新幹線

※訪問は2024年10月26日

元善光寺駅から徒歩20分

元善光寺からリニア駅予定地を目指して歩き始める

まだどこまで形になっているか分からないが、元善光寺駅からだと徒歩15～20分ほど。実際は元善光寺の参拝をしてからの訪問なので、県道229号で示された徒歩21分コースを行ったことになる

美乃坂本駅との違い

元善光寺から歩を進めて踏切を渡る

名称は座光寺踏切。元善光寺駅は飯田線が戦時中に国有化された際、しばらく座光寺駅を名乗っていたのは前記事で記した。座光寺は地区名なので、そこから付けられたものなのか、駅名が座光寺だった際に設置されたためなのかは分からない

県道は地方都市ならではののどかな地域。県道を折れ、さらに進むと

空き地が現れ「中央新幹線長野駅県新設工事」の看板がある。発注者として東海旅客鉄道の文字もある

何か心躍る。しかし

付近は空き地が広がるのみ。周辺はそれなりに民家や店舗もある場所で、立ち退きもあって整地に着手したという感じだ

岐阜県駅の工事が進む美乃坂本駅付近とは状況が異なる。岐阜県駅は車庫も併設される予定なので工事の進ちょくが早いのかもしれない

空き地には残土処理場があった。ここで初めて「リニア」の文字を見る。先ほどの看板では中央新幹線という正式名称だったが、関連の文字はこの２カ所のみ。これを見落とすと、一体何の工事が行われている場所か分からないぐらいだ

中津川線そして中央自動車道

リニアの計画が発表されたころから長野県内はどこに駅が設置されるのか、当然ながら県内では大論争となった。周辺で最も大きな都市といえば松本となるが、そもそもが東京と名古屋を最短で結ぶことが使命の新線。松本まで回っていられないのなら岡谷、諏訪、まとまらないのなら複数の駅を、という声も出たが、結局はＪＲ東海が推奨する飯田を通る案となった。地元がまとまらないと長野県内を通らないルートに変更されてしまうという危機感があったとされる。地元の希望は飯田駅での併設だったが、ビッシリ市街地ができているため、ＪＲ東海は無理と判断。現在の場所へ設置されることとなった。現在の案では高架駅となる予定。ちなみに地下駅の品川から発進するリニアは神奈川県駅は地下駅で山梨県、長野県、岐阜県はいずれも地上に姿を現わす高架駅、そして名古屋は再び地下駅となる予定だ

南アルプスを貫いて一気に岐阜県の中津川付近目指すリニアだが、実はこのルートは在来線の敷設が予定されていた。中津川線という名称で飯田駅と中津川を結ぶ。地図だけを見ると中央本線と飯田線は近い場所を走っているが、２つの路線を結ぶ鉄路はない。南アルプスの存在があるからだ

それでも何とかしようと計画されたのが中津川線。戦前から地元の要望が出ていたが、戦後に正式に建設が決定。中央本線と飯田線を接続するため、当初から電化路線として1960年代の終わりに工事が始まった。総距離36キロという短い距離だったが、予想以上の難工事に手間取っている間に、ほぼ同コースの中央自動車道が1975年に完成してしまい、建設は凍結となってしまった

ただし中央自動車道には県境に恵那山トンネルという8000メートル以上のトンネルがあり、5000メートルを超えると危険物を輸送できないという規定のため、石油の運搬ができない。そのため、名古屋方面から長野県への石油運搬は今も中央本線での鉄道貨物が使用されている。中津川線は石油輸送にも利用されることになっていて、もともと石油会社の専用線があった元善光寺駅は石油ターミナル駅となる予定だったが、もちろんその計画もなくなった（ただし元善光寺駅は今も臨時貨物駅として登録は残っている）

