青春１８きっぷ

※訪問は2023年９月９日

越中八尾から運行が極端に減る

越中八尾から１駅。東八尾で下車し、これで高山本線のＪＲ西日本区間は下車完了

ＪＲ西区間の高山本線には運行に大きな特徴があって、富山～越中八尾は多くの区間運行が行われているのに対し、越中八尾～猪谷は極端に本数が減る。これは猪谷を挟んだＪＲ東海区間もそうで、猪谷～飛騨古川は本数が少ない。だが、その中でも路線バスのある駅とない駅があって後者は難易度が増す上、山間部は駅間が離れているため徒歩もままならず、悪条件がそろっている

ＪＲ東海区間については、この時に触れたが、ＪＲ西区間についてはどうなのかというと、本数が少ない東八尾、笹津、楡原のうち笹津と楡原については、路線バスがかなりある。特に笹津については

昨年同時期に訪れた時の記事で「路線バスが多くいので不安なし」と紹介している

ところが東八尾については、周辺にバス路線というのが走っておらず、なかなか行くのが難しい（正確に言うと徒歩15分ほどのバス停から越中八尾方面へ朝夕に１～２本出ているほか、富山駅行きのバスも早朝に２本出ている）。越中八尾からは約４キロなので、もう少し気候が良ければ歩くが、今の時期、私には無理である

ちなみに周辺が大きな町である越中八尾からもバスでは富山駅まで行けない。付近を走るコミュニティバスがあるだけ。なぜこのようなことになっているかというと、それは高山本線の線形にある

猪谷を出て富山駅に向かう高山本線はしばらく国道41号と併走。楡原、室津の両駅はほぼ国道沿いにあるが、国道が真っ直ぐ富山駅に向かうのに対し、高山本線は大きく西に弧を描き、やや遠回りするように富山駅へと向かう

昭和初期の敷設の際も、八尾町に配慮して弧を描く計画だったが、地元から「これだと八尾の中心部を通らない」との声が出て弧が大きくなった。その後の道路の充実で国道とは大きく異なる経路となったため、路線バスのルートからは外れてしまったのだ。室津から富山駅へは私鉄路線があったことも影響している

越中八尾～富山については列車本数も多い上、特急停車駅にもなっているので訪問難易度は高くないが、東八尾だけがポツンと残る形になっている

戦後生まれで駅舎なし

その東八尾は単式ホームと待合所だけがある駅となっている

こちらが駅の入口。簡易な構造だがお手洗いはちゃんとあって手前の白い建物がお手洗いで、奥の黒い建物が待合所

盛土にあるホームからはのどかな光景が広がる。民家が点在していて他は農地。手前に貨車がポツンと置かれているのが違和感があるようでないのがいい。景色に刺激を与えている

駅の開業は戦後の1956年。それまで越中八尾と笹津の間は駅間が８キロもある上、前述の事情で私鉄路線も路線バスもない。あまりにも不便ということで駅の設置運動が起きて開業となった。当初から１面１線構造の無人駅

私が乗車したのは15時前。すでに下校が始まっていたようで、高校生が降りて四方へと別れていった。駅前は何もないようだが、１日の利用者数は62人。これは猪谷や楡原よりも大きい数字だ

ホームがにぎやかになり

こちらは待合所。翌日に城端線でも見かけたものと同じで老朽化したものが県内で一斉に建て替えられたようだ

東八尾の時刻表。２時間に１本程度の運行で昼間は４時間ほど運行がない。私が乗って来たのは14時46分の猪谷行きで、15時39分の富山行きに乗車する。50分ほどの待機

駅を出たところにあるのは城生神社。角川といい坂上といい、今回の旅は駅近くで神社によく出会う（角川は駅構内だったが）

縦の駅名標とキロポスト。岐阜から205キロもある。本日のスタートは美濃太田だったが、行ったり来たりしながら180キロ近く移動してきたことになる

そんな中、ホームが急ににぎやかになった。付近のウォーキングをされている地元の方々で５人のグループ。皆さん、明らかに私より人生の先輩だ

先頭でやって来た男性に「こんにちは」とあいさつすると、どう見ても地元の人間ではないと瞬時に判断されたようで「どちらから？」。「神戸からです」と答えると、驚いた様子で「なんでここに来たの？」

ここからは北海道の落合駅と同じく「全国の駅を訪問しているんです」と話すと「へー、そんな人がいるんだねぇ」

そのうち後続の方々が合流してきて、男性が「この人、神戸からわざわざ来たんだって。全国の駅を回るのが趣味らしい」と紹介されて、ちょっとしたスター扱いになりかけたが、一人の女性が「そんな趣味は世の中にない」と一言。私についての「取材」は、ここで終了である（笑）

