2023年 9月 の投稿一覧

※訪問は2023年５月20日

日本グランプリは９月22～24日

伊勢鉄道の駅では鈴鹿よりも知名度が高い駅かもしれない

鈴鹿サーキット稲生駅に到着。「稲生」を「いのう」と読むのが意外と難読。稲生はれっきとした地名で、国鉄伊勢線が開業した1973年（昭和48）９月１日に同時開業となったが、当時の駅名は単に稲生。87年の三セク転換時に現駅名となり、全国に知られる存在となった

ただし徒歩で約30分。おそらくＦ１のような大イベント時は、人出も多いので、もっとかかるかもしれない。当駅から鈴鹿サーキットまではバス路線もない。それでも大イベントの開催時、多くの人が当駅から歩いてエキゾーストノートの調べを目指す

ふだんは静かな小さい駅

私は鈴鹿サーキットには数え切れないほど訪れたが、当駅に降り立ったのは実は初めて。「もっとかかるかもしれない」と書いたのは、そのためだ。大阪から行く場合は近鉄特急で白子まで行き、バスまたはタクシーとなる。レース開催時は鈴鹿市内のホテルはなかなか取れないので四日市によく宿泊したが、それも同様。幸運にも鈴鹿市内に宿が確保できた場合は近鉄鈴鹿線の終着駅である平田町周辺が多かったので、その場合は平田町までタクシーである（Ｆ１開催時は三重県内では間に合わず名古屋市内のホテルも混雑する）。いずれにせよ鈴鹿サーキットまでバスが出ている駅は白子だけ。では白子駅に行けばいいのではないかと思われる方も多いかもしれないが、大イベント時は白子からバスに乗るのも、満員が多く、なかなか順番が回って来ず苦労するし、タクシーもない。バスだと白子から20分。延々とバス待ちをして満員の車内で20分揺られるなら、鈴鹿サーキット稲生から30分近く歩いた方がマシ、と考えるのは当然の流れ。私の場合は仕事上、レース開始のかなり前の時間に着いて、サーキットを離れるのもレース終了後、かなり経ってからなので混雑を避ける形になっていたがレースに合わせての移動となると、結果的に徒歩の方が早くなる

その鈴鹿サーキット稲生だが、駅の規模は大きくはなく、むしろ小さい。シケインをイメージした階段にサーキットを感じさせるのみである

私なんぞは「オ～ッ」と思ってしまったが、モータースポーツに関心がないと何も感じないかもしれない

そして鈴鹿サーキットの名を冠するものの、死角になっていて駅から鈴鹿サーキットは見えない。ただ車の音は聞こえる。サーキットが見えるのは、お隣の德田に向かう車窓からだ

年に一度のお祭り

上り下りのホーム移動はホーム外の道路を通る。もちろん無人駅。駅舎もない。ただＦ１開催時の臨時列車に備え、ホーム有効長は６両分確保されている

ただＦ１開催時は様相が一変。臨時のきっぷ売り場や仮設トイレが設けられる。基本的にワンマン運転の普通も車掌さんが乗車。名古屋始発で当駅が終着となる臨時特急、その名もズバリの「鈴鹿グランプリ」が２往復運行されるほか、特急南紀も一部停車。快速「みえ」に至っては全列車が臨時停車。とにかく年に一度のお祭りである。

伊勢鉄道のホームページがなかなか興味深く、Ｆ１開催時の当駅の案内があるのだが「伊勢鉄道でＩＣ乗車はできません。ＪＲの駅からＩＣ乗車すると精算の必要があります」「きっぷ売り場は現金のみ」「レース後は駅も混雑するため乗車まで時間がかかる場合があります」といった注意点が記されているのだが、最後にそれらをまとめる形になっていて最初に出てくるのが「鈴鹿サーキット稲生駅利用の不便さ」で注意事項を改めて列挙。最後に「…枚挙にいとまがありません」と締めくくられていて、ちょっと笑ってしまった。その次にようやく「鈴鹿サーキット稲生駅利用の良さ」の項目。鉄道会社がまず不便さからスタートするのはユニークだ。その「良さ」も「それでも鈴鹿サーキット稲生駅をご利用になられる方がたくさんおみえです」から始まり、なかなかウィットに富んでいる。こちらは実際に閲覧していただきたい