駅予定地では周辺の整備から先に進められているようだ。開業までは10年以上の歳月がある

長野県駅は一時、飯田線に新駅設置の話も出ていたが現時点では不明。現地に行ってみると線路とリニア駅の距離は徒歩で５分以上はある。単独駅になることが有力とされるが、幻の路線となった未成線がリニアに姿を変えて結ばれるとは、当時は思いもよらないことだろう

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※訪問は2024年10月11日

２つの駅名板

中土駅の駅舎には２つの駅名板がある。ひとつは前記事のサムネで掲載したもの。そしてもうひとつは

年季が入ったもの。前者は駅舎の外に、そしてオールドバージョンは

駅舎の外側つまり列車で降り立つと、こちらが迎えてくれる

シールを張って一路糸魚川へ

中土駅ともサヨナラの時間が来たようだ

南小谷駅でも同じものがあり、１カ月前に張った。今回ももちろん張る。来た全員が張り付けるとは思わないが、南小谷より利用者が圧倒的に少ない当駅なので、見かけたら思わず張ってしまうのではないか。首都圏や近畿圏は重ねて張るしかないのだが、遙か彼方からの人もいるようだ。対馬はビックリ。福岡からの方は「ネタじゃねぇぞ」との書き込みも

駅でともに降りた同業者の青年は、この後北小谷まで行き、増便バスの停留所まで歩き（徒歩10分ほど）、白馬から松本経由で東京に帰るという。前日からの旅程を聞いたが、若いとパワフルでいいな、と思った

中土から１区間、同乗してお別れである。私はこのまま糸魚川へと向かう。ふと顔を上げるとキハ120の車内は私を含め４人

そういえば中土駅ではこのような注意書きがあった

頭の中が鉄道だらけになると「通過」という意味が間違って脳内に伝わってしまうが、バスの世界では、ここには立ち寄らないという意味になる。今は国道から離れてしまうと、何かと不自由な時代である

大糸線の現状

私が乗車したのは中土を10時10分に出て11時３分糸魚川着のキハ120。10時４分に南小谷を出ているが

こちらの記事でも記したように白馬方面からの接続が極めて悪い列車で乗車が少ないのもうなづける。この後、根知で２人、姫川で１人の乗車があった

ここで糸魚川と南小谷をのぞく2022年度の非電化区間である大糸北線各駅の利用者数を記すと

中土　２人

北小谷　４人

平岩　４人

小滝　４人

根知　８人

頸城大野　16人

姫川　４人

この中には今回私が使用した秋の乗り放題パスや青春18きっぷなどのフリーきっぷの利用者は含まれていない。また中土で出会った同業の青年は途中下車を繰り返していたが、そちらも含まれないので実際に乗降した人の数とはかい離があるが、日常ということを考えると決して良い数字とは言えない

一方、増便バスについては長野県のHPに９月12日の記載があり、６～８月の利用状況について

6月　1日平均約25人（1便平均3人）

7月　1日平均約48人（1便平均6人）

8月　1日平均約112人（1便平均14人）

となっている。認知度が増して夏休みに入ると利用者が増えていることが分かる。現に９月に私が利用した日も18人の乗車があった。もっともこちらはあくまで白馬～糸魚川全体の利用者であって各駅の利用者数とは異なることに留意が必要。鉄道もそうだが白馬や信濃大町から大糸線を経由して糸魚川から新幹線に乗り換えると各駅利用者には入らない。また私見だが、バスの数字にはフリーきっぷ利用者も含まれている気もする

景色を眺めながら糸魚川へ

平岩駅を過ぎると姫川温泉が見えてきた。３年前に宿泊した際、部屋から「お～い」と手を振った。翌日、乗車すると車窓から部屋で手を振る浴衣の宿泊者がくっきり見え、私もそんな風に見えていたのかと、ちょっと恥ずかしくなったことを思い出す

12月から増便バスは冬季期間となり停留所が変更される。現在は白馬から南小谷までの各駅に停車しているが、南小谷までノンストップとなり、代わりにスキー客の利用が多い白馬八方バスターミナルが新たな停留所となる。また平岩、小滝の両駅は通過するが、駅とは離れた場所の温泉施設や道の駅が停留所となっている中土、北小谷の両駅は停車が続く

