新幹線

２月22日11時

思いつき旅のスタート

糸魚川駅に戻ってきました。同駅は海に向いた以前からの日本海口と新幹線開業に際して整備されたアルプス口の２つの出入り口を有し、新幹線用地確保のため撤去された大正時代からのレンガ車庫の一部が玄関に移設されています

アルプス口には「糸魚川ジオステーション　ジオパル」があり、かつて大糸線を走ったキハ52が展示されています

解説文はなかなか詳しい。トワイライトエクスプレスの車両も展示されています

さて前日の早朝に家を出て「やくものパノラマカー」「スーパーはくとの全線完乗」「ＪＲ西日本の未乗区間の完乗」と予定していたミッションはすべて果たしました。ここからの時間は、いつものケセラセラ思いつき旅とします

前年の積み残し回収へ

こちらの行動は何となく決めてはいたのですが、糸魚川から新幹線で２駅

富山で降ります。約30分の乗車はさすがにグリーンではなく自由席

北陸本線は「あいの風とやま鉄道」に三セク変換されていて駅の管理も同社が行っていますが、ＪＲ西日本の高山本線のホームもその中にあり、主に専用の切り欠きホームを使用します。このあたりの構造は糸魚川と同じ

案内表示にある12時19分発の越中八尾行き普通に乗ります

昨年９月、夏の青春１８きっぷの５回目利用で富山駅にいたところ、電話がかかってきて急きょ、お昼過ぎに帰宅しなければならなくなったことで行けなかった駅の回収を行う予定

持っているきっぷは猪谷までなら特急「ひだ」にも乗車できる。ひだは越中八尾にも停車します。このようにホイホイ特急に乗車できる機会はなかなかないので、あーでもない、こーでもない、といろいろ考えたのですが、特急に乗車した場合、その後のダイヤがあまりにも薄いので断念

でもいいではないですか。私にはキハ120という強い味方がいる。そもそも普通しか停車しない駅に行こうとしています。高山本線のキハ120は他地域と大きく異なり２両編成。キハ120＝単行のイメージとは少し違う仕様となっていますが、２両編成にふさわしいというか乗り込むと満員で座ることもできない状態でビックリしました

ほとんどが高校生で制服を見ると、いろいろな学校の生徒さんがいるようです。平日のお昼過ぎにこの状態は驚きましたが、試験でもあったのでしょうか。しかし朝の通勤通学帯はここに勤め人も加わるのでしょうから、おそらくもっと凄い数。２両での運行も納得。青春１８きっぷの季節でない限り、こういう状況のキハ120に乗車したことのない私は何だか頼もしいというか、うれしくもありました

20分ほどの乗車で千里に到着しました

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２月22日10時10分

最北のキハ120に乗る

今朝までＪＲ西日本の未乗区間だった上越妙高から糸魚川までの１区間を戻り糸魚川で下車

北陸本線は新幹線開業によりえちごトキめき鉄道となりました。新幹線の改札口とえちごトキめき鉄道の改札口は別で１度外に出る必要がありますが、ほぼ並んでいます

これから乗車するのは大糸線。こちらはＪＲが運行していて糸魚川ではホームを間借りしています。大糸線の表示もありますね

ホームに降りると

切り欠きホームの向こうには既にキハ120が待っています。ＪＲ西日本のローカル線に投入されているキハ120は中国地方のイメージが強いかもしれませんが、北陸でも越美北線、高山本線そして大糸線でも走っていて大糸線が最北の運用。こちらに乗ります

やはりＪＲ西日本のフリーきっぷ旅をするからには道中で１度はキハ120に乗らないと

大糸線の駅名標ですがえちごトキめき鉄道仕様ですね

最後の４キロが残ってしまった

2021年の９月に大糸北線の全駅訪問を行ったことは前回の記事で触れましたが、このときに「やらかし」があったのです。そもそものやらかしは私ではないのですが、その時もグリーンきっぷで大阪から金沢→糸魚川と進んで大糸線に乗車。大糸北線はＪＲ西日本の最後の未乗路線として私的にわざわざとっておいた路線で宿も平岩駅近くの姫川温泉に確保して万全の態勢だったのですが、なんと路線トラブルでサンダーバードの始発が大阪駅から出発できないアクシデント。遅延によって金沢での新幹線接続ができず予定していた大糸線に乗れませんでした。旅程の方は急きょ組み直して全駅訪問は果たしたのですが、本数の少ない大糸線を糸魚川の駅で１時間以上ぼんやり待つのも何だし気候も良かったので「プラプラ歩くか」と散歩がてら姫川まで歩いたのです

線路は４キロありますが、外に膨らんでいるので徒歩はショートカットで進めます。実際はグーグルの行程とは異なり市役所まで真っ直ぐ南下してクニャクニャと細い道を歩きましたが難なくたどり着き、２日で全駅訪問を終えて翌日に糸魚川まで戻ったのですが、列車本数の少なさから帰りは根知駅からバスで糸魚川まで戻りました（糸魚川～根知の路線バスはそこそこの本数がある）

