私鉄

※訪問は2025年３月10日

隣駅までは700メートル

弘前学院大前駅の次に目指すのは聖愛中高前駅。さてどうしようか？と考えるヒマも何もないのである。答えは歩くのみ

この駅間はわずか700メートルしかない。１時間に１本の電車を待つぐらいなら歩いた方が早いに決まっていると歩き始める

前記事でも紹介した通り、弘前学院大前駅周辺は学生の街として発展。商店街もある。その中を進んでいく

平均の１区間距離は？

大鰐線は起点と終点を含め全14駅。そして全長は13・９キロ。つまり１区間あたり１キロほどの距離ということになる。もっとも距離にばらつきはあるし道路状況もある。必ずしも線路と並行して道路があるわけではないので、道路の距離は多少異なるが、大鰐線は総じて平地部を走っているし、幹線道路も近い。途中には飲食店もコンビニもある。極端なことを言うと健脚に自信ありの人なら全駅を徒歩で訪問するのも可能だろう。中でも今回の１区間はかなり短い

わずか15分で到達できる。駅間徒歩と言えるものかどうかも怪しい距離である

どんどん進んでいこう。道路はきれいに除雪されている。それにしても１階部分がすっぽり雪に覆われている景色はふだん見慣れていないだけに、ちょっと驚いてしまう。私の住んでいる所は１センチの積雪ですら、昼間はほとんど見ることがない。東京に住んでいたころ、たまに訪れる10センチほどの積雪に坂道ですってんころりしたぐらいだ

実は１月の寒い日に神戸の坂道を降りたところ膝を痛めてしまい、なかなか引かず、このころがピークだったのだが、まだ大丈夫。というのも写真は雪景色だが、この日の弘前は気温10度超えで全く寒くない日で、足下にさえ気をつければ実に快適な徒歩日和だったのだ

人気漫画の舞台

ということで

踏切が見えてきて無事に聖愛中高前駅に到着

単式ホームにスロープで入る簡素な構造である。当駅は大鰐線の開業から20年以上を経た1973年（昭和48）に開業した新駅。当初の駅名は城南。写真の右手、ホームの裏に学校があるが、これは県立弘前実業高校。駅名となった聖愛中学高等学校は駅の開業翌年に現在の場所にやって来た。快速が運行されていたころは通学の便は図るための停車駅だったこともある。駅から徒歩で10分ほどかかるが、西弘前駅が弘前学院大前駅へと改称されたのと同じ2008年９月１日に城南駅も現駅名へと改称された。両校は系列校であり、駅名変更は学校からの請願によるもの

ホームには待合所、待合室があり、学生さんの利用が多い駅だけあってホーム上に自販機がある。聖愛中高は人気漫画でアニメ化された「ふらいんぐうぃっち」で主人公が通う学校のモデルとされ、聖地巡礼の舞台にもなっているという。私はアニメや漫画については全くの門外漢なので何も語ることはできないが、スポーツの強豪校である弘前実業、聖愛高校は私がかつて専門にしていたジャンルである

弘前実業は甲子園に何度も出場しているほか、大相撲に人材を提供していることでも知られる。栃ノ海という横綱を輩出しているので、それだけでも十分に自慢だが、ロボコップ高見盛という人気力士の母校でもある。聖愛高校は男女共学となってからも甲子園に出場しているほか、バレーボールやバスケットの強豪校として知られる

こちらは待合室

この日は試験期間中だったのか、午前中のみの授業だったようで電車の到着時間が近づくと生徒さんが集まってきた。ホーム上で談笑する生徒さんたち。あと３年で廃線、廃駅になるとは思えない光景だった

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※訪問は2025年３月10日

目を引く発車案内標

弘前学院大前駅に到着。列車交換可能な島式ホーム。目を引くのは発車案内標で「かいそく」の文字が残る。現在、大鰐線はすべての列車が普通で区間運転もない。普通列車の大鰐～中央弘前が運行されているのみ。快速は2006年に運行を終えている。快速は平日朝の通学向けに運行されていた