大糸線用となっている糸魚川の切り欠きホームに到着。やはり列車の到着は気分が落ち着く。大糸線については非電化区間であるＪＲ西日本の大糸北線ばかりが何かとクローズアップされるが、ＪＲ東日本の区間も信濃大町から北上していくと、一定の乗客がある途中駅は白馬と神城ぐらいで、この後の記事でも出てくるだろうが、多くの駅で「ぼっち」を体験した。沿線には多くの温泉があるにもかかわらず、もったいない気もする

手元に1988年３月号の時刻表（復刻版）がある。すでにＪＲへの移管は行われていたが、南小谷をまたぐＪＲ東日本、西日本の両線を走る列車がまだ１日２往復残っている。大阪から北陸本線、大糸線を経由してのシュプール号も健在。このシュプール号、いつも大阪駅で多くのスキー客が列車を待っていた光景は覚えているが、始発駅が西明石だということを知ってちょっと驚いている

増便バスを出すぐらいなら、大糸線そのものを増便すれば良いではないか、との声も聞こえてきそうだが、平岩、中土の両駅でも紹介したように大糸北線では駅の交換設備がなくなっていき、現在すれ違いができるのは根知駅のみで列車本数を簡単には増やせない状況にある。ただ白馬行きの増便バスで分かる通り、ＪＲ東日本と西日本をまたぐ列車があれば需要は少し増えるのではないか。それが無理なら、せめて接続の便を図るべきだと思えてならない

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※訪問は2024年９月10日

14人で出発

まず前提として触れなければならないのは、私が乗車したのは青春18きっぷ期間ながら最終日の平日だったということ。夏休みの土日なども含め、何回か乗車したのであれば、標本数も増えるわけで、数字を比べたり分析することも可能だが、標本数はひとつで、しかも平日のお昼すぎだったというお断りを入れさせていただきます

定刻より３分ほど遅れて到着したバス。乗り込んだのは５人。そもそも大糸南線に乗車して終点南小谷で下車したのは２両編成の電車で全部で９人だったので、それ以上の乗車があることは考えにくい。もうひとつ触れておくと大糸南線も松本～信濃大町は通勤通学にも利用される区間で昼間も１時間に１本の運行は確保されているが、信濃大町～南小谷は乗客、本数ともにめっきり減る。特に観光地でもある白馬を過ぎると車内も閑散とする。営業係数はかなり苦しそうな区間である

バスに乗車すると白馬から乗車してきたと思われる先客９人がいて計14人で出発となった（この区間も３駅に停車するが、乗車はほぼないと予測）。乗車方法は列車とほぼ同じだが、青春18きっぷの場合は先にきっぷを見せて降りる駅を告げる。大糸北線の途中駅はすべて無人駅だが、途中の駅または停留所から乗車した場合は降車駅で現金で支払う。ただ結論を先に言うと途中での降車はゼロだった

乗車にちょっと驚き

前記事でも触れたが、駅と道路の位置関係で既存の駅近くに停留所が設けられない場所があり、それが中土、北小谷、小滝の３駅。平素から１日の乗車が限りなく０人に近づいている駅で道路からも離れている。３年前の９月に大糸北線の全駅訪問を行った時も、すべて「貸切」となった駅だけに最初からメモに「０」と書き込んでいたほどだったが、北小谷で２人の乗車があってビックリ。北小谷の停留所は750メートル離れた道の駅に設置されている

北小谷はホームからの姫川の眺めは美しいが、駅前に公民館のようなものがあるだけで何もない駅。シュプール号のために交換設備を設けたが、やがてまち単式ホームに戻ったという歴史を持つ。大糸北線が最後のにぎわいを見せたのがシュプール号だった。今にして思うと「私をスキーに連れてって」の映画とユーミンの歌で始まったスキーブームの一翼を担ったシュプール号。深夜近くの大阪駅ホームが大にぎわいを見せていた光景はいつから消えたのだろうか

