降り鉄！（高木茂久）

※最終訪問は2025年８月９日

輸送密度2000人以下の区間のひとつ

昨年の３月、６月、８月と３度の訪問で敦賀、東舞鶴の起終点を含む小浜線の全24駅訪問を終えた。それから半年以上が経過しているが、現状や感じたことを記していきたい

2022年にＪＲ西日本は管内の輸送密度2000人以下の区間について発表。2019年のコロナ禍以前のデータだ。輸送密度とは区間における１キロあたりの利用状況を示す数字で、国鉄時代は4000人をバス転換（つまり廃線）の基準にしていたが、全国に自動車専用道が張り巡らされている現在、ＪＲ各社は2000人という数字を基準にしているようだ（ＪＲ東海は非公表）

ＪＲ西日本では中国山地や日本海側を走る多くの路線が2000人未満となっている。ただ輸送密度という概念は発表する側が恣意的に区間を切って数字を出すことが可能で、そのあたりは対象線区とその前後も慎重に見る必要があるが、小浜線については84キロの全線を対象にした数字となっていて991人。1987年のＪＲ民営化時の数字も発表されていて2712人。つまり当時の37％しか旅客がいないことになる

これには複数の理由があるが、大きいのは舞鶴若狭自動車道だろう。1987年の時点では予定線だったものが、どんどん工事が進んで2014年に全通

小浜線だと２時間近くかかる行程が自動車だと70分となった。ローカル線と並行する自動車専用道の競合は中国自動車道や山陽自動車道など各地で見られる要因のひとつとなっているが、小浜線と舞鶴若狭自動車道は、ほとんどの区間を寄り添うようにピッタリ走り、小浜線がカーブを描いて海から山中そしてまた海へと戻る区間も道路はほぼ真っ直ぐに貫いているので、それは早いはずである。また小浜線の最高速度は85キロでＪＲ西日本ならではの徐行区間もある

営業係数は678

100円稼ぐのにいくらかかったかという営業係数は678。つまり100円を得るために678円が必要だったということで、この数字をどう評価するかだが、関西本線の非電化区間である加茂～亀山が全長61キロで、輸送密度が1090人、営業係数が685なので、同じような数字だといえる。ただ輸送密度2000人以下の路線で電化されているのは小浜線のほかには加古川線の西脇市～谷川、紀勢本線の白浜～新宮そして小野田線ということを考えると、2000年代に入ってわざわざ電化した小浜線（2003年）と加古川線（2004年）がここに入っているのは、ある意味目を引く数字となっている。言い換えれば「利用者は多くないのに電化された路線」である

小浜線と加古川線に共通するのは125系電車で運行されていること。電化について地元の出資があったということで投入された車両で、この２路線でしか走っていないのも特徴

基本的に最低編成数が２両となっていた電車で単行運転を可能にした新型車両だが、小浜線では現実的に２両編成のみが走る。加古川線の西脇市～谷川は17キロで輸送密度321人、営業係数1567人とさらに悪い数字となっている。数字だけを見ると両線の将来は不透明だということになる

加古川線の電化理由は阪神淡路大震災の教訓から得た迂回路造りだった。一方の小浜線は地元の出資の多くは電力会社である

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※訪問は2025年６月24日

高校生とともに下車

気山駅から約40分

勢浜駅で下車。時刻は18時過ぎ。帰宅する高校生を中心に列車内は座りきれないほどにぎわっている。下車したのは私も含め数人。会社員らしき姿もある

ここが小浜線最後の訪問駅となった

単式ホームと待合所

勢浜駅の開業は1961年（昭和36）。ＳＬからディーゼル車への転換で、この年は新駅ラッシュとなり、７月に勢浜駅と三松駅が、８月に東美浜駅、気山駅、藤井駅がそれぞれ誕生。２カ月の間に５駅が新設された。全長84キロの路線で、これはなかなかないことだ。そしてこれらの駅に共通するのは駅舎のない簡素な構造だということ（三松駅は平成になって駅舎ができた）。ここ勢浜駅も当然のように単式ホーム＋待合所の構造である

