に行くと湯の沢温泉はあったものの、場所はさらに県境の山深い場所。温泉までは現代の感覚では徒歩という距離ではなく、駅の開業時は温泉と川の名前の両方をとって駅名をつけたと思われる

そのような事情から周囲が閑散とした新たな駅も、当初から利用者は少なく間もなく無人化。2018年からは冬季通過駅となった。12月１日から３月31日まではすべての列車が通過するばかりか、現在も一部の普通は通過する

ちょっとした驚き

それでも時刻表を見ると

駅が営業している夏季はそこそこの本数があり、訪問難易度はそれほど高くはない。私は15時13分でやって来て、30分後の15時46分で弘前に戻った

駅の跨線橋にあった数字は最初は何のことかと思ったが、財産票を兼ねたもののようだ

福島からの距離も記されている

ホームの端から見えるものは旧線跡だろうか

ホームの待合室もきれいに清掃されている

そのように30分を過ごしていると、ちょっと驚いたことがあった

ホームから駅舎を眺めていると、徒歩でやって来る人の姿が。当然だが、間もなくホームで一緒になった。どう見ても同業者（鉄道ファン）ではない。同業者の間では、当駅は有力な廃駅候補となっているようだが、利用者がいるんだ、と思うとちょっとうれしくなった

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※訪問は2025年７月９日

八戸方面へやや戻る

青森市に入っていた野内駅から八戸方面へ４駅戻って再び青森市を出る。到着したのは清水川駅。ここは津軽郡平内町である。平内町の中心駅である小湊駅については2024年に訪問しており、すでに記事としている

つまりは町の中心部ではない駅となる

目を引く駅名板

こちらが駅舎。戦後に建てられたものとみられる。目を引くのは駅名板で

明らかに国鉄時代からのものが今も残る。木の板に手書き。今は思い出したようにしか見かけなくなってきたが、不意に出会うとうれしくなる。と同時に残してくれたことに感謝である

駅は高台にあり、海が望める

清水川港やその周辺の集落からは、やや離れたところにある。国道４号のさらに向こう側。それが高台から海を望む光景になっている

駅は遅れてできた。この地に鉄路がやって来た明治期に駅は設置されず、1922年（大正11）に清水川信号場ができ、昭和の声を聞いた後の1936年（昭和11）に駅へと昇格した

駅舎内にはＪＲが三セク転換する際の毎日新聞の連載記事が張られていて（著作権に抵触する可能性があるので写真は掲載できません）、その記事によると今の規模の大きな集落から想像できないが、当地はもともと人の少ない場所だったため、駅がなかなか設置されなかった。そもそも線路は港からやや離れた場所に敷かれている。ただ信号場のころから駅にする気運が盛り上がり、清水川駅は貨物を扱う駅として誕生。ホタテをはじめとする海産物の積み出しでにぎわったという

東京から708キロ

駅はかなり以前に無人化されていて窓口はふさがれている

上下線は跨線橋で結ばれているが、上り線と下り線の間隔が広く、かつてはここにももう１本レールが通っていたことが分かる。待避のための線路

無人駅につき、駅舎の逆側からもホームに出入りすることができるようになっている。防雪林の奥にも集落がある

同じ青森県の弘南鉄道大鰐線の石川駅にあった看板を思い起こさせる子どもへの注意看板がここにもある

そしてホームに残るキロポスト。地面に埋まった形のものだけではなく、高く掲げられているものも含め目立つように２つある。言うまでもなく東京から708キロという距離を今も伝えてくれるもの。青い森鉄道は海に沿って走っているように見えて、実は意外と海が近い場所は少ない。ましてや高台から海を望める駅は、さらに貴重な存在である

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※訪問は2025年７月９日

高架の新しい駅

野内駅に到着。青い森鉄道は東北本線をそっくり引き継いだものだが、三セク移管後に開業した駅もある。全国各地の三セクにあてはまることだが、細かく駅を設けることによって地元のニーズに応え、収益増を目指すのは当然のことだ

この写真だけを見るだけで新しい駅の雰囲気は十分あ。ホームもフェンスも真新しいし「エレベーター」の文字も見える。つまりバリアフリーに対応した高架駅ということになる

そして駅の姿はこちら。無人駅ながら高架。明らかに新しい駅だ。だが駅の誕生は明治。ならば、元は地上駅だったものが高架化されたありがちなパターンかというと、それは微妙に違う。順を追って説明しよう

山中の駅として出発

野内駅は1893年（明治26）の開業。すでに130歳を超えた長い歴史を持つ駅だ。かつての野内村に基づく。野内村は1962年に青森市に編入されたが、駅の設置時はもちろん野内村。しかし駅の場所は町の外れの山中だった。線路は町の中心部を通っているが、駅は街外れだった。理由は山からの石灰石を積むため。また後に野内には石油やガスのタンクが設置されるようになり、その運搬にも当駅が利用された。つまり貨物駅としての役割が大きかった