その後、列車到着までの歓談で「何もないのがこのあたりのいいところ」という話になり、そんな環境が気に入られ、有名人の別荘があるということも教えてもらった。なかなか有意義な情報だった

富山に到着。高山本線のキハ120は２両編成で、途中駅からは乗車してきた多くの乗客とともに下車。回収できなかった駅は秋へのお楽しみとしよう

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※訪問は2023年９月９日

時刻表とにらめっこして出した結論

前記事で絶対オススメとした角川駅の時刻表。現在の時刻は12時半。つまり坂上から11時58分の列車で到着して12時36分の猪谷行きに乗ろうとしている。というか他に乗り物がない。高山寄りの飛騨細江、杉崎は未訪問駅だが、列車は３時間後。飛騨細江までは６キロほどあり、歩いてもおつりが来るぐらいだが、この猛暑の中、山中の国道を歩くのは無理というものだ

そんなこともあり、90分の待ち時間があった坂上でいろいろ考慮した挙げ句に導き出した答えは「今日明日での高山本線全駅訪問は不可能」ということ。青春18きっぷは明日まで。つまり、また来なければならないのだ

ちょうど「氷見線、城端線を三セク化」の報道が出たころだった。こういうのは一度流れが決まると話がどんどん進んでいくものだ（結果としては非電化区間ということで、もう少し時間がかかることになった）

ならば明日は富山から高岡に出て氷見線の各駅を訪問しよう、と急きょ予定変更。早い話が18きっぷの最終日は高山本線でなく氷見線となった。おそらく10月には鉄道の日記念のフリーきっぷが出るはず。高山本線の全駅訪問は、その時に完了させよう

同業者も避ける列車

となると話は早い。高山本線のＪＲ西日本区間では東八尾の１駅のみが未訪問。東八尾へと向かうことにする

ということで今年もやってきた猪谷に約30分。富山県とＪＲ西日本の最初となる当駅には13時７分に到着。ただこの列車には、ほぼ誰も乗っていないぐらいガラガラなのは昨年の経験で知っていた。18きっぷのシーズンに同業者（鉄道ファン）が避けるほど。なぜかというと猪谷で接続も折り返しもないから。猪谷から次の富山行きは15時20分発、高山行きは15時８分。猪谷ではＪＲ東海とＪＲ西日本の列車が接続するダイヤとなっているが、朝と昼はこの１本だけが猪谷で行き止まりとなっている。だから同業者にも人気はなく、一般客は岐阜県内の飛騨古川まででほとんど降りてしまうため、途中から車内は寂しくなる。見たところ、猪谷まで来たのはほぼ全員が同業者のようだが、私を入れて５人だった

時間はあるので国道まで出てみた

ただ猪谷からの乗継ぎが２時間ないと断定するのは、正確には多少異なっていて駅から５分ほど歩いたバス停に行くと富山駅行きの路線バスはそれなりの本数があって、この時間帯なら時間的にちょうどいい13時35分が出ていて、楡原駅、室津駅近辺を通る

また猪谷は特急停車駅なので、富山行きは14時10分、高山方面行きは13時40分にそれぞれ「ひだ」がある。昨年は猪谷で30分待って高山までひだへ特急課金した

そして今回の私はというと

１時間待ちで越中八尾まで特急課金。八尾方面へはバスが通っていないので必然的にこうなる。毎度のことながら猪谷駅の無人駅の駅舎内で急に話し始める券売機にはビックリさせられた（笑）

重厚な駅舎の越中八尾駅

ということでわずか20分、越中八尾に到着。十数年ぶりにやってきた

平成の大合併まで八尾町の中心駅だった。1927年（昭和２）に富山から当駅まで高山本線の祖が開通。駅舎は当時からの立派な豪華な木造である。特急ひだも全列車が停車する

関西人泣かせというか、ほぼ100％「やお」と誤読してしまう。大阪の同名の都市は河内音頭で有名すぎるからだ。大阪府の駅は明治生まれ。読みは異なるが、同名だったので「越中」がつけられたと思われる。この後、列車に乗ると明らかに関西から来たと思われる学生さん風の18キッパー２人が「やつお、とは読めへんな」と話していたが、誰もが同じ感想を持つと思われる

ちょっといい味を出している案内板が残る

カウントダウンに入っているようだが、みどりの窓口が現役

駅名板の横には速星駅と同じく、輝く「みどりの窓口」がある。駅舎内のテレビではプロ野球中継。そういえば速星も駅舎内にテレビがあり、ワイドショーを見た。駅舎内でテレビというのは、ありそうで意外とない素晴らしいサービスだが、無人化されるとどうなってしまうのだろう

