新京成電鉄

約80年の歴史と間もなく「お別れ」の新京成線を行く~その7 松戸~鎌ヶ谷でピンクの旅を締める

※訪問は2025年1月15日

あらためて松戸で折り返し

松戸までやって来た。過去にも全線乗車してはいるが、新京成の名前があるうちに乗るのは、これが最後と思われるので、一度松戸まで行って折り返すことにする。とはいっても10分間隔で電車はやって来るので、あまり悩むことはない

新京成線の23駅(京成津田沼駅のぞく)で、松戸は1日の利用者数が8万9715人(2023年)と、最も多い。2位がJRの津田沼駅との乗り換え駅である新津田沼の5万8399人だから、同じJRとの乗り換え駅であっても断トツぶりが目立つ

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鎌ヶ谷の中心部へ

松戸駅の車止め。島式ホームの1面2線で、もちろん改札は別だが、ホーム番線はJRからの通し番号で7、8番線が新京成線に割り当てられている

新京成線の駅の開業は1955年(昭和30)。1947年に新津田沼駅が開業し、1949年に現在の初富駅までが開通してから随分と時間を要した。元となって陸軍演習線は松戸付近まで延びていたが、地盤が悪くぬかるむ路面に旅客輸送を行う路線として、沿線の準備が整わなかったためだ。また松戸駅に直結させるため、松戸への最後の1区間については京成が自力で工事を行うことになったが、山を切り崩す難工事に時間をとられた

折り返して鎌ヶ谷大仏駅で下車

陸軍演習線の払い下げを経て発展した沿線が多い中、当駅付近は旧木下街道の宿場町である鎌ヶ谷宿で古くからの街並みが漂う。駅名は分かりやすく、当地のシンボルである鎌ヶ谷大仏がある。駅からすぐ。私ももちろん見に行った。初めて鎌ヶ谷大仏を見た人の感想はいろいろあるようで、あえて写真は掲載しないので、ぜひご自身で確認していただきたい

もともとの鎌ヶ谷の中心地でもあり駅舎も立派

バスターミナルも併設されている

鎌ヶ谷の知名度を格段に上げたのはプロ野球日本ハムのファームが多摩川から1997年(平成9)に移転してきたことだろう。その後、チームとしての日ハムは札幌へと移転するが、今もなお二軍は鎌ヶ谷にあり、ファーム情報だけでなく、故障した主力選手がリハビリをしたり、自主トレを行う際に必ずメディアで取り上げられるので、効果は抜群といえる

早めの訪問を

北総鉄道や東武野田線との乗り換え駅でもあり、新京成線の駅としては1992年開業と後発ながら、今は1日に3万4234人もが利用するターミナル駅。周辺の発展もめざましい新鎌ヶ谷で、一度新京成線の旅は中締めとする

今回の旅は3月いっぱいで会社としての約80年の歴史に幕を下ろす新京成電鉄の訪問が大きな目的だったが「サンキュー♥ちばフリーパス」に京成電鉄と新京成電鉄が参加したことが大きい。私は初めて利用したのだが、このフリーパスは発売される度に、参加したり離脱したりする会社があるようだ。この種類のフリーパスに大手が参加するのは珍しいことで、なかなか価値のあるものとなっているが、東京~成田というJRとの競合路線にある私鉄が参加しているだけに、今後については分からないとも言える。新京成線との別れを惜しむ意味でも、ぜひ今月いっぱいの発売期間のうちに利用してもらいたいフリーパスである

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約80年の歴史と間もなく「お別れ」の新京成線を行く~その6 久しぶりに響いた「準大手」の言葉

※訪問は2025年1月15日

新京成電鉄本社のある駅

くぬぎ山駅に到着。周辺は住宅街だけでなく農地も広がる。1955年(昭和30)と比較的歴史の浅い駅。車両基地の最寄りで、1日の利用者数(2023年)は6629人。これは新京成線23駅(京成津田沼のぞく)の中で20番目となる数字で、路線内では決して利用者は多くはないが、車両基地最寄りということで始終着列車の設定もあり、新京成電鉄の本社もある。路線の短い会社は社員を集約できる利点があるため、車庫と本社が併設されていることが多い

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私鉄ストライキの思い出

駅を出るとすぐ本社建物がある

3月いっぱいで新京成電鉄が親会社の京成電鉄に合併されることが決まったニュースに触れた際「これで関東から準大手私鉄がなくなります」との言葉が響いた。久しぶりに聞く「準大手」だった