話は少しそれたが、北小谷駅の川向こうにある道の駅小谷には温泉が併設されていて、北小谷駅の訪問時は時間があれば行ってみたいと思ったものだ。増便バスをうまく使えば、道の駅で約２時間過ごせる。温泉に入って食事をすれば、ちょうど良いかもしれない。列車の駅までも15分あれば歩けるので、組み合わせると良い訪問ができるかもしれない

2021年の大糸北線全駅訪問時は、55歳以上は３日間新幹線も含めＪＲ西日本乗り放題でグリーンを含む指定席も６回まで乗車できるフリーきっぷを利用した。グリーン車もバンバン乗れるのに大糸北線へ越美北線の各駅訪問などをする人間は、圧倒的な少数派だろうから実態に近い乗車率を目の当たりにできたと思うが、キハ120に16人も乗車している場面は少なかったと思う

この後、バスは2021年に宿泊した姫川温泉の最寄りである平岩へと立ち寄る。駅は新潟県だが、宿まで数分歩くと長野県となる。山中の県境は何もない険しいところ、のイメージがあった私はビックリしたことを覚えている

その時に国道148号が旧道から現在のコースに変わった際、平岩の駅前を通らなくなったことを知ったが、確かにバスは国道から平岩駅へ１度下って、また国道へと戻るコースをとった

自分の車窓側の根知まで来ると糸魚川まで10キロ。街も開けてくる。ここ根知から糸魚川まではバスもそこそこの本数があり、私も利用した

姫川～糸魚川はＪＲ西日本で最後の未乗車になった区間で昨年２月以来の訪問。その時の頸城大野駅は雪に埋もれていた。今とは対照的な光景で11時になろうというのに雪を踏みしめた跡が極めて少なかったことも覚えている

南小谷からここまで乗車は北小谷の２人だけ、降車はゼロという状態だったが、姫川から高校生が２人乗車（こちらもちょっと驚き）。結果的に糸魚川で下車したのは18人

おなじみの旧車庫をあしらった糸魚川のアルプス口

これで１時間のバス旅は終了。夏休みはもっと多くの乗車があったと聞くので、今日は少ない方だったのか。青春18きっぷの期間が終わると、さらに減ってしまうのかどうかは実際に乗車してみないと分からないので、機会があれば秋にもう１度訪れ姫川温泉に泊まりたいとも思っている

来年３月に結果が出た時、どのような数字が発表されるのかどうかは分からないが、青春18きっぷのようなフリーきっぷを乗車した利用者をどうカウントするかも大きく数字を左右するだろう。フリーきっぷは乗車駅と降車駅が把握できないため、通常は数に入れない。芸備線の青春18きっぷシーズンは、ここ数年１日１本の新見～三次間の列車は、押すな押すなの超満員となっているが、ＪＲ西日本にこの季節の数字を入れようという意識は感じないので、どのような数字を出るのだろうか？

少なくとも来年３月まではバスと列車を組み合わせると、なかなか楽しめることだけは間違いない。ただひとつの留意点は、ハイデッカータイプの使用バスは乗り心地はとても良い一方で、お手洗いはない。路線バスで旅する際、お手洗い問題は必ずあるのだが、増便バスでも注意していただきたい点である

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※訪問は2024年９月10日

所要時間は列車と同じ

南小谷は１日１往復ではあるが、特急「あずさ」が新宿からやって来る。所在地は「小谷（おたり）村」で、なかなか初見では読めないが大糸線に乗車していると何度も繰り返しアナウンスされるので１度乗車すると読めるようになる。電車特急の終着駅が「村」というのも、ある意味凄いことだ