駅の場所はかつて加斗村だったところ。「かつて」としたのは、加斗村は1955年に小浜市に編入されているからだ

線路は築堤上を走る。かつては駅を挟んで東勢村と西勢村があり、今も集落は残るが、駅は両者を気遣うようにその中間に設置されていて駅そのものの周辺にはほとんど何もない。利用者数は最下位になったりならなかったり、だ。2023年度は１日あたりの利用者数は46人

暗くなると寂しそうな道路が駅から集落の方向へ伸びている

小浜駅から１駅東舞鶴寄りにあり、敦賀からやって来た列車は、小浜を出ると車窓に久しぶりにを見ることになるが、またすぐに海から離れて勢浜へと到着する。ただし海は歩いてもすぐの場所にあり、駅名の由来になったであろう勢浜海岸へと行ける。かつては海水浴場としてにぎわっていたという

絶妙な眺望

ただそれだけに

それでも高台にある駅からの景色は素晴らしい。小浜湾が入り組んでいるため角度によっては地形上、向こう側にも山があって、まるで湖かのように思えてしまう

そして駅の近くにはお地蔵さま

「歯痛地蔵」とある。歯の痛みを代わりに引き受けてくれるありがたいお地蔵さまで、各地でたまに見かけるが、いつからここにあるものかは分からなかった

待合所の装飾品は小浜市が米大統領にあやかって町おこしをした時のものだろうか

そうこうしているうちに敦賀行きの列車がやって来た

時間は18時44分。写真では明るく見えるかもしれないが、もうかなり暗い。それでもこの季節ならではの日の長さで全駅訪問を終えることができた

このまま敦賀まで乗り通し

20時過ぎのサンダーバードに乗車

今回は18きっぷではなく、小浜線限定のフリーパスだったので敦賀から大阪までの乗車券が必要となるため、サンダーバードで帰る。というか、この時間からだとギリギリ特急を使わずに神戸の自宅まで帰ることができるが、すでに敦賀からの直通列車はなく、途中からは終電と終電の乗り継ぎになる。さすがにちょっとギャンブルだな、と1750円は出し惜しみせず

全駅訪問で無事に終了したかのようにも思える小浜線の各駅訪問。しかし実を言うと、まだ先があるのだ。どうしてもやっておきたいことがあって炎天下の８月に若狭まで足を運ぶことになる

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※訪問は2025年６月24日

時刻ははや17時

気山駅に到着。これで未訪問の駅は残り１つとなった。１年で最も日が長い季節で、写真では分からないかもしれないが、すでに時間は17時。朝の６時過ぎに行動を開始して運行のない時間午前の時間帯に３時間近い休憩（ローカル線流シエスタ）を挟みはしたが、11時間以上が経過している。最後の駅は日没間近になる予定だ

立派な駅舎を持つ？

気山駅はご覧のように単式ホームに待合所のみの構造。開業は1961年（昭和36）で、これまで紹介してきた戦後生まれの駅と同じく簡素な構造だ

だが実を言うと私は勘違いをしていた。当駅を通る列車には３月も含め何度も乗り、車窓から眺めていたのだが

ホームに降りてみるとこんな感じ。車窓からだと、もっと手前から見る形になるのでほとんど屋根しか見えない。立派なしかも真新しい屋根を見て駅舎だと思い込んでいた

だが実際に見ると

お手洗いだった。しかもかなり立派でベンチまで付けられている

この造りは駅の利用者とその中身に大きく関係している。まず駅のデータはというと、2023年度の１日あたりの利用者数は600人。これは小浜線で３位の数字である（敦賀、東舞鶴をのぞく）。小浜線は１位の小浜駅が1554人だが、４ケタ利用はひとつのみで他はすべて３ケタ以下。気山駅は小浜駅以外のかつての急行停車駅を上回る利用者がある