この記事を読んでいただいているほとんどの人が記憶にない世界だろうが、私が小学生の頃の昭和40年代は春闘の時期になると鉄道会社が決まってストライキを行っていた。今では信じられない話かもしれないが、スト決行となると私鉄が一斉に止まる。そしてテレビは台風情報のように、ずっとストライキに関する速報とニュースを流し続けていた。速報ニュースを知る手段がテレビとラジオしかない時代である

私の記憶に間違いがなければ、私鉄の中でも近鉄と西武はストを行っていなかった。あっても改札ストという改札口が無人になるストライキぐらいだったと思う。自動改札機のない時代なので、利用者には大きな影響はなかったはず。「○○電鉄は労使が合意に至ったため、○時から運行を開始します」とアナウンサーが伝えると、それは大ニュース。どうやって会社に行こうか困っていたお父さんたちは、ホッとして駅へと向かう

ストライキの影響はレジャーにも及ぶ。当時、関西にはいずれも電鉄が親会社のプロ野球球団が4チームあったが、甲子園球場その他の球場への手段がないため、晴れていても試合は中止。ただ日生球場という国鉄(当時)環状線の森ノ宮駅が最寄りの近鉄はホームゲームを行う。ストライキの日は他球場に行けなかったお客さんがやって来るため、ふだんは閑古鳥の当時のパリーグの試合も大いに盛り上がったという。子どもながら「銭にはなったが試合は負けた近鉄」という新聞の見出しに笑ってしまったことを覚えている。しかもスポーツ新聞ではなく、おそらく当時家でとっていたセット紙の見出しだったことが、これも当時らしい

そんなストを毎年眺めながら「うちにもストをさせろ」と国鉄が行ったのが、結果的に民営化へのレールを敷いてしまったスト権ストである

準大手とは

こちらが現在の本社入口

やや話がそれてしまったが、準大手の話題に戻そう。私が見ていたのは近畿圏のニュースなので、ストライキ速報として関西の鉄道会社の一覧が表示される。「まず大手です」との声とともに阪神、阪急、京阪、南海、近鉄が画面に映し出され、会社ごとの運行情報が知らされる。基本的には横並びで「スト決行中」で、あまり抜け駆けはない。そして「次いで準大手です」と表示されるのが、私の記憶では山陽と神戸電鉄。「ふ~ん、山陽電車は準大手なんだ」と子ども心に思った。大手に比べて会社の規模が小さいのだろう、というのは子どもでも分かる。そのうち鉄道会社はストをしなくなった。だから心の中に封印されていた「準大手」という言葉が久しぶりに響いたのだろう

そもそも、この格付けのような表記は日本民営鉄道協会が名付けたもので、私鉄を「大手」と「中小」に分類する中で、規模が大手に準ずるものを「準大手」としたという。「という」としたのは、曖昧な基準で現在は「大手」「私鉄」の2つのみに分類しているから。メディアについては以前の準大手の言葉をそのまましているようだ

ちなみに現在、準大手とされるのは新京成のほかには、いずれも近畿地方の「泉北高速鉄道」「北大阪急行」「神戸高速鉄道」「山陽電鉄」の4社。北大阪急行と神戸高速鉄道については、他の鉄道会社との接続と乗り入れで成り立っていて、泉北高速鉄道も新京成と同様、この4月から南海に吸収合併される

また私がテレビで見た神戸電鉄は現在、中小私鉄にカテゴリーされていて、かつて関東でもうひとつの準大手だった相模鉄道は大手となっている

駅の入口まで戻ってきた。戻るといっても数分の距離。駅前のコンビニでコーヒーを買った

考えてみれば大手だろうが中小だろうが、利用者にはあまり関係のない話である。定時運行でできるだけ早く安く運んでくれれば、それでいい。その部分のみにこだわる同業者(鉄道ファン)は、あまりいないだろう。もともとは労働争議のために造られた言葉でもある。ストライキもなくなった現在はほぼ使用されなくなった言葉だが、またひとつ「昭和」がひっそり消えていくのも、また事実かもしれない

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約80年の歴史と間もなく「お別れ」の新京成線を行く~その5 「習志野」の所在は習志野市にあらず