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※訪問は2023年９月９日

本日のメインイベント

坂上駅のホームで列車を待っていると出発の数分前に、ご婦人がやってきた。今年はローカル線の駅でぼんやりしていると、他の旅客と２人だけになる機会が多く、四国のとある駅では、話していると現在私が住んでいる最寄りから、たった２駅のご出身でお互いビックリした

この坂上駅で、お話ししたのは、ちょっと前まで首都圏でお住まいだったという方。最寄りはかなり著名な駅で、少なくとも時刻表を前もって把握した上で駅に行く必要はない。「乗り遅れるわけにいかないので大変」と笑っていた。前記事の坂上駅の項でアユ釣りでにぎわうという話題に触れたが、これはその方から聞いたもの。アユ釣り客を対象とした旅館もあるようだ

その会話の中で「次は角川で降りるつもりです」と話すと「皆さん、列車内から写真を撮ってますよ」

ふーむ、やはりそれほど認知度があるのか、と感心。というわけで

ひとしお隣の角川で下車した。これは読めそうで、なかなか読めない。平成の大合併で飛騨市となった旧河合村唯一の駅。開業は1934年（昭和９）で高山本線の全通時のこと。駅前はすぐに宮川で小さな集落があるだけとなっていて、旧河合村の中心部とは、やや離れている

宮川に沿って折れるように高山本線も折れるあたりで振興事務所が旧村役場。駅名は中心部の地名に基づくもの。だから駅前にはほとんど何もない

かつては開業以来の駅舎があったが、2011年に現在の簡易的なものとなった

車窓から見えるもの

ただ駅前には特に何もなくても駅構内のホーム上には目を引くもものがある

線路の向こうのホーム上に見えるもの。それは神社の鳥居である。しかもホームにはあるものの、元は２面構造だったと思われる駅はホームがはがされ、現在は単式構造。これは目を引く。冒頭の「車内から写真を撮っている」というのも、よく分かる

昨年、この付近を通った時に驚いたが、その時は下車がかなわなかった。そもそも、この神社にたどり着けるのか。１年越しの楽しみで、当駅は本日のハイライトである

参拝への道

２面２線から単式になったホームというのは入れなくなっているものが多い。というか自然に還っているものがほとんどで、人工的にも自然的にも入れないものだ。しかし、ここは神社である。見た目には自然には還っておらず、定期的に手入れが行われていると思われる。単式化された際に跨線橋は撤去されたようで直接は行けないが、何とか方法はあるはず、と様子をうかがうとホームの坂上寄りに踏切が見える。ここから回り込めそうだ

線路に沿って歩く。３分ほどで踏切が見えてきた

踏切の名は、ズバリ「神社踏切」。いつから、この名前になったかは分からないが、参道として公認されているようなものだろう

踏切を渡ると右手奥に見えるのが神社の森

無事に到着。「諏訪神社」とあり、神社そのものは無人だが、参道は手入れされていた

振り返るとこのような景色。できればホームが現役のうちに来て列車を降りて即参拝としたかったが、こうやって回り道するのも、それはそれで風情がある

階段を上って参拝。立派な神木に守られている

社までたどり着き参拝することができた

ぜひ訪問を

駅に戻ろう。あらためて見ると、それなりの規模の貨物ヤードがあったことが分かる

駅そのものは国鉄時代に無人化されていて

もちろん無人駅。小さな階段を昇ってホームに入る構造となっているが、元の駅舎は大きくて左に見える階段跡が当時の入口だったようだ。ここから見ても背後の鳥居が目立つ

駅舎の隣にはコミュニティバスの車庫があり、お手洗いもある

駅から神社までの往復は15分もあれば大丈夫。元々、神社があった場所に線路が敷かれたのか、何らかの理由で神社が引っ越してきたのか、それは分からなかった。列車の本数は決して多いとはいえないが、ぜひ訪問してほしいオススメ駅である

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※訪問は2023年９月９日

沿線の訪問難所区間

高山に到着。時間はまだ９時だが、昨年と同時期に来た記憶をたどると明らかに異なるのは気候である。朝に吐息が白くなって、さすが山中は違うなぁ、と実感したが、多少時間が異なるとはいえ、朝から皆さん、半袖シャツ１枚。このぐらいの時間になると、もう暑い

乗継ぎまで40分の時間がある。高山駅の裏手に朝から営業している食堂があって昨年は時間の関係で立ち寄れなかったが、今年は食べることができた。味噌汁と素朴な朝食が身にしみわたる