ホームには弘前学院大学の案内がある。「徒歩２分のところに学校があるのだから快速停車駅だったのだろう」と思うのは当然だ。もちろん、それは合っている。ただ合っているが、ちょっと違う点もある

スーパーとの合築駅

ホームを降りてまず気付くのは「コープあおもり西弘店」の看板

これでお分かりだろうが、当駅はスーパーとの合築駅となっている。開業は1952年（昭和27）で大鰐線を敷設した弘前電気鉄道の１期生。それもそのはずで、当駅には弘前電気鉄道の本社が置かれた。駅名は西弘前。本社と同時に車庫も設置された。つまり大鰐線をつかさどる駅だったのだ

やがて西弘前駅は学生の街へと発展していく。駅名の弘前学院大のほか弘前大も至近で駅付近には飲食店や商店が並ぶようになった。「西弘前」から「にしひろ」と親しまれる地域になった

弘前電気鉄道はやがてなくなり（弘南鉄道へ譲渡）、車庫も津軽大沢駅へと移転したが、後にスーパーがやって来た。スーパーの名前が「西弘前」ではなく「西弘」なのは、そのなごりだろう

駅名変更に困惑

現在の駅名に変更されたのは2008年（平成20）９月１日のこと。駅名というのは基本的に鉄道会社の専権事項で、特に私鉄においてはその力はさらに強まるが、変更の告知が１週間の８月26日だったこともあって「西弘」に愛着を持つ地元住民は猛反発。弘南鉄道は後に地元向けの説明会を行い、事前の説明をしなかったことを陳謝する事態にもなった

その弘前学院大前駅。私のような「降り鉄」にとっては実にポイントの高い駅だった。現在の駅舎となったのは2018年。まだ７年しか経っていないため、建物はピカピカだ

このテーマについては過去何回も触れているが、冬場の各駅訪問最大の敵は生理現象である。まず弘南鉄道の車両は東急からの譲渡車両であるため車内にお手洗いはない。となると各駅での設置を期待するしかないのだが、そもそも駅舎のある駅が貴重で、先に訪れた千年駅は閉鎖されているのか、お手洗いは見当たらなかった。ならば、この新しいスーパー併設の駅ならどうだ、と降りてみると、建物同様にピカピカのお手洗いもあった。男女兼用で事実上、男子専用のようなお手洗いもあるが、当駅は女性も安心して利用できるものだった（私の記事を読んで各駅訪問をしたいと思われる方がどれだけいるのか不明だが）

駅舎内の写真を撮ろうと思ったが、スーパーの敷地扱いなのかどうか分からないので撮影はやめておいた。ちなみに厳寒期にどれぐらい利用者がいるのか分からないが、ホームを望む構内踏切、駅舎の外にイスと時刻表が設置されている

運行をつかさどる拠点駅から学生の街、そしてスーパー併設駅へ。数奇ともいえる歴史を感じさせる駅である

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※訪問は2025年３月10日

貴重な駅舎のある駅

中央弘前から４駅目。千年駅で下車。写真で目に入るのは真っ白な雪だろうが、惹かれるのは「千年」という駅名だ。何か縁起物の風情が漂う。またご覧の通り、当駅はすれ違い可能な構造で、なおかつ駅舎のある駅。この２つを満たす駅は大鰐線にはなかなか少ない

元々は村名

ホームから構内踏切を渡って駅舎に向かう

当駅の開業は1952年（昭和27）。大鰐線の前身である弘前電気鉄道が開業と同時に設置した。「ちとせ」駅というと、誰もが思い浮かべるのは北海道の千歳駅だろう。他にも「千歳駅」は全国に多い