ということは、つまり糸魚川～姫川の１区間は乗らずに終わったわけです

気付いたのは帰宅してから。とはいえ簡単に行ける場所ではないので、ずっと機会を伺い、今回のきっぷが出たのを機に糸魚川～上越妙高とともに訪問することにしました。ですから前日の鳥取県では寒さにヘタレて現地で予定変更しましたが、ここだけは、たとえ吹雪であろうと新幹線と列車が動く限りは決行です

ただ問題は環境で姫川はホームだけの棒状駅で寒さをしのぐ場所がないことは前回の訪問で分かっています。ならば、もう１駅先の頸城大野まで行こう。ここなら駅舎がある。２区間進んでも完乗ですから

選んで良かった

10時31分発の列車はトコトコ進んでいきます

もちろん単行のワンマン運転。南小谷までがＪＲ西日本区間ですべて無人駅。車内は20人ほどのお客さんが乗っていました

姫川を過ぎて無事に全乗ミッション完了。後はウイニングランのようなものですが車窓が急に変わりました

一面の銀世界。ちょっと驚きました。姫川では少し残っている程度だったのですが姫川～頸城大野のたった１・８キロでこんなに変わるとは

ホームに降りた時に「ワーッ」と声が出そうになりました。列車の有効部分だけ、きれいに除雪している姿もいいし

ホームからの眺めも最高

駅舎の姿も美しい

駅舎左手には駐車場ですが車の出入りした形跡はなく、というかもう入れません

右手の駐輪場では手押しで進んだ激戦の跡があります。ちなみに姫川で老夫婦の２人が降り、頸城大野で降りたのは私一人

大糸北線の各駅で見られる書体の駅名板

駅舎内。ただ幸運なことに無風で全く寒くはありません

時刻表。私が降りたのは10時39分の南小谷行きで54分の糸魚川行きに乗るため、わずか15分の滞在。寒さも考慮して短いで済むようにしたのですが、こうも暖かいともっといたかったなぁ、と相変わらず勝手なことを考える（笑）

２人のお客さんがやってきました。糸魚川へ向かうようです

駅名標をしっかり撮って撤退することにします。それにしても大分北線は優等列車どころか快速も走っていないのに私の乗車は必ずグリーンきっぷという路線になっています

この風景を見られたのですから、今にして思うと未乗区間になっていて良かった

松本と糸魚川から少しずつ進んできた大糸線。元々は国防ラインとして計画されましたが大糸北線の中土～小滝がつながって全通したのは戦後の1957年です

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２月22日８時

貸切のグリーン車

もい全国的にもすっかりおなじみの光景。朝の金沢駅。今日の最高気温は６度の予報ですが雪は夜のうちにやんだようで、この時間でかなり少なくなっています

駅前は本当に立派になりましたね。私が金沢にひんぱんに仕事で訪れていたのは20年以上前のことで、当時の金沢駅は全国の都市でありがちな「何もない駅前」でした。町の中心部（繁華街）は香林坊と片町という歩くには、ちょっと距離のある場所で初めて訪れた昭和の時代に駅前のホテルに泊まり困ったのは忘れられない思い出ですが、今は駅近辺と繁華街とは逆方向の港側の再開発が進んで、中心部まで行かなくても完結できるようになっています

例によって牛丼店で朝食。今日はいつお昼を食べられるか分からない日程なのでしっかり食べよう

考えてみればグリーン車ばかりに乗る旅で毎朝牛丼店で朝食というのも妙な話ですが、あくまでもグリーン車は手段のひとつなので食事の豪華さは別問題なのです

金沢からは北陸新幹線に乗車

もちろんグリーンです。６回の権利のうち４回目。元々はやくものパノラマグリーンに乗るためのもので他は別に普通車でもいいのですが、せっかくの権利なのでありがたく利用します

北陸新幹線のグリーンは２回目です。2021年９月以来

落ち着いた色がいい。そしてなぜこのように写真をバンバン撮れているのかというと、車両には私だけの貸切で発車したから。お隣の新高岡で一人乗って、富山からは数人が乗車してきましたが、貸切グリーンというのは、なかなか心地の良いものです

３日間きっぷもあるのだが

さて今回利用した２日間きっぷ。３日間用と５日間用は一人では利用できないと最初に記しましたが実は一人用もある。ＪＲで受け付けるものではなく主要旅行会社で発券してもらう「西なびグリーンパス」というもので、こちらは一人利用も可能。50歳以上などルールはほぼ同じで３日間用が３万円、５日間用が３万5000円と、やや割高（２日間用はない）になりますが、十分に元はとれる料金です

今回もそちらを利用する手はあったのですが、やめました。理由はというと

絶対にローカル線に乗りたくなるから

２年前は５日間の夏休みをとって５日間用を利用。３日間は北陸方面へ行き、１度帰宅して残る２日間は山陰方面に出かけました。つまり今回とは逆の行程でパノラマカーの座席を確保したにもかかわらず「そうでない日」に当たったのは、この時。そして５日間で何をしたかというと

