降り鉄！（高木茂久）

2023年５月26日14時

マリーゴールドと再会

秩父別駅では北一已駅と同じくマリーゴールドと再会しました

ちょうど花の世話をしている方が、作業をしている時間帯で、北一已のホームの花壇の面倒を見ている方だということを知る。７月が見ごろだということも、それで分かった。他にもいろいろお話をさせていただきました。駅のこと、一帯で盛んな稲作のことなど

単式ホームの向かいはすっかり林となっていますが、以前はこの部分にも、もうひとつホームがあり、列車交換が可能な構造で、駅もにぎやかだった

いろいろお話を伺っているうちに「ところでこの後、どうするの？」と尋ねられ、次の列車に乗車することを告げると「２時間以上、後じゃないか」と驚かれる。さすが時刻表はすっかり頭に入ってらっしゃるようです。ということで教えてもらった道の駅へと行くことに。道の駅とはいっても、駅から歩いて10分もかかりません

お風呂にも入れる

町の中にあった地図。線路に沿って歩いていくと道の駅に行けます。駅舎側に町が形成されていて、駅は町の端にあることも分かる。駅の開業が1910年（明43）で、入植が始まって20年も経っていない。留萌本線が大いに期待されて敷設され、地域の発展に寄与してきたことが理解できます

香川県、徳島県からの入植者が多く、秩父別町は香川県の綾川町と姉妹都市提携をしています。高松から琴平へと向かうことでん沿線の町。鉄道的な観点で言うと、近代化産業遺産にもなっている滝宮駅が有名です

「道の駅　鐘のなるまち・ちっぷべつ」には秩父別の開基百年記念の塔が建っていて、宿泊も可能な温泉が併設されていて時間を潰すには十分。もちろんレストランもあります

私はソフトクリームを食べ

記念きっぷを買いました。他にも鉄道関連でほしいグッズは多数あったのですが、荷物になると思い、これだけにしておきました

駅スタンプはこちらにあります

北海道に行くと、なぜか入って買い物したくなるセイコーマートで

北海道メロンのクリームソーダを買い、すっかり気に入った私は、この後の旅でもやたらとお世話になることになる

ということであっという間に過ぎ去った160分。深川でお昼を食べたばかりだったので、食事もしませんでしたが、それでも時間はあっという間に過ぎました

石狩沼田行きがやってきました。最後の駅である北秩父別へと向かいます

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2023年５月26日13時40分

ホーローラッシュでのお出迎え

秩父別に到着しました。ホームに降りると

ホーローの縦の駅名標が、これでもかと並んでいます。全国で消えつつあるホーローの駅名標ですが、北海道では多くの駅で現役。にしても並びすぎでしょう。しかも横を向いたり、奥にあったりと並びもカオス気味。ホーローが並んでお出迎えも北海道ではたまに目にします

北一已のお隣で、こちらもなかなかの難読。元の駅名は「筑紫」で1910年（明治43）ですから、100年以上の歴史を持ちます。「筑紫」「秩父別」ともにアイヌ語の由来で、秩父別町のＨＰによると「通路のある川」という意味の「チックシベツ」に由来。村名が秩父別だったことで戦後、駅名も秩父別に変更されました

筑紫という住所表示はなくなっていますが、橋の名前やお店

町を歩いていると公共施設の名前にも見ることができました。どうして町を歩いたかについては後述します

ここまで順調すぎた

駅舎は重厚な造り。何度か手を加えられていますが、1934年にできた駅舎が原型となっているもよう

入口部分も駅名板も町の代表駅にふさわしいもの

かなり以前に無人化されていますが駅舎内はきれいです

さて、ここまでの道程を振り返ると

深川12時36分→12時51分　石狩沼田　13時→13時11分　北一已　13時32分→13時38分　秩父別

と極めて順調。深川を出てから１時間で秩父別に到着し、駅数は４駅（深川のぞく）なので、早くも残るのは北秩父別駅のみ。王手、リーチがかかったことになります

ただ問題はここから

とにかく全駅乗降を目指す

こちらが時刻表で私は13時38分の石狩沼田行きで降りたわけですが、次の列車は16時18分と何と２時間40分後。これは長い

ただ手段はないことはなく、まずはバス。駅から徒歩数分のバス停から乗車すると北秩父別駅まで徒歩15分ほどの停留所へ７～８分で連れていってくれます。ただバスも１日５本の運転で発車が15時45分と、停留所からの徒歩を考えると、そうアドバンテージがあるわけではありません