かつては内房線の千歳駅を紹介したこともあるが、こちらは千年と文字が異なる。かつて当地にあった千年村に基づく。それでも開業時の駅名は津軽千年で「千歳」に気遣ったようにも感じるが、昭和の終わりごろに旧国名は外され現駅名となった

地図で分かるように今でも千年の地名は残っているが、駅舎のある場所は堀越村にあった。それでも駅名となったのは、千年という地名が由緒あるものだったからと推察される。江戸時代に津軽藩の殿様専用の行楽地として千年山と名付けられた場所があったことに基づいて村名となった。なお千年村は駅開業の３年後に弘前市に編入されている

背丈よりも高い雪

としいえ、どうしても目が行くのは雪の高さだ。私のような平素は雪が積もることはまずない地域に住んでいると「すごいな」と思ってしまう。後方の自販機と比べると、その高さが分かるだろう

しばらくすると人がやって来た

もっと分かりやすくなった

駅舎はかつては有人駅だったが現在は無人。駅名板の文字のかすれ具合が歳月と風雪を感じさせる。寒冷地の駅ながら駅舎は扉があるわけではなく、開放されたまま、悪い言い方をすれば吹きっさらし。その分、ホームの待合所はしっかりした部屋となっている

さらに特徴的なのは、駅舎の裏側。裏側というよりもうひつとの出入口。こちらはほとんど除雪されておらず、積雪の際は使用されないのかと思っていたら、後に当駅付近を通過した際、雪を踏みしめながら歩く人がいた。雪国の人はたくましい

駅にはこのような注意書きが残る

要は火気厳禁、燃えやすいものはダメということだろうが「有毒ガス」から「多量のマッチ」まで守備範囲が広い。そういえば子どものころ、セルロイドのおもちゃはストーブに近づけてはいけないと習ったことを思い出した。半世紀も前のことだ

こちらはホームの周辺案内図。４駅目といっても10分で到着する。中央弘前駅から４キロで、周辺は市街地。ふだんのローカル線駅巡りのクセで、すぐ駅から至近にあるコンビニ２軒に目が行ってしまうが、あっても不思議ではない場所である

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※訪問は2025年３月10日

まずはフリーパスを入手

中央弘前駅での改札が始まっていざ出発だが、その前に弘南鉄道のフリーきっぷを入手しておいた

青森空港到着後、バスに乗る前に入手していた「大黒様きっぷ」

詳しくは弘南鉄道ＨＰを参照していただきたいが、まずはアプリをダウンロード。その後に購入する。先日伝えたＱＲコード乗車券の購入と手順は同じだが、当然ながら弘南鉄道にＱＲコードの改札口はないので、下車時に運転士さんに提示すればＯＫ。弘南鉄道の大鰐線、弘南線の両者共通で使用できる。大人1000円、子ども500円。前記事で掲載した駅の自動券売機でも紙の大黒様きっぷが買えるが、残念ながらどこの駅にも設置されているわけではないので、（機会は少ないかもしれないが）途中駅から乗車する場合も、こちらのモバイル版が便利だ。ただし収集など紙のきっぷにこだわる方は値段は同じなので券売機で買い求めていただきたい。ただし大鰐線では中央弘前、大鰐の２駅しか券売機の設置がないので注意が必要

待ち構えていた車両は

大きなこけしのオブジェに迎えられてホームを進む。中央弘前駅は頭端式構造で１面１線。

待ち構えていた電車を見ると何やら頭の部分がレンガ造りのようになっている。ヘッドマークには「HIROSAKI RENGA STORY」の文字

これは「HIROSAKI RENGA STORY装飾列車」と名付けられた弘前れんが倉庫美術館とコラボしたラッピング電車。100年以上の歴史を持つ倉庫が美術館として再生されたもので、中央弘前駅の通り抜けが近道となっている