ホームに戻ると、ちょうど特急「ひだ」の結合作業中。朝から多くの人でにぎわっているが、私が向かうのは逆方向

週末の９時半。私の予想よりも人は乗っていたが、それでもガラガラである。当然ながら明らかに同業者（鉄道ファン）と思える人の姿もチラホラ

ここから先は閑散区間に入っていく。高山～飛騨古川の３区間は区間運転が運行されているが、その先へ向かう普通列車は、これから乗車する９時40分の後は12時１分、その次はもっと空いて16時２分。その間にも、わずか15キロだけの区間運転があるのだから、データ的にも本数を増やす意味がないことになっているのだろう

この飛騨古川から猪谷を挟んでの越中八尾までは、なかなかシビアな運行で駅訪問の難所。飛騨古川から先の杉崎、飛騨細江は神岡へと向かう路線バスの本数がそこそこあるが、角川～杉原の４駅は路線バスもない。コミュニティバスがあるようだが、調べると地元の方オンリーのデマンドバスと路線バス扱いの両者があって調べきれなかった。というか週末はコミュニティバスそのものがないので、今日明日に限っては全く意味をなさないのだ（猪谷以北のＪＲ西日本区間については後日あらためて説明）

気候で訪問駅を決める

難関区間の４駅のうち、訪問済みは杉原のみ。本日のメインイベントの角川は何が何でも行くとして（次回の記事で紹介します）、本日の日程では坂上、打保の２駅のどちらかしか行けないのだが、駅の写真を見て行く先を決めた

下車したのは坂上である。私も全くの誤読をしていたが、「さかかみ」である。高山本線には濁音が予想とは異なる駅がいくつか存在するが、そのひとつ。ちなみに閑散区間の「角川」「坂上」「打保」は３駅連続でそれに該当する

さて、なぜ当駅を下車駅と決めたかというと

理由は簡単で、この立派な駅舎

乗ってきたのは10時17分の富山行き。そして11時53分の高山行きで引き返すのだが、待機時間が１時間半もある。打保駅は簡易駅舎で、お手洗いもないようだ。これは困る。というか猛烈に暑い。さすがに90分をその状況で過ごすのは老体には堪えるのである

旧宮川村の中心駅

駅は2004年まで存在した宮川村の中心駅。古川町、神岡町、河合村と合併して飛騨市が誕生した。高山本線では坂上、打保、杉原の３駅が村内にあったが、坂上駅はない。駅の開業は1933年（昭和８）。富山から延伸されてきた線路がここまで伸びて終着駅となり、翌年に岐阜からの線路が当駅までやって来て高山本線は全線開通となった。いわば歴史的な駅である。1956年に坂上村と坂下村が合併して宮川村となったが、駅名はそこからのものだ。村名は村内を流れる川にちなむ

駅前には旧宮川村役場である振興事務所のほか、ＪＡ、郵便局、小学校がある。村内にはいくつかの小学校があったが、ここが唯一残っている

駅舎の隣には「坂上駅詰所」という建物があった。線路がつながって全通した歴史的経緯なのか、当駅が雪深い飛騨古川以北の保線基地の役割を担ってきたようだ

駅は２面３線構造で側線もあり、保線車両の倉庫がある

時間があるので周辺を散策

駅を降りてすぐの旧村役場の隣が神社への参拝道となっている

先に紹介した駅舎は「遊ingギャラリー」との合築となっていて山小屋風の駅舎の２階が絵本のギャラリーとなっている。旧宮川村が1996年に建てた

待合室もエアコン完備。もちろん立派なお手洗いもある。快適に時間を過ごすことができました

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※訪問は2023年９月９日

旧久々野町の中心駅

渚から１駅（といっても７キロもある）高山方面に進んで久々野に到着

2005年に高山市編入となった旧久々野町の中心駅。久々野とは山の守り神「クグノチ（久々能智）」に基づくという。町内には前記事の渚と２つの駅があったが、駅前に何もないに等しい渚と比べると、地図で分かるように駅を中心に大きな町が広がる

駅は２面３線構造で

開業は1934年（昭和９）。高山本線が飛騨小坂から飛騨高山を越えて坂上まで一気に開通。富山方面からの線路とつながり全通した際に設置された

朝夕に１日２往復の特急も停車する。主要駅の扱いでもある

しかし

駅舎は簡易的なもの。もちろん無人駅。かつては開業以来の駅舎があり、もちろん駅員さんもいたが、2010年に簡易委託化され、旧駅舎は解体。やがて完全無人駅となった

少し前なら特急停車駅といえば、駅員がいるのは当然で、もちろんそれなりの駅舎もあるという姿が普通だったが、無人の特急停車駅も珍しくはなくなり、そこが簡易化された駅舎でも、なんとなく受け入れられるようになっている。おそらくこの10年ぐらいの出来事