となると、もうひとつ移動手段があって、実は秩父別～北秩父別の駅間は２・４キロしかなく、線路沿いを歩くのは不可能のようですが、それでも歩けない距離ではありません

カーブする線路をショートカットするコースもあって30分で着いてしまいます。道中は坂のない平坦コースであることは最初に石狩沼田まで乗車した時に確認済み。この日は曇り気味ながら雨の心配はなさそうで、なんといっても北海道の５月末ですから、徒歩には問題のない気温でした

これでも時間が余ってしょうがないぐらいですが、ちょっと考えてこの案も却下。早朝の室蘭駅での時間の勘違いから始まり、深川に着いた時点で今日は全駅の乗降を目指すと決めたのです。ここは160分、駅周辺で過ごすことにします

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2023年５月26日13時10分

なかなか目にしない漢字だが言葉としては普通に使用している

北一已駅です。深川から１駅目で難読駅クイズではかなりの頻度で出てくる駅。「きたいちやん」とは、なかなか読めないですが地名です。駅の住所は「深川市一已町」

こちらの地名には、もうひとつポイントがあって、このように大きくしてみると、分かるのですが最後の文字は「己」ではありません。「已」です。最後の一本を書く際、微妙に突き抜ける必要があります。なかなか見かけない文字ですが「やむ」から変換すると出てきます。誰もが「やむを得ない」「やむを得ず」という言葉は普通に使用していると思いますが、漢字を使用すると「已む」が充当されます。ここからはこの記事を書くにあたって調べたことですが、「止む」は雨のようにずっと続いてきたことが終わることで「已む」は完全に終わることを意味します。鉄オタをしていると、いろいろな知識がつきますね（笑）

「イチャン」とはアイヌ語で鮭の産卵場を意味し、明治になって地名をつける際、団結のため「一にして已む」との意味で村名になったそうです

ただ本来、文字というのは駅名標のように大きく書くものではありません。現在のようにスマホやＰＣを使用する時代とは異なり、手書きの時代に「己」と「已」は、なかなかうまく書き分けというか、書かれたものを読み分けできないのは当然で、戦後の1955年に開業した駅は長らく「北一己」と誤った文字が使用され、ＪＲに移管されても平成になっても誤使用のまま正式駅名になっていましたが、97年にようやく「正式地名に変更」されています。自分の経験で振り返ると携帯電話とＰＣを初めて個人で買ったのが96年（スマホなんてものは当然ない）、職場でも文字入力がワープロからＰＣに替わりつつあるころでした。それまで（おそらく分かっていながら）ずっと誤使用を続けていたとは、なかなか牧歌的な話です

戦後10年経ってからの駅舎としては

こちらは駅舎ですが、ホーム側から見たもの。国鉄時代に無人化されていて駅舎周りには柵も何もありません。深川は言うに及ばず、逆側のお隣となる秩父別はそれなりに利用がありますが、こちらは１日１人とか２人というレベル。よくぞ駅舎が残ったものです

トタン屋根も入口も駅らしい三角形で統一されたデザイン。冬の寒さを考慮した二重の入口となっています。ただ1955年開業のものとしては、北海道の風雪を考慮しても、三角が基本のデザインも含めてなかなか古い。駅舎を覆っている灰色は不燃パネルのようです

それもそのはずで、この駅舎は留萌本線と同じく深川から出ていた深名線（1995年廃線）の宇津内仮乗降場の駅舎を移築したもの。ダム湖建設と木材運搬のために設置された宇津内駅は工事完了で需要が落ち込み、戦後間もなく仮乗降場に格下げ。その後、仮乗降場としても廃止されましたが、ちょうど同じタイミングで開業したのが北一已。宇津内の駅舎が不要になったことを知った一已村の皆さんが、解体された駅舎を運んで、この地で再建したとか（北一已開業時は、まだ宇津内仮乗降場は現役でしたが、廃止となる前に移転されたようです）