ホームの名所案内。当然鈴鹿サーキットが最初だが、随分とお堅い表現だ。ちなみに鈴鹿サーキットは単なるレースコースと思われている方も多いかもしれないが、記されている通り、遊園地のほか、ホテル、キャンプ場、プールなども備えた総合レジャーランドである

稲生ガイドマップがあったが、こちらはいつからのものだろうか。鈴鹿サーキットを避けるように描かれているのが印象的

なお空前のＦ１ブームが訪れるのは、昭和の終わりから平成初期にかけてのこと。87年（昭和62）から日本ＧＰが鈴鹿で毎年開催となったことが大きい（2007、08年は富士スピードウェイ開催）。奇しくも国鉄伊勢線から三セク伊勢鉄道転換の年だった

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※訪問は2023年５月20日

伊賀上野ではありません

伊勢上野駅に到着。単式ホームに待合所のみという質素な構造。1987年３月、つまり国鉄伊勢線が三セク伊勢鉄道に転換した時に誕生した

周辺は田園地帯。ちょうど田植えのシーズンだった

駅名を耳にして「えっ？」と思われる方もいるかもしれない。「伊賀上野の間違いではないのか」と

三重県での「上野」といえば、伊賀上野が有名だ。関西本線の非電化区間では最も大きな駅で伊賀鉄道との接続駅でもある。何より忍者の里としての知名度が高い

しかし、こちらもれっきとした「上野」である。そもそも地名が「津市河芸町上野」なのである

駅前に河芸町の地図があった。上野と名が付く施設が見られる。平成の大合併で津市となったが、以前は河芸町という単独の自治体だった

ただ町として栄えているのは圧倒的に近鉄沿線である。もちろか駅の利用者数も近鉄が圧倒している

手前の電話ボックスに隣接する小径を行くと駅なのだが、県道を車で走っていると気付かず通り過ぎてしまうかもしれない。だが立派な高架だけはすぐ分かる

近鉄に対抗すべく建設したものの

名松線の項でも触れたが、私は小学校の４年生まで三重県の名張で過ごした。そんなある日、先生が「もうすぐ国鉄も便利になります」と説明し始めた。先生は黒板に今にして思うと路線図を書きながら「名古屋から伊勢神宮へは国鉄では不便だけど、近鉄と並んで線路ができる」と話ながら、四日市と津の間に真っ直ぐ線を引く。当時は「ふーん」で終わっていたが、国鉄伊勢線のことだった

名古屋から国鉄で津以南の三重県各地に行こうとすると一度関西本線で亀山まで行き、方向的にはスイッチバックで紀勢本線に入り直さなければならない。それに対し、近鉄は四日市から真っ直ぐ南下している。なんでわざわざこんな面倒な作業をしなければならないのかというと、国鉄の前身となる会社が京都からのお伊勢参りを目指して、今の草津線、関西本線、紀勢本線と敷設したため。名古屋からのお伊勢参りはこの時点では眼中になかったのだ

その回り道が近鉄と国鉄に大きな差をつけることになる。伊勢だけでなく、紀勢本線の沿線には県庁所在地の津、松阪と大きな都市があり、沿線需要もある。国鉄も名古屋からの直通を走らせていたが、亀山での遠回りとスイッチバックがネックとなって近鉄に劣っていた

そこで考え出されたのが四日市と津を結ぶ短絡線、つまり国鉄伊勢線である。近鉄のスピードに対抗すべく、全線を複線化する予定で路盤も高架を中心とした高規格で建設された。小学校の先生が熱弁をふるうのも無理はない

そんな期待を受け、まずは単線で1973年（昭和48）に開業した国鉄伊勢線だが、ふたを開けると、多くの列車は亀山経由のスイッチバック、伊勢線内を走る普通の運行は数えるほどで、つまり「戦力」は与えられなかった。当然、利用者も低迷。特定地方交通線に指定され、民営化とともに三セク以降。国鉄としての歴史はわずか14年だった