※訪問は2025年1月15日

新車に乗って

京成津田沼から松戸を目指す。乗車したのは新京成80000形

2019年末に導入された新車だ。ただしわずか4区間乗車しただけで、あっという間に習志野で下車することになる

去りゆく電車を見送って外に出る

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周辺案内図の「船橋市」の文字

習志野駅に到着。2面2線の対向ホームを持つ。駅の規模はそう大きくはない

そして知らずに降りると駅前の周辺案内図に驚く人も多いかもしれない

最も目立つ場所に「船橋市」と記されている。前記事までも津田沼駅や新津田沼駅、京成津田沼駅について習志野市駅だと記してきた。京成津田沼駅については習志野市役所の最寄りだとも。ただ習志野駅は、このように船橋市に所在している

駅が駅名と同名の最寄り自治体にないケースはいくつかあるが、それは駅の場所が、自治体の端に近い場所に所在している例がほとんど。だが、ここ習志野駅は周囲はグルリと船橋市。駅の住所も「習志野台」。西習志野という住所表示も見える

こちらは習志野駅の入口。1948年(昭和23)に開業した。もしここが人口17万人を抱える首都圏の都市である習志野市の中心駅だとしたら、こぢんまりし過すぎているかわいい駅である

これはどういうことかというと、習志野というのは地名ではなく広域地域名だからだ。そして地域名ができたのは明治以降の話。習志野市のHPによると、地名の由来について「 明治6年(1873年)4月、明治天皇を迎えて行われた陸軍大演習の際、全体指揮をとった篠原陸軍少将のめざましい活躍を称え、『篠原を見習うように』とのお言葉があり、『見習篠原』が『見習志野原』になり、習志野原になったという説があります」とある。他にも諸説あるようだが、明治天皇の言葉が命名になったことだけは間違いない。以降、それまで農地に適さない平原だった一帯には軍の施設と演習場が置かれるようになった。その中に敷かれたのが新京成線の原型となる陸軍演習線である

戦後になって軍の施設や土地が民間利用されると周辺は急速に住宅地や農地のほか、学校や病院、商業施設が広がっていく。特に広大な敷地は学校には適していて人口も増える。そこで津田沼町とその周辺の習志野原にあった自治体が集まって、新たな「習志野市」を作ろうという機運が盛り上がり話し合いもスタートしたが、習志野の演習場の中心部でもあった当時の二宮町は最終的に船橋市との合併を選び、二宮町にあったのが、ここ習志野駅だった。1953年(昭和28)のこと。習志野市の成立は1954年だった

なお国鉄(JR)津田沼駅は一部の敷地が二宮町に属していたため、今も津田沼駅は一部が船橋市に所在する形となっている

全国的に知られる習志野

駅前の郵便局は「習志野駅前郵便局」。習志野郵便局ではない

駅前には商店街がある

戦後になった習志野の地名を高めたのは習志野市立習志野高校の存在だろう。私の世代でも習志野の名を知ったのは高校野球だ。野球以外でもサッカー、バスケットボール、バレーボールで全国優勝を経験している。関西においても「ミスタータイガース掛布雅之の母校」として有名だ。高校野球の名門というと、戦前からの名門校というイメージがあるが、創立は習志野市の成立よりずっと後の1957年

地元の方は、習志野が船橋市にあることや、津田沼を中心にした習志野市のイメージはできていて、不自由なく使いこなしているようだが、高校スポーツで習志野を知った地元以外の方は主要駅としての習志野がないことが不思議に思えるかもしれない。ちなみに習志野高校の所在地は「習志野市東習志野」。また新京成線では習志野駅より後に開業した北習志野駅が、東葉高速線との乗り換え駅となったため、利用者数で圧倒している

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約80年の歴史と間もなく「お別れ」の新京成線を行く~その4 あらためて全線乗車してみよう

※訪問は2025年1月15日

いったん京成津田沼駅へ

新津田沼駅から1駅、京成津田沼駅にやって来た。新京成には過去に1度だけ乗車しているが、その時は単に乗りつぶしを行っただけ。私自身、おそらく「新京成電鉄」という会社に乗るのはこれが最後になる。途中駅もいくつか訪問する予定だが、せっかくなのであらためて京成津田沼から松戸までを乗車してみよう。新京成は昼間も10分間隔で運行される。快速や急行、特急などの優等列車はないので、途中駅での下車や折り返しは容易だ

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習志野市の中心地

こちらは駅前の周辺案内図。前記事でも紹介した新津田沼から京成津田沼までのスネークな線路が先に目に入ってしまうが、習志野市役所は当駅が最寄り。その意味では習志野市の中心駅ということになるが、駅の利用者そのものはJRの津田沼駅の方が多い。これには歴史的経緯があって、もともとの津田沼町の中心地は京成津田沼駅周辺で、JR(当時は国鉄)の津田沼駅は町の外れに位置していた(駅の開業は国鉄が明治期、京成が大正期で国鉄の方が古い)が、終戦により軍の所有地が民間に転用されてから急速に発展したため。習志野市の成立は戦後10年近くが経ってからのことだったので、正確には旧津田沼町の中心地ということになる。「習志野」というターミナル駅が見当たらないのはそのためだが、新京成線に存在する習志野駅については後述する