田んぼの中にたたずむ駅

駅周辺は田んぼが広がります。深川は北海道の米どころ

農地の中にポツンとたたずむ駅舎。利用者を考え、こうして俯瞰すると、本当によく駅舎が残ったと思います

駅舎内はきれいに掃除されています。1955年の開業時は交換設備も備え、もちろん駅員さんもいたようで、戦後にわざわざ新設されたのですから需要もあったと思われますが、84年に単式ホームとなったことで無人駅となりました。当時は全国隅々まで自動閉塞は進んでおらず、すれ違いを行う駅では駅員さんが必要でした

構内では花園が造られ、ちょうど目を噴き始めていました。管理されている方と後に出会うことになるのですが、マリーゴールドで７月がちょうど見ごろとのこと。おそらく今ごろはきれいな花が咲いているはず

こちらも北海道でよく見かける姿。階段を使用しなくても昇れるのですが、小さな階段を昇ってホームで次の列車を待ちます

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2023年５月26日13時10分

前回訪問は11年前

石狩沼田から北一已まで戻って下車しました

留萌本線に乗車するのは11年ぶりのことです。前回の訪問は2012年の６月28日。そのころは東京に住んでいました。その時は羽田から旭川まで飛行機に乗り、空港から美瑛駅へ。そこから一度富良野まで行き、富田ファームを目指しました

富田ファームから徒歩で行ける夏だけの臨時駅「ラベンダー畑駅」を利用したかったから。ノロッコ号しか停車しないので意外と利用が難しい駅です。その日は旭川に宿泊して留萌本線目指して出発しました

この旅はフリーきっぷとは無縁で、その都度きっぷ購入していました。全く記憶にないのですが美瑛の窓口で富良野から旭川を経由した増毛までの乗車券を買っています。これで道中は２日間、途中下車をしたい放題にはなったのですが、なぜ富良野ではなく美瑛で購入したのか、さっぱり分からない。おそらく美瑛の窓口を利用したくなったのではないかと思われます

留萌で途中下車

深川からキハ54に乗車。２両編成で、うち１両は客扱いをしないＪＲ四国のような運用。２両のうち１両は、そのまま増毛に向かい、もう１両は留萌で切り離されて深川へと折り返していました

留萌で途中下車

お昼でも、と降りたのですが、デジカメのＳＤカード容量がまずいものになったことに気付き、留萌でなんとか、と祈るように思っていたところ、徒歩圏内に家電量販店があって助けられたことが強く思い出として残っています

蕎麦は売り切れ

深川～増毛間は66・８キロ。当時から本線としては短い方でした。札幌までの延伸計画があったが、かなわず増毛止まりのままだったとされます

留萌であらためて乗車して増毛へ。最初に乗った留萌行きは、それなりにお客さんがいたのですが、留萌からは私ともう一人、たった２人の利用客での出発でした

増毛といえば、当時は駅舎内で夏季のみ行っているそばが有名でしたが、すでに売り切れだったのか、この日の営業は行っていなかったのか、残念ながら食べることはできませんでした

その分、駅については満喫しました

当時、増毛から出発する列車は１日７本（うち１本は休日運休）。ほとんどの列車は留萌方面からやって来ると、10分ほどで折り返していくのですが、１日に１本、14時47分の到着列車は出発が15時38分と50分も駅にいてくれました

もちろんそれを狙っていったのですが

周辺散策の時間もありましたが、当時の北海道としては、かなり季節外れとなる猛烈に暑い日でした

戻りは整理券で乗車。旅に出るとフリーきっぷを使用することが多いので意外と整理券のお世話にはならないので、たまに利用すると新鮮

この日は滝川泊まりだったので、15分ほど乗車した特急の車内で車掌さんからきっぷを購入

なぜ滝川に泊まったかというと

翌朝、新十津川から札幌に向けて出発するため。新十津川の風景として有名だった、お子さんに見送られての出発でした

この時からわずか11年。もちろん当時は廃線の前提で訪れたわけではありません。ただ今回紹介した駅はラベンダー畑をのぞいて、いずれも今はありません

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2023年５月26日12時50分

かつての乗り換え駅

深川から、わずか15分で留萌本線を「完乗」となりました

駅名標は終着駅のものになっています

「１日１本だけ」が有名で2020年４月に廃線となった札沼線の新十津川～北海道医療大学。その「沼」が、ここ石狩沼田。当駅から札幌まで直接線路がつながっていました。ただ石狩沼田～新十津川間が名松線の項でも触れた「赤字83線」の指定を受け1972年に廃線、札幌近郊が電化され通学通勤路線となる中、路線名に名を残す存在となっていました