予想できていた利用者の多さ

数字については、かなり予想できていた。気山駅でドッと降りてドッと乗ってくる光景を何度も見てきたからだ

そしてその理由はかなり分かりやすく

美方高校の最寄り駅となっていることが大きい。私が降り立った17時はまさにその時間帯で、下車する人はほとんどいなかったが、学校帰りの高校生が大量に乗り込んできた。学校は車窓からもよく見える

少し話はそれるが、最寄り高校を美方高校としていることに疑問を感じる方もいるかもしれない。気山駅し美浜駅と三方駅の間に設けられている。駅の所在地も高校の所在地も現在は若狭町だが、平成の大合併までは三方町だった。にもかかわらず、学校名は美方。これは間違っているのではない。ではなぜそのような表記になるのかというと、地図を詳しく見ていただければ分かるが、学校の敷地の一部は美浜町に所在するのだ。そこで地名を合成した学校名となった。また病院も最寄りになっていて利用者数の多さも理解できる

美方高校はボートと駅伝の強豪校として知られる。三方五湖については、実はまんべんなく近いのは三方駅ではなく気山駅で、ボート競技が盛んなことも納得。ボート競技については、私はそれほどの知識はないが、陸上についてはそれなりに理解している。美方高校といえば双子の大南姉妹の印象が強烈で、ちょうど私も現場にいたころで、いろいろと思い入れはある

そんな気山駅について語ってきたが、利用者の１位は小浜駅で３位は気山駅。となると２位はどこだと気になるところだが、それは東小浜駅で

利用者644人と、気山駅とそれほど変わりはない。こちらは若狭東高校の最寄り駅である

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※訪問は2025年６月24日

意外と訪問が難しい駅

若狭本郷駅に到着。写真をよく見ていただければ分かるが、すれ違い可能な構造で、訪問に苦労した駅だった。すべての列車交換可能な駅がそうというわけではないが、その頻度が多い駅というのは存在していて、本数の少ない路線では、かなり苦労させられる

というのも、片側の列車が早めに着いてそれなりの停車時間をとってくれれば良いが、日本の鉄道というのは、なかなか正確に運行されていて、絶妙にほぼ同時に入線する駅も多い

いわゆる「バカ停車」で下手をすると20分以上停まる駅なら私も訪問駅として組み込んでしまうし、１日１・５往復の列車しか停まらない日豊本線の延岡～宗太郎については、本来は訪問として認定しないが、日向長井駅については、わずか３分の停車時間で跨線橋を昇り降りしてのダッシュ撮影を訪問として認定している（今はダイヤ変更でそれもかなわないようだが）

停車時間を利用した駅訪問は、ネットの力というのが多大な貢献をしていて、検索すれば１度も乗車したことのない路線の駅でも停車時間が分かる。冊子の時刻表しかなかった時代は、長時間の停車時間を見つけるのが大変で、普通しか停車しないような駅で長時間停車があるような場合は「○○駅と○○駅は、他の列車は駅間の時間が５分なのに、10分以上要している列車があるな」などと推理を働かせて行くしかなかった。ネットのおかげで難読駅がすぐ読めるようになったのと同じく、（ニーズがまるで違うが）駅訪問にもネットの力は大きい

話がそれてしまったが、この若狭本郷は上り下りの列車がほぼ同時にやって来て、同時に去っていく駅となっている。しかも列車は１日９往復で、19時台以降の列車３本をのぞくと（日が暮れてからの駅訪問は行わない）、事実上６往復しかなく前回は断念。今回はこの駅のダイヤを入念に調べてからの訪問となった