中央弘前駅の駅舎内には近道となる自由通路があり、入口も美術館のれんがをイメージしたアーチが設けられている

こちらはその通路。通路を通れば目の前にある

弘南鉄道では東急から譲渡された車両を利用しているが、車両番号は東急時代そのままになっているようだ

ラッピング車は2022年秋から運行していてＨＰで時刻表を確認することができる

こちらは車内のゆか部分

電光の案内表示があるが、現在当駅からの列車はすべて大鰐行き。以前は快速運転もあったようだが現在はすべて各駅停車なので、こちらは事実上の固定。廃線までに他の表示が出ることはあるのだろうか

改札が出発の５分前なのでホームでウロウロしている時間はあまりない。ちょっと慌ただしくはなったが、ようやく出発。大鰐線の駅数は起点、終点を含め14。できる限りの駅を訪問するつもりだ

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※訪問は2025年３月10日

凜々しい文字

中央弘前駅である

凜々しい駅名板の文字のお出迎え

周辺案内図。もっと分かりやすく撮れよ、とおしかりを受けそうだが、雪が積んであってスペースと足下を確保できなかったからだ。それでは駅舎に入ってみよう

興味津々の駅舎内

いきなりレトロな改札口が待ち受けている。大鰐線は大鰐駅と当駅以外はすべて無人。駅の規模も含めて考えると「駅らしさ」があるのは、当駅のみ

中央弘前駅は1952年（昭和27）の開業。弘前電気鉄道によって大鰐～中央弘前の13・９キロが開業した際、終点駅として設置された。起点が中央弘前ではなく大鰐になっているのは延伸計画があったからで、すでに敷設免許もとっていた。この先、五能線の板柳駅まで延伸する予定で、中央弘前駅はあくまでも仮駅の扱い。現在の頭端構造も駅舎もやがては姿を消すことになっていたが、予算不足などにより断念。駅はそのままの形で残ることになった

「出札所」が、なかなかイケている。改札では手荷物の一時預かりが行われている。危険品の注意書きについては全国の古い駅舎の定番

手荷物預かりの案内板もある。「手小荷物扱所」「携帯品預所」の文字が新鮮である。「携帯」といえば、ここ20年以上で「電話」のことを指すようになったが、この文字が張られたころはもちろん、そのような意味はなかっただろう。世の中は物心ついた時から携帯電話があった世代と、そうではない世代に分かれると思うが、もちろん私は圧倒的な後者で、携帯電話が身近なものとして出回り始めたのは30代も半ばのころ。20代のころはドラえもんしか持っていない「あれば便利だけど、そんなものあるはずもない」品物だった。今にして思うと「携帯」という言葉は日常的にあまり使わない言葉だった。なぜか、そんなことを思い出させてくれた文字だった

写真だけで十分な駅舎内

話を戻そう。案内板の下には「乗車券のお求め方」の説明文がある

運賃表を見てお金を入れる→ランプがついたら行先ボタンを押す→きっぷとおつりは下の取り出し口で受け取る

と案内されているが、券売機の使い方を分からない人が今の世の中にどれだけいるのかという超クラシックなもの

券売機は真新しいもので、説明文が掲げられたころのものとは明らかに異なるのだろうが、券売機が設置されたのはいつのころなのだろうかと考えてしまった

天井部分にズラリと並ぶ絵画。一方で、少し下に目をやるとベンチ椅子の背もたれには、しっかり塾の広告がある

と思うと路線情報はしっかりデジタル化されていたりするコントラストも楽しめる。もう駄文の説明などは不要で写真を並べるだけで十分だ

こちらが時刻表。きっちり１時間に１本の運行。始発はゆっくりで終電は早いが、廃線が決まった路線の本数としては多い。駅に到着したのは11時で30分の待ち時間は駅を満喫するのには十分な時間だった

11時25分、出発の５分前になって改札が始まった。初乗車の弘南鉄道の旅の始まりである

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※訪問は2025年３月10日

上空からも白一色

朝６時台の大阪（伊丹）空港。大阪空港は飛行時間に制限があって朝は７時が解禁時間。そしてこの時間を待っていたかのように全国へ一斉に飛行機が飛び立つ。ＪＡＬでこれだけあるのだからＡＮＡを入れると、もっと凄い便数になるだろう。そしてロビーや保安検査場も人でごった返す