その乗り換え駅が現在は期間限定の終着駅となっています

それでも乗り換え駅らしい２面３線構造を保ち、列車交換も可能でしたが、約20年前に現在の１面１線構造に。ただ当時のホームだけは残っています

人名→駅名→町名

石狩沼田の駅舎です。札沼線が廃線となった1972年に改築されたもので国鉄色の濃い建物

沼田町のＨＰによれば、1894年（明治27）に富山出身の沼田喜三郎という方が移住したのが町の始まり。当時の村名は「上北竜（かみほくりゅう）村」。鉄道の歴史も古く、1910年（明治43）に深川～留萌が開通した際に駅も開業。設置場所が沼田氏所有の敷地内にあったため、沼田駅となり、その12年後に村名も沼田村となりました。駅名が町名になった例ですが、その町名が人名に基づくものというのは。なかなか興味深い。「石狩」が付くようになったのは、さらにその２年後の1924年で上越線に沼田駅が開業したため。普通、後からできた駅に国名などを冠するものですが、こちらは逆となっています

駅名が町名になったぐらいですので、駅周辺が町の中心部

滞在時間短く

こちらは時刻表。到着時間付きという珍しいものとなっていますが、おそらく留萌方面行きの部分が、そのまま転用されたと思われます

この時刻表を見ると深川からの列車は当駅で15分ほどとどまって折り返すことがよく分かります。ただ例外があって13時43分到着の列車については折り返しの設定がありません。今回の各駅乗降において困ったひとつで、１面しかないホームでこの車両はどうするのか、と不思議だったのですが、後に沿線で見かけたところでは、客扱いをせず、そのまま回送で折り返していました。たった14キロ、15分で終わるのだから、客扱いしてください、と泣きそうになる。この短い区間ですら回送扱いをするということは、よほどお客さんがいないのでしょう。それでも現在も１日100人以上が利用する駅。利用者の主力が高校生だということがよく分かります

そのため私が乗ってきた列車は９分しか滞在時間がなく、慌ただしい時間しかありません

入場券を購入

駅舎内を見ていきます

一見無人のようですが、簡易委託となっていて平日の７時20分から17時まではきっぷ販売を行っています

終着駅となったことを告げる「ようこそ」の看板

その一方でラストランの紙はまだ窓口にありました

ストーブもあったりします。その上にある電話番号はタクシー会社のもののようですが「明日萌」の藻場が入つています。沼田町といえば、朝ドラの舞台となった「明日萌駅」ですよね。石狩沼田から２つお隣の恵比島駅が1999年の「すずらん」の舞台となる「明日萌」という駅になり、セットの駅舎はずっと観光名所となっています。その人気で、数年間は「ＳＬすずらん号」も運行されていたほど

石狩沼田～留萌が廃線となることについて、地元では恵比島駅までの２区間を存続してくれるよう依頼もしています

駅舎内では「すずらん」のずっと前となる昭和の旧駅舎が存在していたころの写真が展示されていました

こちらの部屋はちょっと分かりません。札沼線の廃線後に運行されていた代替バスの乗務員用のものでしょうか

窓口で北の大地の入場券を購入しました

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2023年５月24日

※音声注意

こんなところでご近所さん

ＪＲ北海道の保線作業の方々とともに降り立った小幌駅ですが、では仮に職員の皆さんがいなかったら小幌駅独占となっていたのかというと実はそうではありませんでした。私ともう一人、男性がいらっしゃいました。単行の車内で数人しかいないお客さんで同業者（鉄道ファン）はいないと思い込んでいただけに、ちょっとビックリ。なかなかこういう駅での独り占めというのは難しい