おおい町唯一の駅

電車を降りて出口へと向かうと大きな駅の雰囲気が伝わってくる

若狭本郷駅は1921年（大正10）の開業。小浜から若狭高浜までが開業した際に途中駅として設置された。当時は大飯町に所在。大飯町は平成の大合併で名田庄村と合併しておおい町となった。名田庄村は京都府と接する内陸部にあった自治体で、若い方は分からないかもしれないが、２年前に亡くなった歌手の高石ともやさんが暮らし、村名にちなんで「ザ・ナターシャ・セブン」というバンドを組んでいたことで、われわれの世代にはなじみのある村である。自治体合併があったとはいえ、今も昔も自治体唯一の駅で、かつては急行停車駅だった

そして駅舎はというと

お城のように立派なものだ

これは1990年（平成２）に大阪で開催された「国際花と緑の博覧会」（花博）の「風車の駅」を、博覧会終了後の1991年に移設したもの。「風車会館」となっていて観光案内所などが入る

昨年の３月まではみどりの窓口も設置されていたが、現在は簡易委託駅。改札業務も行う

駅舎は国道と逆側に

当駅は小浜線の駅では珍しく国道とは逆側に駅舎があるが、国道へは地下道を通って行けるので不便さはない

役場などの町の中心部は駅舎側だが、国道沿いにも街は広がり、

花博で使用された「ドリーム・エキスプレス義経号」のレプリカが置かれている。風雪の多い地域ではあるが、きれいに手入れされている

こちらは駅前の周辺案内図。北側あるのは大島半島。先の部分に大飯原発がある。周辺案内図では分かりにくいが、おおい町の中心部から大島半島に行くには海上の「青戸の大橋」を利用する。小浜線の車窓からも見える

今は車であっという間に到着してしまうが、大島半島との間には青戸の入江があり、漁港としては優れていたが、かつては人が行き来するには町営の渡し船を利用していた

青戸の大橋は1974年に原発建築のために造られたもので、それまでは道路で行こうとすると、半島の付け根である高浜町まで１度出てからのかなり遠回りとなる迂回を強いられていたが、いわゆる「陸の孤島」状態を脱することができた

町のシンボルとなっている駅舎も大阪からの移築には、地方自治体の予算ではできないものだが、こうした実情に触れると「原発のおかげだろう」という「どうせ」的なシニカルな意見には「ちょっと違う」と言いたくなってしまうのである

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※訪問は2025年６月24日

村名がそのまま残る１期生駅

十村駅に到着。ここ数回、戦後生まれの駅ばかり紹介してきたが十村駅は違う。1917年（大正６）に小浜線が開業した時の終着駅として設置された。当時の駅は敦賀を出ると粟野、河原市（現美浜）、美方そして十村の４駅のみ。つまり小浜線の１期生である。敦賀から約30キロ。随分と駅の数が少なく感じるが、ＳＬでの運行を考えるとそのようなものだう。駅間を含めて陸軍の施設があったことで駅設置となった粟野をのぞくと当時の自治体に対応して駅が置かれている

10自治体が集まって誕生

十村とはかつての自治体名。明治の町村制施行の際、10個の村が集まって発足したため十村である。十村という人物がいたわけでも元々の地名でもない。以前記したが、三方駅周辺も同じような事情がある

こちらは８個の村が集まっての八村だった

十村は戦後の1954年（昭和29）に三方町に編入の形で自治体としては消滅し、現在は若狭町。それでも駅名は十村のまま変わらずにいる

島式ホームの１面２線だが、側線が１本残る。かつては貨物利用もあった駅だが、駅舎と逆側にあるこの線路についてはちょっと分からない。留置線のようでもある

そして構内踏切によって駅舎と結ばれている

こうして見ると風格のある木造駅舎となっている

駅舎解体のピンチ

その駅舎は明らかに改修され、きれいにされている

改札の塗装も新しい。わざわざ金庫が改札に置かれているようだが、かつて事務室にあったものか

こちらが駅舎。開業時のものを元に改修が施されたのは2022年と４年前のこと。それより前にＪＲから地元に駅舎解体の申し入れがあったが、元国鉄職員らの地元有志が駅舎を管理する社団法人を立ち上げ、自治体からの補助金や地元住民からの寄付そしてクラウドファンディングで支援を募り、改修を行った