戦力外のかつてのドラフト１位が

流れが変わったのは三セク移管後、伊勢鉄道が行った輸送力強化だった。元々、複線化できるように造られていたので、起点駅（ＪＲとの分岐駅）となる河原田から中瀬古までを複線化。この後、ＪＲ東海が近鉄に対抗するため、別料金不要の快速「みえ」が90年に登場。特急「南紀」とともに、すべて伊勢鉄道経由となった。また路線内の最高速度も引き上げられた。三セク転換後、わずかな期間で路線の営業収益は爆発的に伸びた

現在、１時間に１本の運行で１日13往復、別料金も要らないため、名古屋で新幹線から乗り換えて伊勢方面に向かうには名古屋の到着時間によってはＪＲが近鉄に勝る。そもそも桑名、津、松阪、伊勢、鳥羽ではＪＲと近鉄の駅が同じ場所にある。もちろん特急の４往復もすべて伊勢鉄道経由。そんな理由から、伊勢鉄道の収支は安定している。ＪＲからの三セク転換路線では超優等生だ

となると「なんで国鉄は手放したのか」という疑問が生じるのは当然だ。プロ野球に例えるなら、大きな期待を背負ってドラフト１位入団した選手を早々に戦力外としたら、他チームで大活躍。「アイツを呼び戻せ」と言っているようなものである。路線の潜在能力を見極めることもなく「赤字の他路線同様、即止めます」とした国鉄末期の混乱を思わせる

坂を登ったところが伊勢上野駅。きっと桜の季節は美しいのだろう

ひとつ手前の中瀬古から単線区間に入っているが、ご覧の通り複線の用地は確保されている。ただ三セク転換後に開業した伊勢上野駅は大赤字路線だった国鉄伊勢線を知らない

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※訪問は2023年５月20日、音声注意

名古屋から南紀に乗車

５月20日の朝８時前、私は名古屋駅にいた

手元には週末に発売される青空フリーパス、そして鈴鹿までの自由席特急券

ＪＲ東海の気動車特急として活躍してきたキハ85が６月で卒業を迎える。残念ながら６月に来る予定はなさそうなので、一足先に「お別れ」するのと同時に伊勢鉄道の全駅訪問を行うというのが、この日の趣旨である

１両だけの自由席は発車の10分前で大にぎわい。どこからどう見ても同業者（鉄道ファン）だらけ、という車内。何とか通路側の座席に着席。津方面へ向かう際、自由席は最後部の車両となる。つまり名古屋へのお帰りは先頭車両でパノラマビューとなる。私も10年ほど前、わざわざ紀伊勝浦から乗り込んだことがある。さすがに最前列は確保できなかったが、それでも前から３列目に座れた記憶がある

紀伊勝浦までは４時間の道程だが、多数の方が折り返してのパノラマビューを目指しているようだ。そんな中、私は40分ほどの乗車で鈴鹿下車。私一人。この前後に普通も快速「みえ」もやって来る。鈴鹿が目的なら、追加料金を支払う必要はない

私も当初は四日市でのサヨナラを考えていたが、ここはあえてＪＲの駅ではない鈴鹿を選んだ。今回の旅の主旨に合っているような気がしたからだ

私にとっては最後なので勇姿は動画で見送ることに

18きっぷは使えません

両端でＪＲと接続し、ＪＲの列車がバンバン走る伊勢鉄道は三セクのため、河原田～津の同線区間は青春18きっぷは使えない。ただし青空フリーパスは使える。在来線特急は特急券だけ買えば乗車できるという青空フリーパスのルール通り、特急も乗れる。１日４往復の特急に13往復もの快速が走るのだから、この特例がなければ面倒でしょうがないし、伊勢や鳥羽方面へと向かう人の利用はなくなってしまうだろう。また、後の記事で触れるが、この特例が伊勢鉄道の歴史そのものでもある