ただ離れているとはいってもJRと京成の駅は歩こうと思えば十分歩ける距離ではある

習志野市役所を起点にすると市役所~京成津田沼駅が徒歩7分、京成津田沼駅~津田沼駅が17分と表示される

ただこうして徒歩ルートを見ようとしても、どうしても目を見張るのは新京成線の線路だ

1日10万人が利用

1日約17万人というJRの津田沼駅より利用が少ないとはいっても、京成津田沼駅も新京成、京成両駅を合わせると約10万人もの乗降があるターミナル駅だ

サンロード津田沼という駅ビルが入口となっている。なかなかクラシックな建物で1978年(昭和53)の建築というから新世紀近くの歴史を持つが、東日本大震災を受けて耐震工事済みである

開業は1921年(大正10)。京成船橋~京成千葉が開業した際に設置された。当時の駅名は津田沼で昭和の声を聞いて現駅名となった。後に成田へと向かう現在の京成本線ができて分岐駅となり、戦後にできた新京成線が乗り入れを開始したのは1953年。駅と利用者増によってホームが足りなくなり、現在は3面6線と私鉄としては大規模な構造となっている。駅近くの踏切は朝の通勤通学時間帯は開かずの踏切となる

当然ながら、電車の本数も方向も豊かで、新京成線については行先が松戸しかないからなのか(ラッシュ時と深夜帯は車庫のあるくぬぎ山行きがある)、別会社なのか電光表示がない。張り紙があるだけだが、中間改札は設けられていない。それは当然で新京成から京成への直通乗り入れがあるからだ。5番線については両方向の列車が来るため、電光表示が複雑になるという側面もあるだろう。両会社の共同使用駅で、駅の管理は京成となっている

6番線まであるホームのうち新京成は5、6番線を利用するが、6番線は切り欠きホームで折り返し列車が使用。5番線は京成線への直通列車が使用。ただし朝夕は直通列車の運行はなく、すべてが当駅折り返し。昼間は直通運転と折り返し列車が交互に運行されている。直通運転は半世紀にわたって行われていなかったものを2006年に再開した。これだけ本数が多いと別会社の意味も薄れる

また複線化されている新京成だが、新津田沼~京成津田沼については単線で、本数の多さをさばくため朝の通勤通学時間帯は新京成電鉄での折り返し運転も行われている

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約80年の歴史と間もなく「お別れ」の新京成線を行く~その3 約20年で3度引っ越しの新津田沼駅

※訪問は2025年1月15日

18きっぷリターン

新津田沼駅から新京成線に乗車。1日の利用者数(2023年)が5万8399人と新京成線で全24駅中2位の利用がある駅(1位は松戸の8万9715人)とあって自動改札機がズラリと並ぶ

毎年、期間を区切って発売される「サンキュー♥ちばフリーパス」だが、私は初めての利用。当然のようにきっぷを取り出して改札機に投入して通過…のはずがはねられてしまった。しばしぼう然。駅員さんのいる改札へと向かうと「JRの自動改札機は通れますが、それ以外は通れません」

さらにぼう然。確かにJRの企画きっぷなので、言われてみればその通りだが、今日明日とこのパスを利用して訪問するのは私鉄駅が多い。そして計画では自動改札機のない駅はない。12月の青春18きっぷから自動改札機が使用できるようになり、有人改札を目指す手間はなくなったが、まさか首都圏の私鉄駅で「18きっぷリターン」を体感するとは思わなかった

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移転を繰り返した新津田沼駅

2階にある改札口へと向かう駅ビルのエスカレーター。私の現在の生活圏にはイトーヨーカドーがないのだが、ここも閉店となったようで文字の跡だけが残っていた

その新津田沼駅だが、戦後の開業にもかかわらず、3度の引っ越しを行っている。開業時の1947年(昭和22)は国鉄(現JR)の津田沼駅に近い場所に設置され、行き止まり構造だったが、やがて京成津田沼駅まで線路を伸ばそうということになり、1953年にひとつ松戸寄りの前原駅から真っ直ぐに線路を敷いた