そして、さらにビックリしたのは、少しお話していると関西弁だったので、どこから来られたのか尋ねると、お互いの自宅から電車で５分ほどの距離だったということ。ここで会いますかね、ご近所さんと。少し前には宮崎の都城駅をウロウロしていたら以前勤めていた会社の同僚と会ったり、宗太郎駅の帰りにツイッターのフォロワーさんと会ったり（もちろん初対面でしたがツイート内容などで互いを特定できてしまった）と、世の中狭い

各所に注意書き

ＪＲの職員の皆さんは保線というより保全の仕事だったようで、ホームや駅名標、駅ノート入れなどを順番に見て変わったところはないかをチェックしています

小幌駅を独占とはいきませんでしたが、このように多くの人がいると、安心できることもあります。当駅にはいたるところに

マムシや

スズメバチに対する注意書きがありました。クマが出没した情報はなく、あれば駅そのものの存続危機となってしまいますが、マムシでも相当におっかない

先日まで紹介していた名松線の項でもシカやサルに出会った経験に触れましたが、大自然あふれる夏の北海道は、やはり野生の皆さんへの注意が必要

時間内にどこまで行けるのかは分かりませんが、一応、駅から海岸への道はあります。この岩屋観音と洞窟は、ある意味有名ポイントで、関心はありますが、保全の方々が行った先で引き返しました。それでもこのようなガイド標識や小径は放置していると、あっという間に草木の中に埋もれてしまうはずで、定期的に整備されていることがよく分かりました

多少の変化も

９年前の訪問時は、わずか８分だったので記憶を掘り起こすべきこともないのですが

完全に朽ちていてドアも外れていたトイレはきれいになっていました

保線のための建物は新調されているようです

洞爺方面ホームの上にあるのは待合所ですが、今は入れなくなっています。かつて、ここで生活している人がいて話題になったこともあります

魚のキャッチ＆リリースについては前回もありました

こちらは駅ノート入れ

廃駅危機を乗り越え

小幌駅には廃駅の危機がありました。2015年７月、ＪＲ北海道は豊浦町へ廃駅の方針を通達。理由は「鉄道ファンだけのために費用や手間を使って駅を存続させる意味があるのか」というもので、確かにその通り。元々はすれ違いのための信号場として設けられたものですが、現在は複線化されていて、その意味はほとんどない。また夏場は多くの鉄道ファンが訪れますが、かなりの人が青春18きっぷ使用のはずで、ＪＲ北海道に入るお金も少ない

これに対し豊浦町は「重要な観光資源」として駅を維持するための経費や人的協力も含めた申し出と交渉を９カ月もかけて行い、１年ごとの更新で駅は存続しています。先に挙げた標識や小径の整備、今回たまたま遭遇した駅の保全など、駅ひとつ維持するのにも、これだけの手間がかかるのだと感じていただけに、感謝の念でいっぱいです

ただ、その一方で小幌から洞爺へと向かう礼文、大岸の２駅が廃駅の危機にあります

※音声あり

滞在中は特急「北斗」の通過と貨物列車の通過を見ることができました。北斗については分かっていましたが、貨物については知らなかったので、とても良いものを見られた。もっともここで見られる貨物列車も将来は不透明なのですが…

ＪＲ職員の皆さん、ご近所の方とともに７人で折り返しの列車で洞爺へと向かいました

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2023年５月24日

※音声注意

貸切なるか

時刻は15時。ワンマン運転の次の駅に「小幌」が表示

実は少し前まで「貸切達成か」とドキドキしていました。東室蘭を13時56分に出た普通列車は小幌まで70分。途中までは帰宅の高校生もいて単行（１両編成）の車内は座れない人もいるほどで混雑していましたが、洞爺、豊浦を過ぎると乗客は５人。「これは貸切なったか」と確信めいたものを持っていました。わざわざ平日のお客さんの少なそうな日を選んだのも、小幌駅を１人で訪れてみたい、それが理由。道中、明らかに同業者（鉄道ファン）と思われる人がいて、これはダメかな、とあきらめたものの、なぜかその方は洞爺で降りていきました。「うーん、私の見立てが間違っていたのか」と思いもしましたが、これは「朗報」（もっとも、この方とは３日後に廃線が決まっている根室本線の車内で再会してビックリ）