鈴鹿駅は高架駅。というか、伊勢鉄道そのものが、国鉄伊勢線時代から、ほとんど高架の高規格路線となっている。こちらもまとめて後の記事で触れるが、簡単に説明すると、近鉄に対抗する路線として大いに期待されて建設されたものの、国鉄が使いこなせず、三セク転換後に重要度が理解された、ということ

高架駅ではあるものの、階段しかない。「鈴鹿」を名乗り、鈴鹿市の代表駅のようでもあるが、周辺は普通の住宅街で、ちょっと寂しさも漂う

近鉄鈴鹿線の鈴鹿市駅から終点の平田町にかけてが、あえて言えば町の中心地。当駅から鈴鹿市駅までは徒歩で10分以上かかり、市役所も鈴鹿市駅の方が近い。ホンダの町でもあるのでホテル需要も多いが、ホテルや商業施設、飲食店は近鉄鈴鹿線沿線に集まる

「あえて言えば」と記したのは、鈴鹿市が多くの自治体が集まってできた都市のため。軍事関連の工場や施設が多く、戦時中に軍の強い要請で鈴鹿市が誕生した。だから市役所から離れている近鉄名古屋線の白子駅付近も町の中心部のひとつとなる。ちなみに国鉄伊勢線ができるまで、国鉄の鈴鹿駅は現在の河曲（かわの）駅（関西本線）が名乗っていたが、今だったら「鈴鹿駅で降りたけど川があるだけ」と別の話題になりそうなところにある

それでも「鈴鹿」を名乗るだけに有人駅できっぷ販売の窓口もある。というか伊勢鉄道唯一の有人駅（接続駅の津はのぞく）だ

渋い入口を入ると

同線ゆかりのものが陳列されている

これはなかなか貴重

よく見ると国鉄伊勢線関連のものもあるようだ

すっかり癒やされて、後は伊勢鉄道の各駅８駅を巡るべく、同社の単行車両に乗り込むことにする

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※訪問は2023年7月20日、音声注意

唐突に終わる鉄路

牟岐線の終着駅である阿波海南駅に到着。ご覧のように単式ホームの先でレールは唐突に終わっている

2019年10月にも現地を訪問したが、同じような角度で撮影したものがこちら

間違い探しのクイズにもならないぐらい分かりやすい。鉄路ははるか先まで伸びていたし、そもそも駅名標には隣駅が記されている

当駅は2020年11月１日に牟岐線の終着駅となった。元々は牟岐線の終点だったお隣の海部までの区間が廃線となったからだ。廃線といっても鉄道路線がなくなったわけではない－と書くとなんだかややこしいが、この区間はＪＲから切り離される代わりに阿佐海岸鉄道に編入される形となったからだ

阿佐海岸鉄道に鉄道兼バスのデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）が導入されたための措置

こちらは海部駅（2019年10月撮影）。ご覧の通りの高架駅で道路上から線路へと入る切り替えポイントとしては不適切だ。そのため地上駅である阿波海南が接点に選ばれ、と同時にこの１区間はＪＲではなくなった

戦後に国鉄の新路線となるはずも

牟岐駅の項でも触れたが、1942年に鉄路が牟岐まで到達した時点で延伸工事はストップしている。その先は「国鉄阿佐線」として高知県に入り、室戸岬をグルリと回って奈半利を経由。後免で土讃線と合流して高知駅に向かう計画だった。壮大な計画すぎて戦時中に工事が一度終わったのは当然のこと

機運が再び高まったのは戦後10年以上が経ってから。工事が再開され、1973年に阿波海南を含む海部までが開通。この時点では新線は、わずか11キロだったことで牟岐線に組み込まれた

その後も工事は続けられたが、おりから国鉄の赤字が問題となっている時期で国鉄再建法により、工事は1980年に中断。ただ工事はほぼ完了しており、せっかくの設備がもったいないと海部から先のすでに出来上がっている区間については1988年に新たに設立された阿佐海岸鉄道によって工事が続けられることになり、1992年に海部～甲浦８・５キロが開業。甲浦は高知県に入ってすぐの場所にある