大糸北線（ＪＲ西日本管内）の全駅訪問

越美北線の全駅訪問チャレンジ

山陰本線の益田～浜田の全駅訪問

グリーンとは無縁のものばかり（笑）。地方に行くと必ずこうなるというか、ローカル線に乗りたくなるのですよ。ということで今回は煩悩（？）を捨てるべく２日間のきっぷにして日程を凝縮させました

車窓では

雪景色とそうでない景色を見ながら

１時間で上越妙高に到着。昨秋の東日本パスで長岡方面から特急「しらゆき」で来て以来です

石川県から新潟県まで。約170キロを１時間で走るのですから新幹線はやはり速い

昨年10月は、ここから北陸新幹線に乗って軽井沢へと向かいました。その時にふと「糸魚川～上越妙高」が未乗車区間になっていることに気付きました。これはいつか必ず埋めなければならない、と思っていたところで今回のきっぷが登場。新幹線にホイホイ乗れるきっぷというのは、なかなか出ないのでこのチャンスを逃すわけにはいきません

雪の中、しらゆきが停まっていました

いい景色ですね。ただ当然ながら寒い

そして駅名標でも分かるように当駅はＪＲ東日本の管轄。昨秋のきっぷでは、ここから金沢方面には行けず、今回のきっぷでは長野方面に行けないという境界駅

「あなたの持っているきっぷは、ここでは取り扱いできません」と書いてある。でもいいのです。ここからは自由席で金沢へ向けて折り返しますから。滞在30分で金沢行きのはくたかに乗り込みます

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２月21日９時30分

振り子式を迫力で体感

特急やくもは振り子電車です。これまであまり意識していませんでしたがパノラマカーの先頭車で前面展望していると車体ごと傾いているのがよく分かります

視線は真っ直ぐですが架線の柱がこんなに斜めになっている。迫力のある光景です

やくもに充当されているのは国鉄車の381系。伯備線が電化された国鉄時代の40年前から、内装は変えられているものの、ずっと使用され続けている、まさにクラシックカーです。長年走り続けている理由は他に振り子電車がないから。それは伯備線の歴史でもあります

岡山を出たやくもは倉敷から伯備線に入り、中国山地を横断。伯耆大山で山陰本線に合流すると、すぐ米子。この後は島根県に入り、松江そして出雲市まで運行されます。地図でお分かりでしょうが、ゴワゴワ感が凄い。線路がグニャグニャしているからです。大正期から部分開業していき全通は昭和初期。中国山地を行く他の路線と同じような時期で、当時の技術ですから川沿いに敷設するしかなかったのは、これも同じ。線形は悪く特急の看板を掲げ、少しでもスピードアップを図るなら振り子式にするしかないのです

思いがけないドラフト１位指名

山陽新幹線は1972年３月に新大阪～岡山が開業しました。３年後に岡山～博多が一気に全通となるので短い区間の先行暫定開業。「ひかりは西へ」キャンペーンの先頭部隊だったわけです。せっかく岡山まで新幹線がつながるのだから、何か「目玉」がほしいと目をつけられたのが伯備線です

今でこそ１時間に１本の特急が走る幹線ですが、それまでは決して高い地位にあるとはいえませんでした。1968年10月の時刻表（復刻版）を見ると伯備線の優等列車は１日３往復でいずれも急行。当時の特急はローカル線なんて走りません。うち１本は有名な集合と離散を繰り返す「ちどり」で宇野を「しんじ１号」として出発すると岡山で「たいしゃく２号」を連結。新見で芸備線で広島に向かうたいしゃくが別れた分、今度は広島からやって来た「ちどり１号」が合流して米子までともに向かうというもの

文字だけだと何のことやら分からないこの列車には、さらにストーリーがあってたいしゃく２号は備後落合で松江から木次線経由でやって来た「ちどり１号」と合流して供に広島へ向かい、しんじ１号は山陰本線から益田で山口線へと入り、終点が小郡（新山口）という蜃気楼列車かミステリートレインのような運行。今、企画列車にすると発売と同時に完売すること間違いなしです

長い説明となってしまいましたが、伯備線の地位は今ほど高くはなかったということ。閑散区間の代名詞のようになっている芸備線の新見～備後落合間にも１日３往復の急行が走っていて、普通を見ると新見～米子が１日６往復、新見～備後落合が１日８往復なので本数は芸備線の方が多い。目をつけられたのが芸備線～木次線のルートだったら島根県へ向かうメインルートは今ごろひょっとして…

ともあれ新幹線を岡山で乗り換えて山陰方面へ向かうメインコースとして大いに脚光を浴びることになります。私は小学生でしたがクラスメートが家族旅行で新幹線→やくもと乗り継ぎ出雲大社へ行った自慢げに話していたことが思い出されます。やくもという言葉を初めて耳にしたのは、その時です。10年後の78年10月の時刻表を見ると、まだ非電化だった岡山～米子間ですが１日６往復の特急「やくも」と２往復の急行が走っています。その後、着々と複線部分の拡大工事が進み、82年の全線電化から今に至ります