駅舎内は小さな椅子があるのみ。2022年の実績では１日の利用者数は79人。数字だけを見ると、無人化や簡易化もやむを得ないところだが（駅舎が解体されたころは200人程度の利用があった）、寂しい感じは否めない

最高地点の木標は残る

そんな駅舎の横には、ややくすんだ木製の案内が残る

高山本線で最も標高が高いことを示す木標。当駅の標高は676メートルである。古くから建てられたものが、残されたようだ

高山本線の車窓といえば川だが、美濃太田付近から、ずっと線路に寄り添ってきた飛騨川（美濃太田付近で木曽川と合流して太平洋側へ注ぐ）とは、ここでお別れとなる。駅が最高地点なので、分水嶺も近い。飛騨川は線路から外れて山中の水源方面へと向かう

間もなく車窓に現れるのは日本海へと注がれる宮川（神通川）である。車窓には常に川がある高山本線だが、飛騨川と別れると、すぐに宮川と合流するため、ちょっとぼんやりすると、富山県までずっと同じ川と付き合っている感覚に陥ってしまうが、そんな川はないわけで、よくできた敷設である

立派な施設も

駅前には立派な建物があって、こちらはお手洗いである。高山市によって管理されているもので、男女別のきれいな市営トイレとなっている

昼間は３時間ほど列車が停車しない時間もある当地では昼間も１時間に１本運行される高山～下呂のバスが重要な交通機関となっている。現在の国道41号は久々野駅からやや離れた所を通るが、路線バスは国道から外れて駅前にやって来る。高山までは約30分。２区間のみの鉄道の方が速いが、現状ではバスが有効な手段である

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※訪問は2023年９月９日

ポツンとたたずむ簡易駅舎

渚駅に到着しました。山中にポツンとたたずんでいて周囲はわずかな民家があるのみ

すぐ向こうは飛騨川。国道41号は駅舎と逆側を走っているので駅前を通る車も少ない。飛騨川の向かい側には小さな集落があるが、降りるだけでは一体何のための駅なのか分からなくなってしまうほどだ

これは昔からの渚の集落が１キロ離れたところにあるため。地図だけ見ていると、なぜここに駅が設置されたのかは、ちょっと分からなかった

駅舎はこぶりな簡易型のもの。1998年に現在のものとなっているので、旧駅舎がなくなって25年が経つ

渚＝海ではない

駅の所在地は高山市久々野町渚。かつては久々野町に属していたが、2005年に久々野町が高山市になった

渚といえば、海と砂浜をイメージする人が多いだろう。私もその一人。ただ「渚」の意味は「海、川、湖など波の打ち寄せるところ」。つまりは「水際」ということ

おそらく流行歌やテレビ、映画の影響でいつの間にか渚＝海という刷り込みがされていたのだと思う

この付近はには、かつて水際を利用した船着き場がいくつかあって、それが地名となったようだ

実は「渚駅」はもうひとつあって長野県松本市のアルピコ交通にも全く同じ駅名がある。松本だから全く海には縁がない

こちらは松本市の中心部に近い。付近が湖だったことが地名となったという。国内に「渚駅」はこの２つしかなく、いずれも海とは無縁な場所にあるのがおもしろいところだ

高山本線の渚駅は駅舎を兼ねた待合室から直接ホームに入る

すれ違い可能な２面２線。両隣の飛騨小坂、久々野とはともに７キロも離れている。もちろん現役の駅だが、どちらかというと遠い両隣の間に設置された山中の信号場の役割を果たしている。行先もホーム別でしっかり分かれているようだ

時刻は８時すぎだが、山中はガスも多い

渚駅の開業は1934年（昭和９）と古いが、全国各地の国鉄駅の多くが有人だった昭和40年代の1969年に早々に無人化されている。駅の立地や両隣が一部の特急停車駅だということもあり、当駅の2022年度の１日の利用者は乗降合わせて６人。高山本線の駅で利用者が１ケタというのはは３駅しかなく（他は杉崎と禅昌寺）、この６人というのは１人の杉崎（これも凄い数字だが、全国を回っていると驚かなくなっている）に次いで下から２番目である

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※訪問は2023年９月９日

出発は早朝の美濃太田から

朝６時の美濃太田駅から今回の旅はスタートする。当駅は今年のＧＷ以来なので約４カ月ぶり。改札外に出る出ないは別として、高山本線を行こうとすると乗り換えなどでホームに降り立つ回数がぶっちぎりで多い駅となる