私が乗るのは７時25分の青森行き。３カ月前の話だが、ここからは別世界のように景色が異なっていることを前提に読んでいただきたい

とにかく青森上空からの景色は一面銀世界なのだから

弘前駅から中心部へのアクセス

私が初めて青森へ行ったのは、まだ昭和のころ。当時はまだジェット機が就航しておらず、搭乗したのはいわゆるＹＳ11。ある意味懐かしさがこみ上げてくるが、リクライニングもない座席で所要時間は３時間。まだ20代前半だったが、当時は新幹線も東京～新大阪が３時間10分の時代で、新幹線に比べるとかなり苦痛だった記憶が鮮明に残る。このあたりは昔の急行列車に今、長時間乗れるのかというのと同じだ。現在の伊丹～青森の所要時間は当時の半分、90分ほどだ

弘前行きのバスまで時間があるので展望コーナーへと行ってみた。これでも足場を確保すべく除雪はしっかり行われているのだろうが、目に入るものは雪また雪である。地元の方にとっては日常光景だろうが、私にとってはもちろん非日常である

バスに乗車し１時間弱で弘前駅に到着

弘前には何度も来ているが、いつも駅の写真を撮って乗り換えるだけで終わってしまう。これから市内の移動となるが、目指すは弘南鉄道大鰐線の中央弘前駅。ＪＲの弘前駅からはやや距離がある

徒歩20分はそこそこ歯ごたえがある。事実上初めての弘前だが、中央弘前という駅名からそのあたりが弘前の街の中心部だということは想像に難くない。周辺にホテルが多数あることからもそれは分かる。つまりＪＲ（国鉄）の駅は街外れという「あるある」パターンだが、その不自由さを補ってくれるのが土手町循環バスである

通勤通学帯を外した10時から18時の間、市内の主要区間を10分間隔で走っている。料金は現金150円でＩＣ130円。観光用に１日乗車券もある。これならば10分ちょっとで中央弘前付近まで行くことができる（弘前駅からき路線バスも出ていて循環バスの時間外はそちらを利用することになるが、今回は利用しなかったので未確認）

中央弘前駅に近い蓬莱橋のバス停に到着した

ただ、ここから自分の経験に基づく反省というかアドバイスになるのだが、弘前駅から中央弘前駅に行く場合はとても便利な循環バスだが、中央弘前駅から弘前駅に行く時にこのバスを利用すると、ちょっと大変な目に遭う。というのも循環バスというからには一方通行で、市内の主要地点を順番に回っていくため、かなりの時間がかかる。弘前駅までは歩いた方が早い。もしくは５分ほど歩くと

中央通り２丁目というバス停に行けるので、ここから乗ると先回りしてさらに前のバスを捕まえることができる。バスにかなりの時間揺られて「あれ？あのマンションはバスに乗車する時に見たぞ」と思ったことで分かった次第

70年以上の歴史に終止符

バス停付近は古くからの街の中心部である風情が漂う

そして今日はるばるやって来たのは、弘南線と大鰐線の２つの路線を持つ弘南鉄道が大鰐線の廃線を発表したからだ。廃線の時期は2028年３月としている。私にはまだまだ乗っていない私鉄や三セクがあるが、弘南鉄道については、部分的にも乗車したことがない。平日キュンパスを利用して東北地方に行くことになったので、こちらはぜひものとしてやって来た次第