列車が到着すると構内に増便バスの案内アナウンスが流れる。青春18きっぷでも乗車できる旨も放送された。この日は2024夏の18きっぷ最終日である

時刻表によると南小谷から糸魚川まで約１時間。これは列車とほぼ変わらない。ただし必ずしも既存の駅前に停車するわけではなく交通新聞社の時刻表にも欄外に「北小谷駅のバス停留所は駅から約750メートル、中土駅のバス停留所は駅から約1200メートル離れています」と記されている。750メートルはギリギリ許容範囲だが、1200メートルはちょっと離れすぎだろう。大糸線の電化区間内は駅間が近い場所がいくつもあるが、おそらくそれよりも長い

定刻より３分ほど遅れてバスがやってきた。私はバスについては詳しくないが、空港のリムジンバスでよく見られる形式である

なにゆえ山中を通るのか

大糸線は松本と糸魚川を結ぶ105キロの路線。歴史をさかのぼると、元々は信濃鉄道という私鉄が松本～信濃大町に敷設したことに始まる。沿線には観光地も多く利用も好調。1916（大正５）に全通すると、わずか９年後には電化を完了させた

と同時に信濃大町から糸魚川に至る旧千国街道は、新潟から信濃に塩を運ぶ古来からの役割に加え、軍事面でも注目されるようになった。有事の輸送はもちろん、山中奥深くにあることが「敵の攻撃を受けにくい」となったのだ。有事に備えた山中の鉄路には現在の天浜線もあてはまるが、計画時はまだまだ航空機ではなく海上からの攻撃の時代。海沿いの線路よりも山中の線路が「いざ」という時に役立つという発想だった。元は鹿児島本線としてスタートした肥薩線も、海沿いルートを走る鹿児島本線に名称を譲りながらも有事の貴重なルートであり続けた

そのような経緯で昭和に入ると国の手によって糸魚川を目指す工事が始まった。1935年（昭和10）には南小谷を越えて中土まで開業。糸魚川からは小滝までが開業した。それぞれが大糸南線、大糸北線と名付けられた。間もなく信濃鉄道も国家買収。通常、両端の駅にちなんだ路線名は、それぞれの駅名から１文字ずつ取るものだが（水郡線のように事実上の始終着駅から１文字取ることもある）、途中駅の信濃大町から「大」の字をとった大糸線という名称は、国鉄が工事に着手した際に決められ、信濃鉄道の買収後もそのままにされたゆえのものである

ただ小滝～中土は冬季の積雪にも見舞われる山中の難工事で、全線開通となったのは戦後10年以上も過ぎた1957年。国防という当初の役割は終わっていた。そもそも人が少ないと分かっていた場所にあえて敷設した路線。戦後に行われた電化工事が南小谷までで終わったこと、国鉄民営化の際に電化、非電化区間で会社が変わったこと。北陸新幹線の開業で大糸線沿線の観光地へは新幹線利用の方が早くなったことなど、マイナス要素が積み重なった

現在、糸魚川から松本までの経路をグーグル先生に尋ねると北陸新幹線を利用した長野経由のコースが案内される。そちらの方が早い。黒部観光の入口となる信濃大町へも長野からのバスルートが優勢である。大糸線105キロのうち非電化区間はわずか35キロしかないが、糸魚川から白馬、信濃大町、安曇野といった観光地へ移動するのは本数も少なく直行列車もない。いわば負の積み重ねとなっているわけだが、今回の増便バスは今夏の青春18きっぷ期間中は、かなりのお客さんを乗せていたと聞く

18きっぷの最終日、１時間のバス旅を始めよう

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※訪問は2024年３月５日

美しい雪景色の車窓

一夜明けて十日町駅から飯山線で飯山駅を目指す

朝から雪が降り続いている。ただ十日町の中心部は歩道が屋根付きで、駅は徒歩だと５分以上離れたところにあるものの駅へも屋根はつながっている

交差点部分はさすがに屋根はないが、ちょっとした小走りを交えることで、ほぼ雪からは逃れる形で駅へと到着できた

列車が停車しない部分はすっかりホームも雪。上に見えるのが北越急行のホーム。十日町は接続駅で、北陸新幹線の金沢延伸前まで北陸から東京へのメインルートでもあった北越急行からの越後湯沢乗り換えで使用されていた特急「はくたか」の一部も停車していた