前日は名古屋で用事があり、夜のうちにここまで移動して宿泊。高山本線の駅巡りを開始する。昨夏の青春18きっぷでは「とにかく高山本線に突っ込んでみる」と最終日の２日間で残り２回の18きっぷを使用したが、今回も今夏の18きっぷは今日を含め残り２回で権利も２回。同じような条件だが、やみくもに突入した昨年とは違い、今年は高山本線全駅訪問という目的がある。多少は計画的に行こう

ただ２日では積み残しの可能性も大。下呂以南は青空フリーパスのエリアなので、とにかく下呂～富山を重点的に回ることにした。それなら下呂に泊まった方が便利なのだが、予算の問題や前夜の到着がさらに遅くなること、駅と宿の距離などを考慮して美濃太田泊となった。もっとも18きっぷを少しでも長めに使用して経費削減を図ろうというセコい考えがあったことも否定はできない（笑）

ある意味、貴重な存在になりつつある単色の発車案内。６時16分に乗車する

美濃太田から70キロ

約１時間半かけて

飛騨萩原に到着。美濃太田からは70キロも離れていることを列車に揺られながら実感。やはり少々お金がかかってもいいので下呂に泊まれば良かったか。実は美濃太田からは５時という始発があり、そちらにも乗ろうと思ったら乗れたのだが、宿の事情でかなわなかった

ただ週末の８時前にもかかわらず、すでに窓口は空いている

当駅は現在、駅の業務が萩原町の観光協会に委託されている

大きな看板で出迎えてくれた

宿場町として栄える

落ち着いた感じの駅舎が健在。ちょうどワンちゃんの朝の散歩の時間帯だったようで、風情に一役買ってくれた

こちらは駅名板

開業は1931年（昭和６）５月。前回の記事で焼石までの延伸（1929年４月）に触れたが、翌年の11月に下呂まで延伸。さらに翌年、飛騨萩原まで延伸された。駅間距離は別として焼石～下呂が１区間、下呂～飛騨萩原が２区間なので、しゃくとり虫のようにジワジワ延伸されていた

しかし当駅は２年以上にわたって終着駅の座にあった。それは立地にも理由があった

駅の周辺は旧萩原町の中心部。萩原町は2004年に平成の大合併で、同じく益田郡にあった下呂町などと合併。益田郡がなくなり下呂市が誕生したが、知名度では下呂に軍配が上がるものの、古くから飛騨街道の宿場町として栄えた萩原町が益田郡の中心地だった。今も県の期間や警察署は当地にある。合併の際も自治体名をめぐって対立があった

南飛騨の中心地なので、しばらくの間、終着駅でもそれは意味があったのだ

駅舎内には萩原町の名勝の写真が多く展示されていた。１日に４・５往復の特急が停車する

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ＪＲの時刻表にバスの時刻が

牟岐線の運行上の重要駅、阿南です

徳島から当駅までは昼間も30分間隔の運行が行われていますが、当駅から先（南側）は昼間は２時間に１本と、急に本数が少なくなります

その阿南駅の時刻表ですが

あれ？と不思議な感じがします。ＪＲの時刻表に徳島バスの時刻表が併記されているのです。あまり見かけない、というか見たことのない時刻表です

結論から言うと、ここ阿南から南側はＪＲのきっぷで徳島バスに乗車することができるのです。災害などによる代行バス以外で、ＪＲの乗車券で路線バスに乗車できるなんてことは基本的にあり得ません。なぜなら両者は競合関係の間柄だからです

長距離バスの一部区間を鉄道と共用

まずシステムから説明すると、適用があるのは徳島バスの「室戸・生見・阿南－大阪線」線。高知県を出て大阪へと至る長距離高速バスですが、その中の阿南～甲浦間では途中乗降ができる上、その中の阿南～海部高校間はＪＲの乗車券を持っていればバスに乗車できるという制度。牟岐線は徳島から終点の阿波海南までの距離が78キロしかなく、徳島から乗車した場合は、きっぷの制度上、途中下車はできないのですが、徳島バスに乗る場合は阿南の改札口を出て乗り換えること可能で、普通乗車券はもちろん、各種企画乗車券も利用可。青春18きっぷも利用できます

この制度には牟岐線のダイヤ変更が大いにリンクしています。牟岐線では特急「むろと」が１日３往復運行されていたのですが、2019年に徳島～阿南間を30分に１本の普通として運行を開始した結果、特急の運行が朝夕の１往復のみとなってしまいました。他はすべて普通列車で、特急停車駅である主要駅間の輸送が大変不便となってしまいました