現在の新京成線は実に不自然な形でカーブして津田沼駅付近を通っている。1953年の敷設では国鉄の駅付近は通らずショートカットのコースとなっていて、印を付けている新津田沼駅の北側に広がるイオンモールのさらに北側あたりに2代目の新津田沼駅が設けられ、初代は線路とともに廃止となった。ただ国鉄の駅から遠くなってしまったことが不評だったようで、1961年に初代の駅と線路が復活して3代目に。しかし行き止まり構造だったため、京成津田沼への線路は維持され、2代目新津田沼駅は藤崎台駅に改名。分岐駅となった前原から新津田沼駅行きと京成津田沼駅の2つの路線ができた

だが今度は「2つの行先があって分かりにくい」との声が出た。そこで1968年に現在の形への敷設が改めて行われ、ショートカットの線路は廃線。一度西へ向かって、また東へ向かうという線形が生まれ、藤崎台という名前の駅はわずか7年で姿を消した。その際、3代目の駅がカーブの妨げになるため、4代目となる現在の場所に落ち着くことになった。1977年に駅ビル形式の橋上駅舎となっている。微妙なJRとの駅間は21年で3度もの引っ越しを行った歴史の積み重ねの結果である

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約80年の歴史と間もなく「お別れ」の新京成線を行く~その2 元の名は「鉄道連隊演習線」

※訪問は2025年1月15日

徒歩5分の乗り換え

JR津田沼駅の足下にある新京成線の方向案内

新京成線の新津田沼駅までは徒歩5分ほどの距離。乗り換え駅として5分という距離が長いか短いかは微妙なところだが、初めて来る人は、最初にJRの改札口にある地図をチェックしないと、ちょっとウロウロするはず。矢印に沿って駅舎から出ても角度的に新津田沼駅は見ることはできない。もっとも今は携帯アプリもあるし、おそらくそのあたりを歩いている人に尋ねれば、ほぼ百発百中で教えてくれる。この距離が生まれた理由については後述することにする

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公園の保存車両

新津田沼駅にやって来た。私が向かったのは、駅ビルの向かいにある小さな公園

機関車が保存されている

新京成線の、かつての名前は「鉄道連隊演習線松戸線」。かつての名前と言っても、戦争の終了時まであった軍事用施設を戦後に工事を施した上で利用しているもので、性格も目的も全く異なるため「かつての名前」との言い方は正確ではない

機関車についての解説が分かりやすい

鉄道連隊とは?

戦争終了時まで習志野の地は広大な軍用地だった。現在は1日十数万人が利用する巨大ターミナル駅となっている津田沼駅周辺のにぎわいは、戦後にかつての軍の施設が続々と民間利用されたからである。その軍の演習場の中を走っていたのが演習線

そもそも鉄道連隊とは何ぞや、という話になるが、少なくとも私は新京成線の存在がなければ、かつて鉄道連隊という隊があったことを知らずにいたはずだ

鉄道連隊とは戦地において鉄道を敷設し、その運用も担う連隊。敵軍の鉄道破壊も行う。専門技術と知識が必要なため、ひとつの連隊となっている。手がけた鉄路で有名なのは映画「戦場にかける橋」で知られる泰緬鉄道だろう

その連隊は複数の路線を建設したが、その中のひとつが松戸線。戦争が終わるとともに鉄道連隊は解散となったが、そのまま残された線路跡が注目され(レールは戦時下の金属供与に使用された)、京成と西武が争った結果、地元ということで京成に払い下げられることになった。戦後わずか1年後の1946年(昭和21)のことだった。機関車の解説板に西武ユネスコ村にあったと記されているのは、最初にレールや資材が払い下げられたのが西武だったため。京成は翌年に工事を開始し1947年には早くも新津田沼~薬師台の2・5キロが開業。徐々に延伸され1955年には全線開業となった

元々が軍事用の演習線であるため、路盤はクネクネとしていた。新京成線の工事にあたっては、改良が行われたが、すべてというわけにはいかず、現状の路線もかなりのスネークぶりだ。松戸~京成津田沼の全線は26・5キロだが、直線距離が16キロほどなことを考えると線路は長めだ。なお松戸に至る最後の1区間は新京成が自力で敷設した部分となっている

京成に払い下げられたにもかかわらず、新京成という別会社を設立したことについては、人が住んでいなかった演習線の沿線に列車を走らせ、果たして経営が成り立つのか、という危惧があったともされる。しかし沿線人口は順調に増えていき、営業成績も順調。3月いっぱいで親会社の京成電鉄に合併され、会社としては80年近い歴史に幕を降ろすこととなった