牟岐以南は鉄建公団によって工事が行われたため高規格。特に海部～甲浦はすべて立派な高架線となっている

時を同じく土佐くろしお鉄道によって後免から室戸岬を目指す鉄路もでき、2002年に後免～奈半利が開業。しかし工事はそこまで。奈半利と甲浦の間はバスで結ばれたまま現在に至る。そしてＤＭＶの登場である

海陽町の中心駅、数奇な運命

途中駅時代から阿波海南は海陽町の中心駅。駅前にはコンビニなど商業施設も多い。駅にはタクシーも常駐している

かつては駅舎もあり、駅員さんもいたが撤去。代わりに駅前に建てられた海陽町海南駅前交流館が事実上の駅舎となっている。ちなみに旧国名の「阿波」が冠せられる駅は当駅までである

こちらがＤＭＶの停留所。ここでバス↔鉄道に変換するため、正式には「信号場」と呼ぶそうだ。牟岐線との連絡も図られたダイヤとなっている

ＤＭＶに乗車するのは別の機会にするとして、私はここで折り返し。ただ乗車すると撮影できないバスから鉄道への変換は動画で撮影

何かレールとしっくりこなかったのか一度チェックが入った

無事にさっそうと去っていった

ＤＭＶについては改めて時間を作ってじっくり乗ってみたい

それにしても単式ホームの途中駅から終着駅になった阿波海南駅については数奇な運命を感じてしまう

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※訪問は2023年７月20日

30年にわたる終着駅

牟岐駅に到着。戦時中の1942年（昭和17）に牟岐線は日和佐から当駅まで到達した。それ以前から路線名は牟岐線となっていて、この時期に工事が進んだのは、とにかく牟岐までは延伸するという強い意志を感じさせる。駅舎は当時からの豪華なもの。戦時中に建てられたものとは思えない

牟岐線という路線名は終着駅の意味があったから。ここから先は「阿佐線」として高知県に入り、後免で土讃線と合流する長大な計画だったが、戦時下で実現せず。この壮大な夢は戦後に工事が再開され、国鉄や阿佐海岸鉄道、土佐くろしお鉄道によって一部が実現したものの、室戸岬には達することなく現在に至っている

いずれにせよ牟岐から先に鉄路が延びたのは1973年（昭和48）だから30年以上にわたって終着駅だったことになる

周辺は牟岐町の中心部。メイン国道の55号から少し奥まった所にあるが、駅前のロータリーも広大ですぐに駅が分かる。港も近い。よく「むき」と読まれてしまうが、正しくは「むぎ］である

左側の建物も国鉄時代からのものだが、現在は使用されていないようで、お手洗いが残るのみとなっている

牟岐駅に来るのは３度目だが初めて気付いた。前回の東京五輪（1964年）の際、聖火が通ったようだ

古い案内板が復活

直営駅にして有人駅。当駅止まりの列車も多数設定されていて、終着の阿波海南に向かう列車も当駅で乗務員の交代が行われる。現在の牟岐線の運用は途中駅では徳島、阿南、当駅のほかは１日２・５往復が設定されている桑野以外に始発着の設定はない。また以前から行われていた当駅以南の特急車両による間合い運行は１日１往復となった現在も継続されていて、朝の上り（徳島行き）は阿波海南駅を始発の普通列車として出発した後、牟岐から特急「むろと」となる

駅舎内には四国内で活躍の列車の写真が掲げられていた

駅舎から１面２線のホームへは構内踏切を利用する。ホーム上屋も開業時からのもののようだ

ホームは１面２線の島式だが構内は広い

多くの側線があって現役

そんな中、初めて見たものがあった

大切に掲げられている。駅員さんに尋ねると、今年になって他の駅でゴミ扱いになっていたものが見つかり、「行先」だった牟岐駅に到着したそうだ。貴重な駅名板や駅名標が、いつの間にか消えて、どこかに行ってしまった例は枚挙にいとまがないが、このような事例を目にするとうれしいものがある