もちろん無人駅だが、駅舎内は新たにテーブルとイスが置かれた

そしてかつての駅事務室は「ぽっぽ茶屋ほっとむら」に

価格を見ると、かなりの太っ腹料金である。一番下の「休憩　０円」にウケてしまった

訪問時は営業時間は10～17時、水曜定休となっていた。Ｗｉ－Ｆｉも備わっていてコンセントも設置されている

だが、そんな十村駅のカフェを私は利用することができなかった。上下線のダイヤの都合で、ゆっくりできる時間がなかったのだ。事前リサーチはほとんどすることなく駅で降りてみることにしている私の予習不足だった。他の駅ではそれなりに時間があったが、ここではなかった。３月と６月の小浜線各駅訪問で一番の後悔は、このカフェでうどんやぜんざいを食べられなかったことだ

また個人の家なので写真掲載は自粛するが、かつて十村の中心部として栄えた駅前は、なかなか古典的なたばこ店があるので、これは見る価値あり

１日の利用者数は104人（2023年度）と決して多くはなく、路線内では下位にあたるが、もし再訪の機会があれば、地元が手作りで守ったこの駅舎でゆっくりくつろぎたいと思っています

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※訪問は2025年６月24日

路線内で最も新しい駅

若狭有田に到着。ここまでの記事で定番となってしまったが、単式ホームと待合所のみの駅。これだけで推測できるように無煙化後に設置された駅のひとつ。そして小浜線で最も若い駅である

駅舎のようだが駅舎ではありません

最も若いといっても開業は1964年（昭和39）と、すでに60歳を超えている。逆に言うと小浜線では60年にわたって新駅は誕生していないことになる。大鳥羽～上中に設置された。若狭という旧国名が付くのは、明治生まれの有田駅（佐賀県）があったからだろう

駅の周辺には、やや小さめの有田の集落がある。なお東西に走っているイメージのある小浜線だが、海沿いの小浜から、やや内陸寄りの上中に入ったこともあり、このあたりは再び海に向かうべく線路は南北に走っている

道路には灯籠があったが、石碑の文章が読み取れず、いつからのものなのかは分からなかった

ホーム中央には駅舎のように見える木造の建物があるが、これは駅舎でもないし、待合所でもない。待合所は奥に見えるコンクリートの建物だ

ホームから通り抜けも可能になっている木造の建築物、これはお手洗いだ。ホームからの景観を損なわないようにしているのだろう。いかにもお手洗いという形はしていない。これはなかなかの気遣いだと思うし、やはり駅にお手洗いがあるのはありがたいことだ

駅前の広場は大きく大型の車も入ることができるスペースがあり、駐輪場がある

ホームの構造は独特でホームと広場の間にスペースがある。将来的にすれ違い可能な島式ホームを構想していたようにも見えるが、そうすると大きな駅前広場も説明がつく。ホームの向こう側には農地が広がる。とはいえ2023年度の１日あたりの利用者数は110人と３ケタの数字がある

小浜線tabiwaパス

今回利用したのは

こちらの小浜線tabiwaパス。小浜線内にはＩＱ乗車もないし、自動改札機も始発と終着駅のみしかないので駅員さん、またはワンマン運転士への提示式・ＪＲ西日本のｔａｂｉｗａアプリから購入できる。２日間2200円で沿線の観光施設や飲食店でのサービス特典が付いている。敦賀～東舞鶴の運賃が1690円なので、１日1100円というのはなかなかお得。そもそも私は１日のみの利用だったが、2200円の元は十分にとれた