ただし「貸切」「独り占め」の夢は、その後、あっさり破れることになる。保線、保全担当と思われるＪＲ北海道の職員の方が５人乗り込んできたからです。本数の少ない路線だと、こういう方々は車で回るのが普通。わざわざ列車で行くのは車で行けない小幌駅に行くからに間違いありません

まぁ、路線の安全確認の方々なので、こればかりは「おつかれさまです」と言うしかありません

９年ぶりの訪問

※動画音声あり

15時６分、小幌駅に到着。最後に「フォー」と鳴らしてくれたのは職員さんへの「おつかれさまです」の意味なんでしょうか

当駅には９年ぶりの訪問です。前回は2014年８月25日でしたが、当時のダイヤは同じように洞爺方面から乗車して小幌駅での折り返しが来たのは８分後、滞在時間はほんのわずかでしたが、今回は40分以上滞在することができます

小幌駅とは

この記事を読んでくださっている方で当駅を知らないという方は、あまりいないでしょうが、簡単に説明すると、とにかく列車でしか行けない駅として有名です

わざわざ地図を載せる意味があるのかどうか分かりませんが、三方を山、もう一方を海に囲まれ、特に山は険しい崖となっている上、まともな道路はなく、車では当然行けず、徒歩でも到達困難。要は外に通じる手段は列車のみ（船という手段も可能ではある）という駅

トンネルとトンネルの間にはさまれていて２面２線構造。戦時中の1943年に信号所として設置。道内の石炭など鉄道の軍事需要に応じるため、当時は単線だった路線に信号所（すれ違い施設）を増やす必要があり、前後がトンネルのこの場所で蒸気機関車の煤煙を避けられるのが設置理由でした

正式に駅に昇格したのはＪＲ移管時。それまでは北海道でよく見られた仮乗降場として客扱いをしていたそうですが、戦前はいくつかあったとされる民家もやがてなくなり「誰も住んでいない、車でも徒歩でも行けない駅」として注目を浴びることになりました

アクセス方法

こちらは長万部方面の時刻表。そして

東室蘭（洞爺）方面への時刻表。写真で分かるように、東室蘭方面が１日２本、長万部方面が１日４本と変則的なダイヤとなっています。これは東室蘭方面の午前の列車が当駅を通過するから

豊浦～長万部間の普通列車はどんどん減らされていて、現在は１日４往復しかありません。前回の訪問時は８分の滞在時間だったと記しましたが、当時は本数がもっと多く、他の訪問パターンもありました

今は当駅に行こうとすると方法は限られていて、現実的な滞在時間や日没などを考慮すると、午前中は長万部方面１本しか停車列車がないため、利用はできず、私の行動パターンとなった15時６分に洞爺方面からやって来て、15時50分に長万部からの洞爺方面行きに乗るか（滞在44分）、長万部方面から15時50分に到着して、17時34分の長万部行きで折り返すか（滞在104分）、もう少し粘るつもりがあるなら、15時６分の長万部行きで下車し、17時34分の17時34分の長万部行きに乗るか（滞在148分）のせいぜい３パターン。19時台や20時台の列車は日没を考慮して除外します（正直、この時間の停車の意味が私には分かりかねます）。ただ季節によっては、17時台でも暗いでしょうから、滞在時間を含めても私と同じ行動がおすすめです

それでも先日訪れた宗太郎と比べると、アクセスははるかにしやすいと思います。延岡での宿泊が絶対条件となる宗太郎に比べると、特急を利用すれば大阪や東京からの日帰りも可能（そんな人はいないでしょうが）です

約40分の滞在を楽しむことにしましょう

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2023年３月15日

全駅訪問完了はいいものの

井関駅で名松線全14駅（松阪駅のぞく）訪問を終えたのはいいものの、大きな問題があります

当然ですが帰宅しなければならないのです。別の言い方をすれば、ここ井関駅からの脱出。とにかく近鉄の駅へと向かわなければ大阪方面へは帰れない。逆に言うと近鉄のどこかの駅へ行ければ、後は何とでもなります