実は、いわゆる木造駅舎はこの牟岐駅まで。この先は鉄建公団によって工事が行われたため、線路の雰囲気も変わるが、終着駅の阿波海南まで残り10キロを目指す

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※訪問は2019年10月27日

「ウェルかめ」の舞台

阿波福井駅から南下していくと由岐駅。当駅については田井ノ浜駅や徳島バスとの記事でも紹介したので次の駅へと向かうことにする

日和佐駅。所在地は美波町。日和佐町と由岐町が2006年に合併して美波町となった

1939年（昭和14）の開業。阿波福井から当駅までが延伸してきた。その間は約15キロ。牟岐線が徳島県と高知県の県境を目指して少しずつ進んできたことが分かる

駅舎は当時からのものを改築しながら使用している。日和佐町の中心駅だったこともあり、立派な駅舎。かつてはみどりの窓口も設置されていて、私が四国にいた25年前、仕事で当地を訪れ、駅できっぷを買った記憶がある。もちろんずっと特急停車駅。ただし今は無人の簡易委託駅となっている

美波町はＮＨＫの連続テレビ小説、倉科カナさんが主演した「ウェルかめ」の舞台。平成21年から22年にかけてということは、もう13年前。そんなになるのか、と改めて思ってしまうが、先日の余市駅での「マッサン」のように、全国各地に行くと連続テレビ小説の舞台となった場所では記念するものが必ず設置されている。放送年度を見るたびに「あのころは何をしていたのか」と、ふと思ってしまう

ウミガメの産卵で有名な大浜海岸は徒歩圏内。道中は日和佐町の中心地。ウミガメの産卵を見に行ける場所に宿もある

道の駅併設で人流が変わる

駅のすぐ西側は山が迫っているため、国道55号が走っている以外、かつては四国八十八カ所の札所のひとつである薬王寺ぐらいしか観光も含めて訪れる場所はあまりなかったが、今は事情が異なる

2005年に道の駅ができたのだ。その時に西口が新たに設けられた

レストラン、物販の販売所のほか足湯などもあり、週末でなくても人でにぎわっていた

駅舎は無人になり、券売機も撤去されたが、簡易委託として道の駅の売店できっぷの販売を行っている。つまりきっぷの販売場所も西口になった。ＪＲと共用の徳島バスの停留所も道の駅内にある

窓口も閉鎖された東口

掘り下げる形での構内踏切を渡って上下ホームを移動することができる。駅舎と逆側はすぐ道の駅の入口

駅構内を経由しない場合は、奥に見える跨線橋での東西移動も可能。かつては２面３線構造で牟岐線では立派な構造だったことが分かるが、西口設置もあって１面は使用されていない。ただし上屋は歴史を感じるものだ

夕方になると高校生でにぎわう駅。2022年の１日の利用者は220人である

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※訪問は2023年7月21日

元の終着駅、目の前に国道があるのみ

阿波福井駅に到着

1937年（昭和12）に桑野～当駅が開業。以降２年間は終着駅だった

財産票にも記されている。つまり開業当時からの駅舎が手を入れられながら使用されているということ

以前は１面２線の島式ホームだったものが、片側がつぶされて単式ホームになっている。牟岐線では何度も見た形

ホームを降りた景色はこんな感じ。駅舎はというと

さて、阿波福井駅について語ると「周囲に何もない」。それに尽きる

「何もない」というのは正確でないのかもしれない。駅舎の前は幹線国道である55号が走って、車はひっきりなしに走るが、その車が停まる可能性がある施設もない。かつては駅舎内でうどん店が営業していたようだが、今は閉店している

パラパラと民家があるだけだ。この時代にできた駅舎のある駅なら駅前にロータリーがあるはずだが、車を止めるスペースは全くない。国道工事の際になくなってしまったのか。なくなったのなら、当時すでに周囲は何もなかったことになる

国道を渡った駅舎の様子。車が途切れるタイミングが大変だった

駅舎の横にあるのは周辺図というよりハイキングコースの案内。一体どういうモチベーションで駅が生まれたのだろう。戦前に駅が設置れるというのは何らの事情があるはずだが、それが分からなかった