ただし一時は大いに栄えた貨物輸送は徐々に衰退。国鉄末期には貨物駅としての役割は終わり、旅客専用となった駅の利用者は少なかった

駅はそのまま青い森鉄道に引き継がれたが、大きな転機となったのは三セク移管直後のこと。2011年春に県立青森工業が移転してきたことに合わせ駅も移転した

野内の集落の東の端にあった駅が西の端、といってもかなり開けた場所へと移転したのだ。距離にして１・５キロ以上の移転。大都市に行けば隣駅になりそうな距離だが、ともに旧野内村にあるためか、駅名は同じく野内。駅の引っ越しという扱いなので、15年前に建てられた駅も明治来の駅ということになる。つなみにＪＲからの三セク移管が2010年12月で新たな野内駅が営業を開始したのが2011年３月だったので、青い森鉄道としての旧駅はわずか３カ月だったことになる

駅は上り線と下り線が別々に独立していて、往来には駅の外に出る必要がある

その解説板がこちら

移転がもたらしたもの

駅の移転が何をもたらしたかというと、高校生による利用者の激増である。ＪＲ時代末期のデータがないが、多くてもせいぜい１日50人ぐらいと予想される利用者数が、2023年度には974人。これは路線内25駅（青森、八戸のぞく）中、第６位の数字となっている。大幅な利用者増だ

ホームにいると貨物列車が通過。時間は15時前で、この後すぐホームは高校生でにぎわう。駅にはコンビニが隣接していて、こちらもにぎわう

駅の移転が大成功した例となった。ちなみに旧駅の様子は浅虫温泉～当駅で車窓を見ているとホームが今も残っていることで確認できる

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※訪問は2025年７月９日

下田駅といえば…

下田駅に到着

かつての下田町の中心駅で優等列車の停車もあった。現在も快速停車駅で２面３線のホームが現役だ

おそらく「下田駅」で最も有名なのは観光客でにぎわう伊豆急行の伊豆急下田だろう。だが、伊豆急下田駅の開業は戦後の1961年（昭和36）なのに対し、こちら青森県の下田駅は1891年（明治24）と70歳も年上だ。歴史は圧倒している。私鉄と国鉄の違いはあれど、伊豆急下田という駅名にならざるを得なかったのだ。ちなみに「伊豆急」が付く駅は伊豆急行では伊豆急下田のみである

微妙に先輩のもうひとつの駅

ただ今年で135歳になる下田駅には、なんということか先輩の下田駅があった。和歌山線の下田駅（奈良県）である。今ではローカル線の路線となっている和歌山線だが、下田駅の歴史は古く、こちらも実は1891年の開業と同じ年齢。しかも開業日は青森県の下田駅が12月20日なのに対し、奈良県の下田駅は３月１日と９カ月先だった。駅名というのは、後からできた方が旧国名を入れたりするのが通例で「陸奥下田」となりそうなものだが、同じ年という理由なのかどうか、駅名は「下田」のまま今日に至っている。参考までにアイキャッチ写真の駅名標を見ていただくと隣駅は「陸奥市川」。これは想像に難くなく、総武本線の市川駅（千葉県）が先に開業していたからである。ただし陸奥市川の開業は1944年と、下田駅に比べるとかなり遅い

このような経緯で明治期からずっと「下田駅」が国鉄、ＪＲに共存していたわけだが、その均衡は今は崩れている。平成になって奈良県の下田駅は香芝駅に名を変えたのだ

こちらが現在の香芝駅。駅名が変わったのは香芝市に香芝という駅がなく地元の要望もあったというが、歩いて数分のところにある市役所に近い近鉄の駅は「近鉄下田」のままである

その流れが現在に何をもたらしたのかというと、奈良県の駅名が変わり、青森県の駅が青い森鉄道の駅になったことで、ＪＲに下田駅はなくなってしまったのだ

木造駅舎が今も残る

その下田駅の駅舎はというと

木造駅舎が今も残る。財産票を見つけられなかったので年代は分からないが、屋根を支える木の柱を見ると、かなり年季の入ったもので、戦前からのもののようだ

数年前に無人化され、窓口の場所には自動券売機が設置されている

その下田町はイオンモール下田でも地元では知られる。いろいろな駅からイオンモールへのバスが出ているが、ここ下田駅とは

おいらせ町民バスで結ばれている

下田町は平成の大合併でおいらせ町となった。町名は町を流れ、上流は観光地として有名な奥入瀬川から来ている。そのおいらせ町。「おいらせ」はひらがななので、説明は不要だが、読みは「おいらせちょう」である

前回の記事で「町」の読みについて触れたが、青森県は「まち」が圧倒的に多い県で、南部町と当地のみが「ちょう」となっている

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