甲子園に１度も出たことのない無名校の選手がドラフト１位指名を受けて殿堂入りレベルの大選手になったようなものです。そもそも68年の時刻表では伯備線と芸備線は見開きで、それぞれ１ページずつしか与えられていないのですから明暗が分かれたことになります。また大きなあおりを受けたのは山陰本線で大阪、京都から鳥取、島根へ向かうメインルートからも外れていくことになりました。ちなみにやくもは伯備線の運用となるまでは新大阪から

先日までの記事で北上線を「悲運の路線」としましたが全く逆の路線ということになります

ただ線形だけは多少の改良を加えてもどうしようもなく、振り子列車が必要とされ、振り子列車の開発には大変なお金がかかるため、ずっと国鉄車両が使われてきました

備中高梁あたりで「このあたりは少し積もっているな」と感じていた雪は新見まで来ると猛烈な吹雪のような状態となってきました。２月の終わりごろ、かつて何度も伯備線を利用しましたが、こんな雪は初めて見ました

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２月21日６時

これまでの記事は数ヶ月前の振り返りが多かったですが、今回は旅を終えてすぐのものとなります

とにかく寒い朝

朝の６時。まだ暗い三宮駅前。牛丼店で朝食を摂り新神戸駅が６時半

こうして見ると昭和の新幹線駅という雰囲気に満ちあふれていますね。昨年50歳となりました。今回はその50歳が大きく関連する旅です

手元にあるのは

ご覧のようにＪＲ西日本全線と智頭急行線が２日間、新幹線も含め乗り放題で６回までグリーン車に乗れる。グリーン車の上限回数には普通指定席も含まれるので、グリーン車に乗った方が得ですがグリーン車の設定がない特急も存在します

条件は「50歳以上でおとなび会員であること」「使用７日前までの購入」の２点で３月21日までに旅を終えなければなりません。ちなみに３日間用２万3000円、５日間用２万7000円というのもあって、価格的にははるかにお得ですが、こちらは２人以上での利用が条件となるので一人旅については事実上、２日間用になってしまいます（類似の１人用もありますが、それについては後述）

自由席については乗り放題となっています。まず

さくらの自由席に乗ります。実はすでに５回分のグリーン券を発行済みで、もう１回残っているのですが、こちらはいざという時のためにとっておきます。まずは岡山まで。35分ほどで到着するので自由席で十分。朝の７時にもかかわらず、かなりのお客さん。さくらの自由席は１～３号車で２号車の座席数が最も多い。新幹線の自由席は偶数号車を狙うのが基本ですが、皆さん慣れているのか２号車の列が一番長かった

岡山に到着

山陽新幹線の岡山延伸の数年後にできて長年親しまれてきた噴水ですが路面電車の線路を駅前まで延伸することで撤去されることになり、水は抜かれていました。先ほどの新神戸駅といい、今回の旅は山陽新幹線岡山延伸がキーワードになっています

それにしても寒い。三宮ではまだ早朝と思っていましたが８時前の時点で凍てつく寒さとは、このようなことを言うのか、というほど寒い。この日の最高気温は５度から６度という予報でしたが、おそらく現在の体感は０度ぐらいではないでしょうか。先が心配です

勝利が見えた

そんな今回の旅。最大の目的は「特急やくものパノラマカーに乗ること」。この１点です。グリーンきっぷを購入した動機は、この１点と言っていいぐらい

来年、やくもには新型車両が導入される予定で、おそらくその時には姿を消します。こういうものは、その時が近づけば近づくほど混み合ってくるので早いうちに乗っておいた方がいいに決まっています。ちなみにパノラマカー（グリーン車）は１号車ですから、下り（岡山発）でないと先頭になりません。パノラマカー設置車両は１日４往復ですから、チャンスは４回。ただし午後の２本は岡山発が17時５分と20時５分なので明るい景色を楽しむということも考えると事実上、２回ということになりました

それをふまえ、一昨年９月にもチャレンジしたのですが見事に不発。パノラマカーの運行は時刻表で分かるのですが、そこには「パノラマ型でない日があります」との注意書きがしっかり記載されています。注意書きの日にもろに重なってしまったようです。あのガッカリ感はハンパなかった

それから１年半。再チャレンジの機会が巡ってきたわけです。朝のパノラマカーは８時５分と９時５分発。このうち９時５分は「スーパーやくも色塗装」になっていて人気が集まるのは確実なので避けましょう。旅程を決めたのが３週間前で座席を調べると

最前列が空いています

何も考えずに予約ボタンを押しました

やくものグリーン車は左からＡ、Ｂ、Ｃの順でＣが単独席。運転席は左にあるので見晴らしが良い順となると圧倒的にＣが最上級で、そこからＢ→Ａとなるのですが、私にはこれで十分です