私的にはグーグル地図を開けたところ、ピンク色で表示されたルートにちょっと感動した。4月以降は京成電鉄の松戸線と名前を変えるが、グーグルの表示はどうなるのだろう

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約80年の歴史と間もなく「お別れ」の新京成線を行く~その1 サンキューパスで津田沼へ

※訪問は2025年1月15日

秋葉原から千葉へと向かう

朝の秋葉原駅。といっても、いつもは夜明けするかしない時間帯ばかりの写真を掲載しているが、時刻はすでに8時半。この時間帯の秋葉原駅前の人が少ない位置とタイミングの写真は大変だった。今日は千葉方面へ行くのだが、当初予定していた時間からすでに1時間以上は経過している。先日まで紹介していた加古川線のような閑散ローカル線だと、寝坊厳禁で4時でも5時でも起き出せるが、訪問先の本数が多いと、すぐダラけてしまうのが悪い癖。この後、のんびり立ち食いそばの朝食セットを食べたりしてきっぷを買うと、9時前になってしまった

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サンキュー♥ちばフリーパスとは

過去、秋葉原駅には無数とも言えるほど来ているが、長距離きっぷや企画きっぷを買ったことがなく、指定席券売機のある改札を探してちょっとウロウロしてしまったため、さらに時間をロス

購入したのは「サンキュー♥ちばフリーパス」。2024年度版は9~10月と1~2月の2回にわたって発売され、当日でも買える。つまり現在発売中で、まだ1カ月近く利用できる。券面にある千葉県内のJR、私鉄が乗り放題となる。JRは全線だが、千葉県内を走る私鉄がすべて乗れるかというと、そうではないのがポイントのひとつ。2日間有効で3970円(小人1980円)。東京23区内のJR駅を発着とする「サンキュー♥ちばフリー乗車券」もあり、私が購入したのはこちらで4790円。都内から千葉に向かう際に使えるが、都内の駅ではJRの乗車駅と降車駅のみ有効で都内の京成の駅からは出入りできず、JRでも23区内の駅で乗り放題ではないというのも、もうひとつのポイント。都内から千葉県に入る方法はいろいろあるが、JRでしか入れないため、「ゆき」のきっぷには「総武線・京葉線・常磐線経由」と書かれている

また820円の差額は、利用する都内の駅が千葉県の最も近い駅までの片道が410円以上なら元がとれるという意味。今回の私の例を言うと総武線で向かうため、秋葉原から千葉県最初の駅である市川までの運賃は230円。翌日は阿佐ヶ谷のホテルに宿泊したので市川~阿佐ヶ谷は490円で計720円と100円の損となってしまった(笑)

あまり調べもせず、なんとなく大丈夫だろうと思って購入した私の責任だが、当初は松戸からの常磐線経由での帰路も思い浮かべていたため、やむを得ないところ。行程が決まっていれば単独で「パス」を購入したかもしれないが、「パス」については千葉県内の駅でしか購入できないため、今回の行程では一度市川で下車する必要があり、ちょっとした手間が生じる(市川駅にはバンバン電車が来るので大したロスにはならないが)。また発売は指定席券売機と制限があり、窓口ではもちろん、乗車券のみの券売機でも購入できない。千葉県の最初の駅が無人駅ということは、あまりないかもしれないが、茨城県から鹿島線で入ってくる場合は注意が必要となる

京成の参加が利用のきっかけ

総武線に乗車。時刻は9時になっていて通勤通学のピークは過ぎている上、下り方面。寝坊は自慢にならないが、楽勝で座れた。目的地は津田沼。錦糸町で快速に乗り換えれば早いが、せっかく楽々座れた上、やって来たのは津田沼行きだったので、このまま鈍行で向かうことにする

津田沼駅に到着。1日の乗車が約8万8000人(降車を含まない乗車のみの数字)と、新大阪駅の在来線の乗車人員6万9000人をはるかに上回るターミナル駅で、総武線緩行の半数は当駅での折り返しとなる

ここから新京成電鉄新京成線の新津田沼駅へと向かう

首都圏ならではの多数の利用がある津田沼駅だが、昭和40年代ならではのコンクリ駅舎。今回千葉まで出かけたのは、サンキューパスに京成と新京成が参加したことが大きい。サンキューパスは初めての利用だが、今春で会社としてはなくなる新京成電鉄に今のうちにぜひ乗っておきたいと思ったからだ

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