停留所から中央弘前駅は至近だが、詳細なアクセスは弘南鉄道ＨＰにも掲載されている

そしてやって来たのは

中央弘前駅。なかなかそそる駅舎である。時刻は11時。写真や映像で見たことはあるが、実物を見るのは初めて。ワクワク感が漂う中、大鰐線の旅のスタートである

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※訪問は2025年５月11日

エレベーターには多数の人と自転車

いよいよ川を渡ろう、いや潜ろう

トンネルの出入りには階段とエレベーターの２つの方法があるが、当然ながら利用が多いのは圧倒的に後者。そもそも自転車はエレベーターで行くしかない。こうして見ると、人が少なく感じるかもしれないが、そうではない。乗り切れない人がピストン運行されるエレベーターの前で１本見送り、次の順番で先頭に来たところ。エレベーター前には警備員の人が立っていて「人だけだったら、まだ乗れます」「次にしてください」と整理してくれる

エレベーターが到着してドッと人と自転車が降りてきた。次々と乗り込む人々。日曜の16時過ぎという時間帯。ふだんの知識がないので、これが多い方なのか少ない方のか分からないが、トンネル付近の源兵衛渡交差点は、それほど人が歩いている印象はなかったので、まるで駅のようにこちらに集中してやって来た感じだ

私も、この日同行してくれたＸ（旧ツイッター）のフォロワーしんさん（@sin103neko）もいっぱいで次の便にしようと待っていると「自転車以外は入れますよ」と、促されて乗り込む。安治川トンネルは深さ約17メートル。ビルでいうと４～５階分なので、すぐ到着する。時間にして10秒ぐらいだろうか

地下道の幅は２メートル

振り返ると早々にエレベーターは西九条側からやって来た人々を乗せて出発するところ。順番待ちの自転車もいる

地下道の幅は２メートル。トンネルそのものは11メートルの幅があるが、前記事で触れたように車の通行は約50年前に止められていて、この部分だけが残されている。安全のためトンネル内にも警備員がいる

左側通行で自転車は押しての通行となる

字体からクラシックさを感じる斜めに掲げられた「防犯ベル」の文字。というか防犯ベルという言葉の響きは久しぶりに感じる

これはお決まりの案内標。というか知らずにここを通る人はほとんど皆無と思われる。長時間滞在したわけではないが、梅田やなんば、通天閣界隈を埋め尽くしているインバウンドの方々も無縁の場所だろう

案内標を足すと105メートル。トンネルそのものの長さは80メートルなので歩き始めるとすぐ到着である

せっかくなので地上に出る際は階段を昇ってみた。急ぎのため降りる時に階段を利用する人以外はほとんどいないようだ。というのも実際に昇ってみて分かったのだが、戦時中に造られたものだけあってｔｕせっかくなので地上に出る際は階段を昇ってみた。急ぎのため降りる時に階段を利用する人以外はほとんどいないようだ。というのも実際に昇ってみて分かったのだが、戦時中に造られたものだけあってかなり急な階段だ。恥ずかしながら、昇りきっただけで息がゼーゼーになってしまった

そしてこちらが西九条側の出入口。エレベーターは朝の６時から深夜０時までの稼働だが、階段からのトンネル利用は24時間可能となっている

変貌した西九条

西九条側から九条側を見る。橋は阪神なんば線で右側にやって来た九条側のトンネル入口がある。こうして見ると何の建物か初見では絶対に分からないだろう

安治川トンネルの解説文や周辺案内がある

安治川の上流部分をながめると中之島が見える

実は西九条と中之島のロイヤルホテルまでは、そう遠くはない。その先は大阪の経済の中心地である。九条となんばが近いのと同じ感覚だ。歩く人はあまりいないだろうが、車だと数分で着いてしまう

トンネルを出ると西九条駅はほとんど目の前だが、梅田や中之島からほど近い場所で環状線と桜島線の分岐であり、阪神の西大阪線（阪神なんば線）の乗換駅でもありながら、西九条はちょっと渋めの下町という場所だった