後は「注意書きの日」にならないことを祈るだけ。前回の経験から入線前でも結果が判明することが分かっています。遠くに待機している車両が見えるのです

そして結果は

勝利！

これはうれしかったなぁ

早速乗り込みます。いやいや感激。スーッと走り出した時はちょっと緊張しました

山陽本線と伯備線は倉敷で分岐します。下り列車については線路上を横切らないで済むように高架の渡り線を行きます。これまで数え切れないほど見た景色ですが、前面展望だと全く違いますね

岡山から10分ほどで倉敷に到着。いよいよ伯備線に入ります

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2022年10月16日14時

「快速」のある北上線

ほっとゆだ駅に戻ってきました

休日に登校した高校生が帰宅するため駅に集まってきました。14時23分発の列車を逃すと前列車と同様、次の上りも下りも３時間運行がないので逃すと大変です

さて横手駅でも掲載した写真ですが

方向幕に「快速」とあるのがお分かりかと思いますが、一般的にイメージする快速とは少し違う。北上線は両端の横手と北上を除くと途中に駅が13あるのですが、その中の小松川駅１駅だけを通過するものです

昨年の春までは他に２駅の快速通過駅があり、この２駅は冬季は全列車が通過する駅として、ある意味有名でしたが廃止され、１駅だけを通過する快速が「誕生」したわけです。播但線（兵庫県）の非電化区間である寺前～和田山で長谷駅ひとつだけを通過するためにあった快速と似ている（現在は全駅停車となり快速は消滅）

快速の設定は横手行きの下りで３本、北上行きの上りで１本設定されていて、私は貴重な１本に乗車したわけです。もっとも設定云々より、そもそも北上～横手の全線を走る列車は１日６・５往復しかありません

北上線は大正期に全通した古い路線です。東京から秋田を目指す路線としては福島で東北本線から分岐する奥羽本線がメインルートですが、福島と山形の県境で有名だった４駅連続のスイッチバックがあったように険しい峠越えがあり、重量のある貨物列車には負担の多い路線でした。そこで仙台経由で負担の少ないルートという目的もあって敷設されました。全国で問題となっている、いわゆる赤字ローカル線はトンネルや高架技術の乏しい時代に造られたものが多く、スピードに難点があり高速道路との競争に勝てないものがほとんどですが、北上線は当時にできたものとしては線形が良く、貨物などの長大編成にも重宝され、奥羽本線でトラブルがあった時の迂回ルートとしても重要な役割を担いました。特急の定期列車が走ったこともあります

ところが秋田新幹線設置の際に選ばれたのは戦後に全通した田沢湖線。東京から来た場合、北上線からでは盛岡の手前で分岐してしまうのが難点だったのでしょうが、わざわざ遠回りとスイッチバックをしてまで東京から秋田のルートが設定されてしまったわけで、平成になって駅名を陸中川尻からほっとゆだに変更するなど「ゆだ」を冠する駅名に３駅変更、ＳＬが走ったこともありましたが、ＳＬ運行は10年以上行われておらず、貨物輸送もなくなっています（ただしＪＲ貨物の免許は続いていて、いつでも貨物列車が走れる状態）。冬季通過駅や１駅通過の快速が登場することが利用者の数を物語っているともいえます。とても不運な路線です

北上駅は国鉄駅舎

ほっとゆだからは45分で北上に到着

戦後に各地で建てられた国鉄コンクリート駅舎が健在なターミナル駅。黒沢尻駅として明治期に設置されました。黒沢尻は当時の町名で北上市の中心地。花園の高校ラグビーに登場する学校にその名前をよく聞きます。戦後の合併で北上市が誕生した際、現駅名となりました。ちなみに写真で分かるように「きたかみ」です

北上線の列車は主に０番線の切り欠きホームを利用します

お隣の駅の解説付き駅名標

ここから新幹線で東京に向かいます

ユニークなオブジェがあります

当駅からは「はやぶさ」も「やまびこ」も東京に向かいますが自由席のあるやまびこが圧倒的に多い。基本的には１時間に１本、東京行きがあります。座席については以前に説明した通り、Ｂ席しか確保できませんでしたが、比較的早い時間でこのような状況だったので夕方以降はもっと凄かったのだと思います

入線時に前３両の自由席が見えましたが、この時点でほぼ満席の様子。盛岡始発で途中駅は新花巻だけでしたが、２駅で座席は埋まったようです

もっとも発車すると私のお隣のＣ席は東京まで誰も座って来ず、私から見える所ではＤ、Ｅ席が並んで空きっ放しという「多客期あるある」が起きていました。私的にはＣ席に誰も来ずに良かったわけですが（宇都宮を過ぎた時点でＣ席に移動しました）、もしもＣ席の指定券を持ったまま自由席に座った人がいるなら、あまり感心できないことです

これで振り返りは終わりですが３月のファイナルでも利用を予定しています。ただ現時点できっぷは購入したものの現時点で指定席確保はなし（笑）。旅程はほぼ決まっていて宿も確保しましたが、細かい移動が多くなりそうで指定席をいちいち取っていたら、権利がすぐなくなってしまいそう。それでもこの時の教訓から最後の長距離だけは指定を取るべきかな、と思っています