名松線は路線そのものが行き止まり構造で、家城～伊勢奥津の山中の駅から近鉄の駅へはつながりようがない。家城～松阪間の平野部の駅と近鉄の駅とは、車だとすぐの場所にあるのですが、両者を結ぶバスというのがほとんどないのです

そもそもゴール方法に問題があって、伊勢奥津から松阪行きに乗車して井関で降りた以上、次の松阪行きは２時間後でさすがにそれは待っていられません。ということで乗り継ぎが便利な一志そして松阪での乗り換えは不可能。もっとも逆方向の伊勢奥津行きですら１時間半後ですから、現在の時刻が16時過ぎということもあって、それも待っていられないし、乗ったところで先のアテがありません

道中からどうしようと迷っていたのですが、ひとつ薄いながらアテがあったのは、井関駅だからこそあるバスです。山中から、ここ井関を経て近鉄の川合高岡駅を経由、最後は久居駅に行くバスが１時間に１本ある。これは貴重な存在なのですが、下調べでは、なぜかこの時間だけ２時間空いている。ただバスについては下調べと現実が微妙に異なっていることも過去にかなりあって、それに期待したのですが駅前のバス停でチェックすると、当然のように下調べの通りでした

ということで

またもや徒歩

結局は最後も徒歩ということになりました。最も簡単なのは川合高岡まで行くことでバス道に沿って歩けば30分ちょっとで歩けるはず。しかし調べると、もうひとつ伊勢石橋という駅の方が距離的には近いようです。川合高岡は何度か行ったので、ここは一度も行ったことのない伊勢石橋まで歩いてみることにしましょう

こんな感じの行程となります

井関駅から西へ歩き踏切を渡ると、あとはほぽ一本道のようですが、なかなかの茂みが待ち構えていますね。当然のように難問を突きつけられました

凄い坂が待っていました…泣

地図ではそこまでは分かりません。ただここまで歩いてきた以上、引き返すことはもう無理。今日はかなり歩きましたが上り坂は初めて。携帯アプリがない時代だったら、絶対にあり得ないコース

小さい峠のようになっていて、そこを下って雲出川が見えると川に沿って大きめの集落がありました。ただここから近鉄の駅へはまだかなりの距離があって、珍しい光景だな、と思いつつ

夕陽を眺めながら、今日のお友達である雲出川を渡りましたが、後で調べると伊勢川口の項で触れた中勢鉄道は川沿いにこの集落付近を抜けていて途中には駅跡に駅名標のレプリカも建てられているとか。もっとも、この時の私は疲労困憊、先を目指すことばかりを考えていて、そんな余裕はありませんでした

近鉄大阪線の駅とは思えず

その後、再び農村地帯に入り、進んでいくと架線が見えてきました。これで終わりだと思うとドッと疲れが出てきます。電化区間の駅というのは、写真撮影で架線がじゃまになることも多いですが、遠方から見つける時は便利ですね

その伊勢石橋駅。着いて驚いたのですが

全くのホームだけの駅でした。どうもかつてあった駅舎は撤去されたらしい。中勢鉄道との乗り換え駅の役割も果たしていたようですが、そんな雰囲気はありません

もちろん近鉄大阪線の駅なので複線。両側にホームと待合所があるのみ

こちらが時刻表。少し前まではもっと本数があったのですが、コロナ禍で昼間の運行が１時間に１本となりました。私の到着は17時前でしたので30分間隔の時間帯。名松線と比べると夢のような本数です

ちなみに私が滞在する間、17時という帰宅時間帯だつたにもかかわらず、ホームは私の貸切でした

電車がやって来たので、これで全駅訪問の旅は終了です

ホームはずっと貸切でしたが降りる人も誰もいませんでした。なお、この付近の近鉄の駅では当駅のみ極端に利用者が少なくなっています。他の駅では名松線の１日の乗客より多いのではないか、というほど利用者がいるのですが、事前知識なしで訪れた近鉄の駅がピンポイントで「駅舎なし」「貸切」と名松線の駅と同じワードだったことが、何かこの日を物語っているようでした

