※訪問は2024年９月10日
乗車は南小谷から
南小谷駅までやって来た。時刻は13時20分。目的はこちら
来年３月まで運行されている「大糸線増便バス」に乗車するため。写真は白馬駅で撮ったもの。糸魚川～南小谷の大糸線非電化区間は１日７往復と少なく（県境となる平岩止まりが他に２往復ある）、糸魚川での新幹線乗り継ぎや、南小谷での大糸南線乗り継ぎが不便であることから、さらにバスで４往復を加え乗り継ぎをよくしようというもの。特に北陸新幹線については昼間も１時間に１本の停車があるにもかかわらず、大糸線との接続があまり考慮されていない。かつて大糸北線の全駅訪問を行った時も最初の壁がこれで、最初の駅である姫川まで約30分歩くことになった
増便バスのひとつのミソが白馬発着となっていること。これは観光地として集客力のある白馬へ南小谷での乗り換えを介さずに直接運ぼうというものだ。大糸線は南小谷で電化、非電化が分かれるだけでなくＪＲ東日本とＪＲ西日本で会社が変わるが（在来線では現在唯一の両社接続駅）、増便バスならＪＲ東日本管内の白馬まで直接行くことができるが、今回はあえて南小谷から乗車することにした。やはり大糸線で北線と南線の乗り継ぎは南小谷からにしたいし、どのぐらいの利用者がいるのか見たかった
増発でなく増便の理由
南小谷の時刻表。大糸南線も松本から出ると信濃大町で運行がガクンと減り、ローカル線ではおなじみの「お昼休み」の時間には２～３時間運行がない時間帯もあるが、大糸北線はもっと少ないことが分かる。北線と南線の接続は良い時間も悪い時間もあってバラバラで、これもまた大糸北線の利用者増を妨げる要因のひとつとなっているのだが、４往復のバスはそれを埋める役割も果たす。ＪＲのきっぷを持っていれば乗車可能で、もちろん青春18きっぷでも乗ることができる
例えば私が到着したのは13時20分だが、現在の時刻表だと80分の待機を強いられるが、実際に乗車したバスは13時57分と約40分の待機で済むので１本早い新幹線に乗車することが可能となる
ただ、ここで素朴な疑問となるのは「わざわざバスで増便しなくても列車を増発すれば良いのでは？」ということ。１日４往復を増やすだけなら、列車で対応できそうなものだが、大糸北線では複数の駅で交換設備を撤去した結果、途中駅で列車のすれ違いができるのは、途中の７駅で根知駅のみという現状があって増発ができない。よってバスによる増便となったわけだが、ここでもうひとつの疑問が生じる。今後、列車の増発ができないことが分かっていてバス増便をするのはなぜ？ということだ
ここで最初の写真に戻ると「実証運行」という文字が見える。つまりはニーズを把握してみようというのが狙いとなっている。バス増便は2019年に次いで２回目となるが、その間にＪＲ西日本は利用者が少ない大糸北線の存廃論議をしたいと表明していて2019年は10～12月の３カ月だけの実施だったのに対し、今回は10カ月もの長丁場。この間の数字を根拠に何らかの意思表明をするのではないかとも言われている。ちなみに費用総額は約１億２５００万円で、国の補助金約５９００万円を活用。ＪＲ西日本が３３００万円を負担。沿線自治体も負担した
要はバス転換に向けた動きのひとつで、もっと言うと、この区間に公共交通機関が必要なのかどうか、バス転換した場合にＪＲがどのぐらい関わるのかを見定める場ともなっているとも感じることができる
増便バスの停留所は駅舎を出た所にある。ＪＲ西日本の文字とロゴが分かりやすい。コタツもあって冬場も過ごしやすく、夏場はエアコンが快適な待合室でしばらく休憩した後、バスを待つ
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