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2022年10月16日10時10分

３年ぶりに出会った駅名標

大曲駅での立派なキロポスト。秋田新幹線としては、秋田まで続きますがミニ新幹線で在来線と同じ軌道を走るため、田沢湖線としてはこちらが終着駅となります

このようなものを見ると路線の運不運を感じざるを得ません。田沢湖、角館と観光地を走る田沢湖線ですが、元々は地味な路線で現在も在来線の本数は極めて少ない。特に岩手県と秋田県の県境越えとなる赤渕～田沢湖間は１駅の区間が18キロもあって、ここを走る普通は１日３・５往復。八戸線の時にも引用した1968年の時刻表（復刻版）を見ても６往復（当時は他に急行が２往復していた）しかない。まだまだ鉄道が元気だったころにそれだけの本数しかなかったのですから、新幹線に「昇格」したのは凄いことだし、スイッチバックという、あまり導入したくない方式をわざわざ採用したのも凄い決断だったと思います

似たような例としては岡山から山陰方面へと向かう伯備線もそうで、現在、他の陰陽連絡線が苦戦する中、幹線としての地位を築いていますが、山陽新幹線の新大阪～岡山暫定開業がなければ…ですね

さて、ここからは奥羽本線で横手に向かい北上線に乗ります

３日間の旅の最終日ですが、仙台スタートということもあり、最初の２日間は一切優等列車や有料列車に乗車していないので２万2150円の元を取れていません。実際に同行程の旅をした場合は三陸鉄道のフリーきっぷを使用したり、八戸線では長距離きっぷを買っての途中下車を選択したでしょうから運賃の違いはあるかもしれませんが、最初の２日間は

仙台～柳津　1340円（ＪＲ）

柳津～盛　1880円（ＢＲＴ）

盛～釜石　1100円（三陸鉄道）

釜石～久慈　3050円（三陸鉄道）

久慈～本八戸　1170円（ＪＲ）

で8540円分しか使用していません。別の言い方をすれば有料列車に乗らずに8540円も使用したことになるのですが

ということで最終日は新幹線にバンバン乗って元を取りに行きたいところですが、やっぱりローカル線に乗ってしまいますね

その横手では

久しぶりにナゾの「ホーム横断型駅名標」と再会。2019年夏に青春１８きっぷで新青森から奥羽本線をつらつらとやって来て（長かった）以来です。両隣の駅が表示されていそうで、されていないというユニークなもの。レールと垂直に掲げられているので表示しようがありません。駅の改良工事を行った際、これだけポツンと残ったようです。それにしても珍しい

北上線へもダッシュの結果…

北上線は横手と東北本線の北上を結ぶ約60キロの路線です

かつては仙台から秋田方面を目指す際の短絡ルートとしての地位を築いていましたが、田沢湖線が新幹線ルートとなり、地図上（線路上）では大回りをして向かう方が速くなってしまったため、立場が逆転してしまいました。横手と北上を直通する列車は１日６・５往復しかありません

ですから乗り遅れをするわけにいきません。10時29分に横手に着いて横手発北上行きの発車は10時37分。乗り換えにはちょうど良い時間ですが、前日からの満員状態が身体に染みついています

列車が見えてきて階段を足早に降りる

同業者（鉄道ファン）の姿も見えます。座席確保はできるのか、まぁ、ほっとゆだまでは30分なんで立つのもやむを得ないか…と乗り込むと

ガラガラでした

すっかり拍子抜け。ちなみに先に掲載した横手の駅名標は、ガラガラを確認して再び跨線橋を駆け上がって撮ったもものです。どうもこの期間でも人気がないのか、たまたま乗車した時間帯に人がいなかったのかは不明です

とにかくほっとゆだに到着です

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2022年10月16日９時50分

秋田新幹線内の再会

八戸を８時11分に出た東北新幹線。盛岡までは、どちらかというとガラガラ。上り方面は、まだ皆さん活動されていないようです。立席と言いながらも余裕の着席

盛岡からは秋田新幹線。盛岡着が８時43分で盛岡発が８時48分。５分しか乗り換え時間がなく、今回の旅の最重要ポイントでしたが無事に乗り継ぐことができました。前夜、盛岡まで行って安全に宿泊する方法もありましたが、せっかくなんで来る機会の少ない八戸に泊まろうということになり、その分この乗り換えのリスクがあったのですが無事にクリア。秋田新幹線に乗車します

前記事で書きましたが指定席が１度「０」になり、一夜明けたら「１」になっていたため大慌てで確保した座席。当然ながらデッキまで人であふれています。秋田新幹線は全車指定で立席特急券制度を導入しているため「すいません。そこ私の席です」という光景が見られそうなものですが、さすが東日本パスを利用される方は指定席が満席だった時点で、そのあたりの事情は分かっているようで、そのような場面はありませんでした