それを解消するための制度が、徳島バスとの共用ですが、元々が競合会社同士ですので、その両社が手を結ぶのは独占禁止法違反になるということで、簡単にはできないことだったのですが2020年に地方交通については特例が認められたことで法的な問題はクリア。昨年４月に運用が開始されました

途中利用できる駅と停留所は阿南→阿波橘駅→由岐→日和佐→牟岐→浅川→阿波海南となっています

ＪＲの時刻表にもバスの時刻表を掲載することが運用の条件となっています

田井ノ浜の帰りに利用

私は７月20日に利用しました

大変立派な駅舎を持っているのですが、問題はダイヤで

ここからさらに南下して阿波海南方面へと向かうには、次の列車は14時52分で１時間半近くもあります。ただ列車より１時間近く早い13時55分にバスがあり、これは便利

駅舎向かいの役場前にバス停があり、こちらで待っていると

バスがやって来ました。ＪＲの乗車券を見せてから乗り込みます。この日私が利用したのはＪＲ四国のバースデーきっぷ。行く先を告げて着席します

この区間は空いている座席に座るシステムとなっています。私が目指すのは牟岐でしたが３人かけ使用のバスは快適。電源コンセントもありました

約30分で牟岐へと到着。バスの問題点として停留所が必ずしも駅前ではないという問題があります。牟岐では徳島バスの営業所に停まります。牟岐駅までは徒歩５分ほどですが、私は過去何度か牟岐に来たことがあるため困ることはなく、おそらく初めての人でも駅へ迷うことなく行けるとは思います

もっともＪＲなどの注意書きを見ると阿波橘駅に対応する「橘営業所」については「駅から１・５キロ離れています」と書かれているため、こちらは要注意

今年５月には牟岐線の終点である阿波海南駅に近い海部高校前停留所も対象となり、利便性は増しています。うまくバスを利用して牟岐線の旅を楽しみましょう

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※訪問は2021年12月12日、状況が変化している可能性があります

「みどりの窓口」頑張っています

東岡山～岡山間は山陽本線、赤穂線の２路線の電車が乗り入れているため、運行本数の多い区間となっています。そしてこの間は国鉄末期に開設された駅、平成になっての新駅もあります。東岡山を挟んだ上道駅についてはすでに触れましたが、以前は瀬戸→東岡山→岡山しか駅がなかったのに国鉄末期から３駅も新駅が開業していることが、沿線のベッドタウン化を物語っています

高島駅は1985年３月の開業。国鉄駅だったのは、わずか２年

駅は新幹線の高架のふもとに設置されていて、この点は上道と同じですが、メインとなる駅舎（北口）が新幹線の高架側に設置されたため（つまり上道とは逆）橋上駅舎にはできはなかったようです

周辺は住宅街となっています

新幹線の橋脚のふもとに、こじんまりとした駅舎が建てられています。ただこんな小さな駅舎ですが

みどりの券売機とともに、みどりの窓口も頑張っています。こちらは２年近く前の写真ですが、少なくともこの記事を書いている時点では、まだ営業しているようです

考えてみると、相生～岡山間の各駅をたどっていくと、相生で最後に見てから、当駅が最初で最後のみどりの窓口となっています。つい数年前までは、みどりの窓口設置駅の方が圧倒的に多かったはずですが、いつの間にか当駅が唯一となってしまいました。直営駅や管理駅といった駅員さんがいる駅でも窓口がなくなる時代です

２面２線構造の当駅は南口も設置されていて、こちらは田んぼの中に改札口があるような構造となっていて人口が増えた2008年に設置。自動改札機と券売機があるだけの無人改札となっています

駅名標の「・」に要注目の平成駅

続く西川原駅まで来ると、岡山までは残り１駅。今回、紹介してきた相生以西の駅では唯一の平成生まれ（2007年開業）、つまりＪＲ化後に新規開業した駅ですが、当駅の注目は

なんといっても駅名の間に入る「・」です。「・」は漢字ではなく記号で、ふだんよく見かける割に読み方を知らない人も意外と多いのですが、長年新聞社にいた私は「なかぐろ」「なかポツ」とか読んでいました。「なかぐろ」で変換するとすぐ出てきました

そして、よく見かけるこの記号ですが、ＪＲ駅では全くといっていいほど出てきません（ＪＲ以外では登場します）。唯一の駅が群馬県の「万座・鹿沢口」。では、当駅もＪＲでは二番目の「・」入り駅なのかというとそうではなく「西川原・就実」というのは、あくまでも愛称で正式駅名は「西川原」

ただし駅名標はご覧の通りで車内アナウンスも「西川原・就実」と案内されます。なぜこのようなことになったのかというと、当駅は学校法人の就実学園が駅の設置費用を負担した請願駅だから。駅名を決める際、出資側としては学校名のみの駅名を要望していたようですが、現在の形に落ち着きました