８時半に十日町発。飯山線のダイヤは決して本数の多いものではなく、２～３時間に１本の運行。以前の訪問時は、暑さの残る９月で、いくつかの駅で降りたりもしたが、今日は飯山駅が目的だし、列車本数や天候も考えると、線内は乗り鉄である。だが平素は同じ乗り物に１時間も乗ると飽きてしまう私が見とれてしまうほど車窓は素晴らしかった

雪の中のレール

雪化粧の信濃川。飯山線は信濃川・千曲川に沿って走る。戸狩野沢温泉までの１時間20分、ずっと見とれていた

この日の車両もおいこっとだったが、戸狩野沢温泉で乗り換えとなる。乗り換えといっても対面ホームの２分乗継ぎで、実際は車両の交換。すでに長野県に入っている。３駅目が飯山。このまま乗車していれば１時間で長野まで連れて行ってくれるが、さすがにそうはいかない

予想以上の人出

飯山駅に到着。戸狩野沢温泉から２両編成となったが、多くの人が下車した。こちらは一段落した後の写真。はっきり分かる通り、雪が舞っている。十日町より激しい

在来線の改札口を出てすぐ、きっぷ売り場を挟んで新幹線の改札口で長い列ができている。ほぼスキー客の様子で海外からのお客さんの姿も目につく。当駅は無人駅ではないが、2021年11月いっぱいでみどりの窓口を終了。２台の指定席券売機がその代わりを果たしている。旅慣れた人なら券売機の方が楽かもしれないが、ふだん使い慣れていない人は時間がかかるだろう。横で立つ駅員さんが案内しながらの発券。国際色豊かで駅員さんも大変そうだった

私はというと自由席特急券だけ買えばいいので、駅員さんに尋ねると、誰も並んでいない券売機を案内され

あっさり購入。その気になれば、特急券さえ買えば軽井沢まで乗車券は有効だが、新幹線自由席の１区間特例分のみを購入。飯山駅に特化しているので、これで十分

30分ほど時間ができたので駅舎の写真をと外に出てみたが

激しい雪に、撮り逃げするようにして駅舎に戻る

飯山駅は1921年（大正10）に飯山鉄道という地元設立の私鉄によって開業した。戦時買収で1944年（昭和19）に国有化。現在に至る。路線名にもなっている飯山駅は、もちろん主要駅で2015年の北陸新幹線金沢延伸の際に新幹線駅が併設された。その際、在来線のホームも300メートルほど移動。その跡地は留置線として現在も使用され、車窓からも見える。グーグル地図にも側線跡が描かれている。どこまで近づけるか分からないが、事前の計画では行ってみることにしていたが、天候により中止である

ただし飯山鉄道の開業に尽力した五島慶太をたたえる石碑は旧駅から新駅に引っ越しているので、そちらは撮った

三日天下だからこそ意義がある

10時39分のはくたかで１駅乗車である

通過線のない２面構造のホーム。ちょっと遅れたが、これで新幹線駅の全駅訪問を達成。といっても11日後に北陸新幹線の敦賀延伸があるので、10日間だけの至福感。新幹線の駅が廃業になるなんてことは基本的にないので、延伸後にあらためて新駅とともに訪れればいいだろう、という考え方はあるし、その方が合理的でもある（ただし新幹線駅をひとつずつ訪問するのは、お金がかかり、なおかつ飯山駅と新駅では会社が違うので、すべての駅を訪問できるフリーきっぷの発売は難しいと思われる）

ただ、まずは北海道から九州までの全駅訪問を新線開業までに終えたとという事実が私にとっては大切で、直前の滑り込みによる三日天下と分かっている達成にこそ意義があるのだと思っています

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