しかし、ふと車内を見渡すと見知った顔の２人が

前夜、八戸で食事していると隣の座席のカップルが「明日はどこ行こう？」なんて会話をしていたのです。東北新幹線だと見どころはこちら、秋田新幹線だとこちら、なんて、あーでもない、こーでもないとやり合っていました。「ははーん、あちらも東日本パスだな」。察しはつきます。結果は出ないまま先に店を出ていきましたが、その２人が並んで座っていてビックリ。驚いたのは再会ではなく並んで座っていることです。どうやって座席を確保したのか考えてしまいました。元々、秋田新幹線の座席を持っていたのかなぁ、などと首をひねっているうちに角館で降りていかれました

話は少しそれますが、角館も駅から武家屋敷などの観光地がある中心部までは結構な距離があります。10年以上前に宿泊した時、駅から15分ほど歩いた記憶があります

鉄道的な見どころが多い

秋田から１時間。大曲に到着しました。盛岡を出た時、秋田までは満員状態だろうと思っていましたが、田沢湖でドッと降り、立っている人はめっきり減りました。角館でまた降りて空席もある状態に。これはちょっと意外でした

その大曲。２本の新幹線が止まっていますが新幹線（ミニ新幹線ですが）としては珍しいスイッチバック構造となっています

列車止めがあります

スイッチバックらしく駅名標はこんな感じ。ただし

在来線（奥羽本線）は普通。秋田新幹線を田沢湖経由にしたので、このような構造になりました

さらに大曲から秋田方面へは新幹線が標準軌、奥羽本線が狭軌なのでレールが３本ある三線軌条となっています

分かりやすい説明がありました。鉄道会社は原則的に同じ線路幅を採用しているので意外と見られない構造。「ＪＲ東日本唯一」と書かれていますね。青函トンネルができるまでは「ＪＲ唯一」でした。角館に泊まったのは秋田内陸縦貫鉄道に乗るのと、これを体感したいためでした

私鉄では複数の線路幅を持つ会社もありますが、この構造は線路の維持管理が面倒なので、現在は車庫回送などの短い区間でしか採用されていません

また青函トンネルは有料列車でしか乗車できない上に途中で降りることはできないので貴重な構造ともいえます

2019年８月にも大曲に来ましたが、その時は夜で、しかも20分近い停車時間に降りただけでした

大曲といえば花火ですね

商店街にも、さすがの名前が付いています

奥羽本線に乗り換えます

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10月15日17時

久慈ダッシュに遭遇

久慈へと向かう車内は混んでいて座れてはいても身をよじることなど不可能でラグビーボールのつり革を眺めることぐらいしかできませんでした

宮古から三陸鉄道の終点である久慈までは70キロとなかなかの距離。１時間50分かけて久慈へ到着。これで盛からの約160キロを完乗しました。160キロというと東海道本線の東京～清水が169キロなので、その長さが分かります

ここからは八戸線に乗り換えて本日の宿である本八戸を目指すわけですが、三陸鉄道の久慈到着が16時54分で八戸線の久慈発が17時ちょうどと接続が良すぎる。こういう時に何が起きるかというと

ＪＲ連絡口の「久慈ダッシュ」。乗ったと思ったらすぐ発車。乗車列車は当然混雑している上に、夕闇に包まれているので完乗の感慨を味わう間もありませんでした。おそらく３月に利用期間が来るファイナルも同様の混雑が予想されるので、宮古での混雑も含め、利用を予定している方は留意してほしいと思います

あまちゃん以前に訪問

さて久慈の滞在は事実上、０分になってしまいましたので少し思い出話におつきあいください。過去１度だけ久慈を訪れたことがあります。11年前の2012年４月のＧＷ直前のこと。３月に八戸線が東日本大震災から１年を経て全面復旧したので乗りに来ました

宿泊地はもちろん久慈ですが、テレビドラマの「あまちゃん」は2013年４月からですから、まだ世間ではそれほど知られていません。私はもっと不勉強。夏の甲子園で当時から注目選手だった川上憲伸の徳島商と死闘を繰り広げたのが岩手代表の久慈商（現在は久慈東）が死闘を繰り広げたことを知っていたくらい

当時は東京で勤務していたのですが、同僚がかつて岩手で勤務していたため「海女さん」「翡翠（ひすい）」「鉄の町」「柔道」「石油備蓄基地」など、それから１年も経てばすっかり有名になっていたことを教えてくれました