その西九条が大きく変わったのはＵＳＪのオープンで、工場地帯への輸送路だった桜島線はＵＳＪを目指す人でにぎわうようになり、阪神も神戸方面からＵＳＪに行きやすいよう尼崎を特急停車駅にした。そして阪神なんば線の開業。神戸からなんばまでの直通運転が開始され、西九条は重要な交通の結点となった。それは九条も同様で、なんばまで乗り換えなし、ほんの数分で行けるようになったことは大きい

しんさんと西九条界隈で２軒はしごして20時に解散。これまで書いてきた通り、安治川トンネルへのアクセスは抜群だ。梅田からもなんばからもすぐに行ける。安治川トンネルが完成した戦時中の1944年におけるマイカーの通行量というのは分からないが、おそらく微々たるものだと思われる。まさか完成から20年も経たないうちに車社会の波が押し寄せるとは想像していなかっただろう。そんなことも考えながら、川底を渡ってみるのも楽しいはずだ。大阪市のちょっとした穴場である

そしてしんさん、お付き合いありがとうございました

※訪問は2025年５月11日

グーグル先生も指南のメインルート

阪神なんば線の九条駅と西九条駅の駅間はわずか１・３キロ。歩いても行けそうだし、現に今回は歩いている。ではグーグル先生は徒歩ルートをどのように指南してくれるかというと

このように安治川トンネルを進むルート。というか地図を拡大してほしい。安治川を歩行者が渡るルートはここしかないのだ。大阪市のど真ん中なので川ぐらいいくらでも渡れそうだが、歩行者どころか車でもなかなか渡れない。車は機動力があるので何とかなりそうだが、歩行者はほぼこのルートのみ。貴重な導線となっている

正解だった戦時中の判断

あらためて安治川トンネルの九条側入口。倉庫のようだと前記事で記したが、建物だけを見てこれが川底トンネルの入口だと思う人はいないだう。写真で分かる通り、自転車の入場も可能で自転車でエレベーター待ちをしている人もいる

建物を見て気になるのは右側の巨大エレベーターの存在

注意書きは、もう文字が見えなくなっているが、かつて安治川トンネルは車も通行できていた。ただこのクラッシックな建物にセンサーのようなものはない。運転手は１度車を降りてボタンを押していたのかとも思ってしまうが、ここにボタン操作を行う係の人が立っていて通行料を徴収していたのだ。ただし車社会の進行とともにトンネル内の空気の悪さや事故の心配もあることから、1963年（昭和38）に国道43号で渡れるようになったことを契機に交通量も減ったことで、1977年に人と自転車専用道となった。60年以上も前のことだ

エレベーターの上には「安治川隧道」の文字。右から左に文字が流れていることで古さが分かる。「昭和十九年九月十五日竣功」と文字が刻まれている。開通日だが、昭和19年といえば、戦争まっただ中。かねてより安治川は大阪市内のネックポイントで人や物の流れを妨げていた

少し九条寄りに戻るが、この建物入口の交差点には

「源兵衛渡」の名が今も残る。安治川には渡し船がいくつかあり、ここがそのひとつ。物流優先の戦時中のこと。何かと渡船では効率が悪いとなって車も通れるルートを作ろうとなって、トンネルができた。もし戦争がなければ事情は変わっていたかもしれない。渡船はトンネルの竣工とともに廃止となった

ただ川を渡る手段が問題となった。手っ取り早いのは橋を架けることだが、こちらは戦時中の資材不足が問題となった。橋をかける時間もかかる。そもそも安治川に橋が造れなかったのは当時物流の中心を担っていた数多くの大型船の通行を妨げない大規模なものが必要だったからだ。そのころの技術で大がかりな橋を架けるのは大変なことだ。何よりせっかく橋を架けても敵の標的となってしまう可能性もある。ということで、地上でトンネルを造った上で、トンネルごと川底に埋めるという工法がとられた。結果的に、この判断は大正解。その後の空襲被害に遭うこともなく「隧道」は今もほぼそのままの形で残っている

では実際に「渡って」みよう

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