テレビを見ていてナゾが解ける

それが、テレビ東京で出川哲朗さんのバイク充電旅を見ていた時のこと。スタートが室戸岬（だったと思う）でゴールが徳島の椿泊だった。椿泊は阿波福井駅から見ると東方にある半島。線路からはかなり離れているため私は行ったことがないが、古代は阿波水軍、現在は漁港として有名

徳島県の各地が出てくるため楽しく見ていたのだが、画面越しに分かったことがあった。福井の町は駅から離れているのだ

椿泊は福井の町中で国道から分岐する県道で向かうのだが、テレビでその福井の町が出てきた。かつての福井村（現在は阿南市）の中心地は駅から２キロ以上離れている。国道に沿っているので商業施設もある集落だ

牟岐線は桑野、新野の町を通ってくるので、海沿いではなく山中を進んでくる。おそらくその時、福井の町に鉄道がないということで最も町に近い所に設置されたのだろう

当駅から山中を抜ける

徳島県の東部は海岸が迫っていて、平地部分が少ない。徳島側の隣駅となる新野とは線路で２・７キロだが、牟岐側の由岐駅とは山中を進むため６キロも離れている。この先、日和佐までの到達に２年以上を要したことも理解できるし、かつては阿波福井での折り返し列車が設定されていたことも納得である

阿波福井の駅名板。文字はＪＲ化後のことか

もちろんと言っては何だが、現在は無人駅。「きっぷうりば」の文字がよかった

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思わぬ空席

９月４日の朝、心躍らせ札幌駅へ

特急「ニセコ」の入線です。鮮やかなピンク色。乗車ホームは、こちらに乗るお客さん、撮影だけの方であふれていましたが、珍しい列車だからか、向かいのホームでたまたま出くわした方の撮影も多かった

前日の朝、宿泊した滝川のみどりの窓口でダメ元で尋ねたところ、窓際の空席がひとつだけある、とのことですぐ発券してもらいました。値段がついていないのは「北海道フリーパス」を使用したため

貴重な特急ニセコ

「ニセコ」は札幌と函館を結ぶ臨時特急。函館本線を行きます。この記事を読まれている方には多くの説明は不要でしょうが、北海道の大動脈のひとつである札幌～函館は千歳線から室蘭本線経由で長万部から函館本線に「合流」する、海回りの特急「北斗」が１時間に１本の割合で運行されています。そのため本来のメインルートだった函館本線は小樽～長万部間のいわゆる「山線」については、優等列車が運行されないローカル線となっています。蘭越～長万部に至っては１日４・５往復の運行しかありません

その区間を走るニセコは貴重な特急列車。私も過去、山線は２度乗車していますが、優等列車で走行したことはありません

運行は９月のこれだけ。いずれも週末をまたいだ形での運行

停車駅は手稲、小樽、余市、倶知安、ニセコ、昆布、黒松内、長万部、森、新函館北斗、五稜郭。山線内に多めに停車するのがポイントです。札幌発函館行きは７時56分発→13時23分着。函館発札幌行きは13時55分発→19時28分着の１日１往復。函館行きは余市、ニセコ、長万部で、札幌行きは長万部、ニセコ、倶知安でそれぞれ10分ほど停車するので一度座席を離れることも可能で、各駅ではおもてなしがあります

座席は一番端に

５両編成で全席指定席（今年から自由席はなくなりました）。最も札幌側となる１号車は「はまなすラウンジ」のフリースペースで車窓を眺めやすくなっています

この日は昆布で宿をとっていましたが、山線完乗や長万部で温泉、カニめしを味わいたいこともあって長万部までの乗車となりました。そして座席は前掲の写真で分かる通り、５号車の14番Ｄ。つまり函館方面に向かって最前列。最前列というとロマンを感じるかもしれませんが

運転台はデッキの向こうにあるため、単なる車両の最前列。これはどういうことかというと、ラウンジカーから最も離れているということ。車窓的には山側となります。もしかすると、最も人気がない座席となるかもしれませんが、私としては座れただけで満足なので何も不満はありません

各駅でのおもてなし

手稲を過ぎたころ、車内を歩いてラウンジカーまで行ってみました。早い時間でしたが、すでにいっぱいだったため、写真は掲載できません。ラウンジカーでは乗車記念の顔出しパネルがあります