なお、気になる名松線の将来についてですが、ＪＲ東海の社長は昨年の記者会見でＪＲ各社が軒並み路線ごとの収支を発表する中、東海のみが発表していないことについて「収支という形で発表する予定はない」「（ＪＲ東海管内でバス転換や廃線についての）予定は当面ない」と話しています

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2023年３月15日

伊勢鎌倉15時27分→井関16時10分

伊勢鎌倉から松阪行きに乗ります。井関で降りれば、名松線の14駅（松阪のぞく）の全駅訪問となります。家城はどうやっても長時間停車で訪問となるのですが、先に伊勢奥津、一志、伊勢八太の３駅を終えておいて良かったです。特に伊勢八太に関しては居眠りによる乗り過ごしという副産物。当日は「あちゃー」でしたが、その１駅分が効いています

年明けの訪問では乗客全員が…

話を少しだけ戻します

今年１月８日に伊勢奥津を訪ねた時のこと

この時は前日に廃駅の池の浦シーサイドなどを訪問して松阪泊。翌日は始発で出発。伊勢奥津で折り返して一志で下車。近鉄に乗り換えて津に行き、再びＪＲに乗車。紀勢本線で亀山→柘植を経て信楽鉄道に乗車しました

年明け早々の日曜日でしたが松阪からの乗車は数人。一志でさらに数人が乗り込んできて、これは雰囲気で分かったのですが、おそらくは同業者（鉄道ファン）ばかり。学校もお休みの始発には地元の方の利用が少ないことは理解しているつもりでしたが、誰も途中駅で降りない。となると、ますます同業者色が濃くなり、降りる時に分かったのですが、11人の乗客全員が青春18きっぷの利用者でした。フリーきっぷの利用は路線の実績になりませんので、数字的には、この日、この時間帯の乗客は０人、運賃収入も０円ということになります

この例で分かるように、名松線の利用者はそう多くない、というかかなり少ない。特に家城から山中に入っていく伊勢奥津までの区間は、そもそも住民が少なく、モータリゼーションの浸透とは異なる側面で利用者が大幅に減っています

名松線が何度も廃線危機に面したことは

この時にも触れましたが、最大の危機は2009年10月の台風被害で家城～伊勢奥津の数十カ所で崩落などの被害が出て、ＪＲ東海が打ち出したのは「ＪＲ運行によるバス代行」。この山中は過去にもたびたび台風被害を受けており、1982年には全線が10カ月にもわたって運休したこともあります

ＪＲ側は「今後も同様の被害に遭う可能性がある」としてＪＲ路線そのままの運賃でのバス転換を提案。公式見解にはありませんでしたが赤字路線だったことが大きな要因であることは明らかです。この時点で、赤字地方交通線の対象から外れた、平行する代替道路未整備の問題は、ほぼ解決していました

これに対し、路線維持を望む津市や三重県の対応は迅速でＪＲ側が出した山間部や河川部の修復や将来にわたる維持責任についても受け入れ、治水、治山工事は自治体が行うことで問題は解決。2016年３月に６年半という長期間の運休を経て全面復旧しました。いわば盲腸線ともいえる路線でのこのような復旧は奇跡的。不屈の路線です

以前の終着駅は利用者最小

井関に到着しました。これで全駅訪問完了。付け加えると、すべての駅で乗車もしくは下車を行うことができました

ちなみに「いせぎ」と読みます。微妙に難読です

名松線は1929年８月に松阪～権現前が開通した後、1930年３月に当駅までが開通しました。1931年９月に家城までが開通したので１年半の間、終着駅だったことになります

ただし現状はこのような感じで、基礎部分が残っているため、ここに駅舎があったと考えられますが、正式な記録が出てきませんでした。構内も広く、かつてはすれ違い可能だったような構造ですが、現在は１面

待合所は古いもののようで財産票があったので見ると

1929年（昭４）とありました。駅の開業は1930年３月なので３カ月もさかのぼって待合所ができたことになりますが、古いものであることは間違いないようです

この井関駅ですが、松阪～一志と伊勢大井～家城の平野部のちょうど中間にあり、この部分だけが山中となっていて周囲に民家は少ない。利用者は名松線で最小となっています

ある意味、ゴールにふさわしい場所だったかもしれません

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