柱の縦型駅名標は「正式駅名」です

簡素な構造も利用者は多い

その西川原駅ですが

高架に盛土と簡素な造りです。以前は駅員さんがいましたが原則、無人化されました。受験などの多客期には臨時で駅員さんが派遣されます。簡易式のＩＣＯＣＡ改札機と自動券売機のみが設置されていて駅舎はありません。ピンク色のものは小さな事務室。高架下にあるため雨天時はこの部分で待機するかホームの屋根のある部分で待つことになりますが、ホームへの階段部分に屋根はありません

階段以外ではスロープで登る形となりますが、こちらにも屋根はなし

と、このように簡素な構造の西川原駅ですが、岡山まで１駅という立地や学校があることで高島から２キロも離れておらず、岡山までも３キロないにもかかわらず、今回紹介してきた相生以西の駅では東岡山と１、２を争う利用者があります

その意味ではバリアフリーでエレベーターの設置が求められますが

高架上に後から設置しただけあってホームは狭く、エレベーターの設置スペースもないようです

これにて相生から岡山でゴール。こうしてたどっていくと平成の大合併や、さらにそれ以前の市町村合併前は、日本各地と同様、細かく自治体があって、それぞれのために駅が設置されたことがよく分かります。青春18きっぷ利用の際、ちょっと寄り道などいかがでしょうか

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※訪問は４月６日、状況が変化している可能性があります

失われつつある吊り下げ駅名標

今年になって中国地区の各駅でホームの吊り下げ式の駅名標がどんどん撤去されているそうです。駅舎がなくなるのではないため公式なアナウンスがなく理由は分かりませんが、吊り下げ式は維持費がかかるからなのでしょうか？　わざわざ撤去する理由は、それ以外に考えられない

吊り下げ式とは、このような形のもの。写真は新幹線の岡山駅ホームで、さすがに岡山駅の新幹線ホームからなくなることはないでしょうが、凄い勢いで撤去が進んでいるようです

私の認識では、かつて駅名標はホームに立っている形のものが多く、駅の利用者が増えるにつれ「ホームに駅名標が立っているとラッシュ時にじゃま」ということで、上へ上がっていった。同じＪＲ西日本管内でも近畿圏の駅名標はまだ天井からぶら下がっています。駅によっては強風時にブランコのように揺れて「大丈夫か？」と思わないこともないですが、強風で駅名標がぶっ飛んだという話は聞かないので、かなり頑丈に取り付けられているのでしょう

吊り下げ式は中に電灯が入っているものが多く、節電の意味もあるのでしょうが、これは点灯させなければ済むこと。駅名標をひとつ撤去することで、どれぐらいの節約になるのか私には分かるすべがないのですが、児島駅のような、ご当地的駅名標までも容赦なく撤去されているようです

東岡山駅では生存確認

駅名標の撤去という意味では、最も影響を受けるのは東岡山です。こちらには鉄道ファンにもかなり有名なジャンボ駅名標があります

南口改札を入った所にドーンと設置されています。普通サイズはおそらく文字のある部分でしょうから、空白部分を見るだけでも普通の駅名標よりはるかに大きいことがよく分かります

これがなくなっては「駅名標界の損失」です。心配になって７月23日に青春18きっぷで高松から戻ってきた際、当然のように当駅を通るので、おそるおそる確認したところ、しっかりと生存を確認できました

東岡山ではもうひとつ、普通の吊り下げ式駅名標があったのですが、今回は駅で降りることがなかったので、こちらについては分かりません

分岐駅にして管理駅

東岡山は山陽本線と赤穂線の分岐駅です。分岐駅とはいっても両線とも運行は岡山までの直通で東岡山止まりというのは原則ないので、当駅～岡山はとても本数の多い区間となります

東岡山はとても大きな駅舎を持っています。実はこの角度だけでは写真に入りきらない

斜めにして左側の部分もフレームに何とか収まる

新大阪方面から岡山へ向かうと、このあたりは間もなく到着のアナウンスが流れ、すっかり減速するので大きな駅が車窓からよく分かる駅でもあります

瓦葺きの駅舎は1935年からのもの

すっかり岡山の市街地に入っています。２つの高校もあって朝夕は生徒でもにぎわう

そして当駅は今回紹介してきた山陽本線の岡山県区間である三石以西の西川原（岡山のひとつ手前）までを司る管理駅でもあります

ジャンボ駅名標とは対照的に駅舎に掲げられた駅名板は国鉄文字のもの。電車の本数や利用者数のイメージとは、やや異なるのんびりした空気も流れていました

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