東京から久慈へは二戸まで新幹線に乗車し、ＪＲバスで向かうのがメインルート。約70分で結びます

震災からまだ１年で東北新幹線も「はやて」が多く走っていました（はやぶさは時速300キロ以上の列車）

せっかく行くのだからと

大奮発でグランクラスに初乗車

セコい私は、せっかくなんで酒をいやほど飲んでやろう、なんて思っていたのですが午前中ということもあって、たいして飲めなかったことを今でも覚えています

それでも東京から二戸まではやてのグランクラスに乗るなんて今は不可能ですから、貴重な体験です

三陸鉄道にも少し乗りました。こちらは久慈から田野畑までが復旧した直後。時間の関係で陸中野田までしか行けなかったのですが

道の駅が併設されている当駅で久慈までのきっぷを買うと

硬券だったため、感動しました

久慈の繁華街は駅を中心に形成されているようです

どう頼んだのか記憶にないのですが次から次へと魚を食べました。写真だけがいっぱい残っています

ホテルの住所が「川崎町」で、川崎製鉄の大きな工場があったことにちなんでいると知って感心しながら翌朝、駅に行き

後に「本州を走る最後の非冷房キハ40」として有名になった列車で八戸へ向かいました

車窓がとても良かったです

この時は八戸までの１時間40分をたっぷり堪能しました

さて昨秋の現実はどうかというと本八戸着は18時34分。大きな街なので夜の街に繰り出し２軒も行ってしまいました。明日は最終日。そういえばこの２日間、一度も優等列車も有料列車も乗っていませんね

2022年10月22日14時30分

※新幹線単独駅の訪問は終わっていますが同一行程なので同タイトルで伝えています

在来線が新幹線の上を行く

新幹線駅訪問では最後となる佐久平に到着しました。小海線の駅で降りたことはあるのですが新幹線の改札には入らなかったので新幹線ホームの利用は初めてです

軽井沢と上田の中間に位置します。まずは鉄道駅としての見どころから紹介します

前述した通り、小海線との接続駅となっています

新幹線の改札を出て小海線ホームを目指します。かなり長い通路です

在来線は無人駅。それでもホームと通路の間に待合室となるスペースがあり、両方にドアがあるため寒さ対策はできています。入口は無人駅ではなかなか見かけない自動ドア

高架ホームに出ると下を走るのは、なんと新幹線。ここでは新幹線が地上駅、在来線が高架駅という常識を変える構造となっています

棒状ホームなので間違えないよう方向が示されています。初めての人が利用する可能性もある新幹線接続駅だからこその親切な表示。それにしても新幹線の屋根の上にいるというのは不思議な優越感に浸れます。新幹線敷設の際、地形的に新幹線は地上を走った方が理にかなっているとされたため、だったら在来線をこの区間だけ上にした方が経費も安いのではないか、ということでこのようになりました

例によって駅名でもめる

こちらが駅舎。なかなか凝ったデザイン。上越新幹線で見てきた無骨な駅舎とはかなり違います

新幹線駅の紹介をするたびに同じようなことばかり書いていますが、こちらも駅名でもめました。付近の大きな駅と都市といえば、長らく小諸でした。ただ当駅の設置場所は佐久市。だったら佐久駅で良いのではないかとなりそうですが、駅名に小諸を入れることで小諸市が譲らなかった。なぜかというと元々の長野までのルートは山形新幹線のようなミニ新幹線として信越本線を走る予定で当然、小諸も通る。すっかり安心していたら方向転換でフル規格となり小諸は素通り、信越本線は三セク化。急に手のひらを返されるような形になった上、駅名までも「素通り」されるのではたまらない。一理ある主張です。最後は佐久平には小諸も含まれるということで決着しましたが、佐久平駅が大きな成功例となりすぎたため、都市名を入れなかったという一件が「都市名は入れなければならない」と後々、一人歩きすることになります

全国から視察が続々

その佐久平駅の周辺は

このような感じ。ご覧になれば分かる通り、新幹線駅の周囲はグルリ自動車専用道に囲まれています。これが大当たり。自動車道が近いということで物資や自動車の集積する場所にもなり、それまで何もなかった場所ということも幸いしてか、多くの商業施設やマンションが建設され、街が形成されました。ちなみに駅の住所は佐久市佐久平駅東１の１。まさに「一丁目一番地」で、新幹線駅設置の後に街ができたことがよく分かります

そのおかげで全国の自治体から視察が続々とやって来ました。私が実際に知るところでも九州の遙か遠い自治体の公務員が見学に訪れたそうです

何もないところがこんなに繁栄した、といういわば大成功例となったわけですが、高速道路神話と新幹線神話を必要以上に助長した感は否めません。大人口集積地である首都圏と観光地がズラリ並ぶ軽井沢～長野への近さが大きな成功要因だということを忘れてはいけません

などと言いながら実際の私の行動はどうだったか。この日は上田で友人と落ち合うことになっていて次の新幹線まで１時間ある。時計は15時になろうとしていますが、乗り継ぎが良すぎたり、時間がある駅周辺には何もなかったりという、いわゆるローカル線あるあるを食らって朝から食べたものは上越妙高の乗り継ぎの際に購入したサンドイッチだけで猛烈な空腹状態。18時ぐらいから食事となっていたのですが、それまでもたないと出かけたのがイオン

フードコートのリンガーハットでこのような案内を見て

小腹を満たすにはちょうど良い皿うどんの小を注文。新幹線駅から徒歩５分でイオンに行けるというのも佐久平らしいところなのですが、その恩恵を目一杯甘受することになりました

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