小樽で４分間の停車。駅員さんの歓迎と見送りがあります

余市ではアップルパイなどの特産品売り場が大人気

余市はソーラン節発祥の地ということで

ご当地キャラの「ソーラン武士」にカメラを向けるとポーズをとってくれました

余市といえば、こちらも忘れてはなりません

外国の方でにぎわうニセコ駅

羊蹄山は雲がかかっていました

ニセコから車内では特産物の販売があり「のむヨーグルト」を購入

長万部に到着。あっという間の３時間半。こちらでは、ご当地キャラの「まんべくん」がお出迎えてしてくれました。名残惜しいですが、私はこの後、昆布まで引き返します

曜日によって変化するおもてなし

このニセコ号。昨年までは観光用車両の「ノースレインボー」で運行されていましたが

今年からはキハ261の「はまなす編成」が充当されています。ラウンジカーがあることから基本的には観光用ですが、定期運行列車の代走の役割も果たせるように製造されました。電源コンセントに加え、車内ｗｉｆｉも完備

繰り返しますが全席指定席なので要注意。物販品やおもてなしについては日によって異なります。詳しくはＪＲ北海道のホームページで

週末は余市やニセコで下車するお客さんも多かったようですが、私が乗車した月曜日は一人旅＝おそらく同業者（鉄道ファン）が多く、ほとんどの方が函館方面を目指したようでした

毎年９月の山線を彩るニセコ号。乗車できて幸運でした

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※訪問は2021年８月４日

開業以来の木造駅舎が

阿南から２駅ほど飛ばしてしまったが、少し元に戻る

見能林駅。阿南からひとつ目の駅で利用者も多い。2022年は１日あたり384人。これは阿南より南の牟岐線内では羽ノ浦に次ぐ２番目の数字である。コロナ禍前までは600人以上の乗降があった

阿南駅からはわずか２キロということもあって周辺は町が広がる。商店もあり、コンビニも徒歩圏内

ただし駅舎はない。待合所があるのみ。バス停形式の駅舎になったわけでもない。1986年に火事があり、焼失した。まだ国鉄時代の話だが、以降駅舎は建てられず現在に至る

線路が弧を描く場所に単式ホームがある。地形上、以前からこの形だったようだ

こちらは時刻表。朝の通勤通学帯に阿南・徳島方面の本数が多いことが分かる。ただラッシュ時が終わると２時間に１本。１駅先の阿南からは常に30分に１本の運行があることを考えると極端に本数が少なくなる。ちなみに駅一覧で青く表示されているのは特急「むろと」停車駅。通過駅と停車駅が同じ数。１日１往復になり、朝の徳島行き、夜の牟岐行きだけになったことで別料金の優等列車ながら、目的は完全に通勤者用

バス停が遠いので要注意

その特急停車駅となる阿波橘

こちらは大きな三角屋根の駅舎が健在。以前は開業時の1936年３月27日（見能林も同日開業）からの駅舎が改築しながら使用され続けている。周囲は町が広がる

駅名の文字が印象的だが、ＪＲ化後のもののようだ

2005年までは簡易委託があったが、現在は完全無人化されている

距離にして１・５キロ。徒歩で少なくとも15分は要する。国道55号のバイパスを横切って旧道を歩いていかなければならない。停留所は徳島バス橘営業所。随分と遠いが営業所がある場所が「橘町」である。それに対して駅の所在地は阿南市津乃峰町。ではなぜ「津乃峰駅」ではないのかというと、駅を開設する際、橘と津乃峰のどちらに設置するかでもめ、津乃峰に駅を設置する代わりに駅名を橘にした経緯があるため。つまりバスの営業所が橘を名乗るのは当然なのだが、駅名については、いつの時代も全国どこでも「もめごと」があるのは変わりない

さて、その橘営業所への道中には伊島連絡船の待合所がある。四国最東端の島。連絡船で30分。１日３往復が運航されている

島へは阿南橘駅からの徒歩を経ての連絡船が唯一のアクセス手段となっている

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