青春18きっぷとは違って、そのまま追加料金なしで敦賀または東舞鶴から在来線で帰るというわけにはいかないが、それはそれで開き直りというか、実情に合った使い方をすればいい。私はこの後、19時近くまで駅訪問を続けたが、すでに敦賀から大阪方面へと向かう新快速の運行は終わっていた。ならばサンダーバードで帰ればいいのだ

こちらは待合所の様子。表彰状が掲げられているので見上げると

駅周辺の清掃活動を表彰したもの。日付は昭和56年と、まだ国鉄時代。私はというと大学受験に失敗して浪人生活を送っていた。神戸ではポートピア博が行われ、ポートライナーが運行を開始した時。当時の自分と重ね合わせても隔世の感があるが、このころ小学生だったお子さんは、もう50歳を超えていることになる。ここまで紹介した写真でも分かるように駅周辺は今も変わらずきれいである

手入れされたアジサイの花がきれいに咲いていた

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※訪問は2025年６月24日

敦賀から１駅

藤井駅から敦賀方面に戻る形となって敦賀の１駅手前の西敦賀駅で下車。ご覧の通りの棒状駅で単式ホームと待合所のみ。戦後に開業した小浜線内の典型構造のひとつである

街を見下ろす高台に

開業は1962年（昭和37）。何度も繰り返すようだが、小浜線が無煙化。気動車が導入されたことにより短い区間での運転が可能になったことで設置された駅のひとつ

ただ気動車の登場は1961年で、この年にバタバタと５つもの駅が設置されたのに対して１年遅れとなっている。そもそも敦賀から小浜に向かう線路は敦賀市内では深い山中を通っていて、人の数も少ないところだ。敦賀から当駅までは３・３キロ。開業時に設置された敦賀市内最後の駅となる、お隣の粟野駅も山中の高台にあるが、こちらは陸軍の施設があったから駅の設置となった。その粟野駅でさえ、西敦賀から４・４キロ。敦賀からは約８キロも離れている。離れすぎているので、その間に駅でも、という認識があったのかもしれないが、それもちょっと違うようだ

ホームに立ってみると、片側は完全な森で、片側は小規模ながら住宅街となっている

ホームに入るためには坂を登ってたどり着かなければならない。高台にホームがある関係で、そこにスペースはなく駐輪場は低い位置に設けられている

こちらはホームへの入口で

街を見下ろすとこのような風景が広がる

学校と同年の開業

何やら白い建物が見える

ここは敦賀工業高校。創設は1962年の１月。西敦賀駅の開業が同年の９月なので、明らかに生徒さんのための駅だといえる。ただし地元による請願駅ではなく、あくまでも国鉄（当時）による設置である

学校の存在もあって西敦賀駅の１日あたりの利用者数は246人（2023年度）と全21駅（敦賀と東舞鶴をのぞく）中、第８位。同じ敦賀市内にある粟野駅の110人より圧倒的に多くなっている

もうひとつの顔

さて当駅の地図を見ると、もうひとつの顔に気づく。駅周辺の地図を見ると、駅の裏手となる森の部分に北陸本線の鳩原ループ線が通っていることが分かる。詳しい説明は省くが、急勾配を避けるために設置された上り線専用のループ線で、北陸本線に初めて乗ると「自分たちはどこに連れて行かれるのか」と思い、仕組みを理解すると車窓が楽しめる区間でもある

そのループ線を訪れる「最寄り駅」として西敦賀駅が利用されるらしい。また舞鶴若狭自動車道もループ線と交わるように走っていて、駅のホームにいると車の音が響いてくる

ただ駅の近くには

このような注意看板があった。訪問は昨年６月で、全国でクマによる被害が相次いだのはまだ先のことだったため、この時は「ここにクマが出るのか」ぐらいにしか感じなかったが、今は認識がやや異なる。国内にそう多くはないループ線。鉄道の聖地を訪ねるにしても、万全の注意が必要なようだ

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