ＪＲ東海

※訪問は2023年９月９日

旧久々野町の中心駅

渚から１駅（といっても７キロもある）高山方面に進んで久々野に到着

2005年に高山市編入となった旧久々野町の中心駅。久々野とは山の守り神「クグノチ（久々能智）」に基づくという。町内には前記事の渚と２つの駅があったが、駅前に何もないに等しい渚と比べると、地図で分かるように駅を中心に大きな町が広がる

駅は２面３線構造で

開業は1934年（昭和９）。高山本線が飛騨小坂から飛騨高山を越えて坂上まで一気に開通。富山方面からの線路とつながり全通した際に設置された

朝夕に１日２往復の特急も停車する。主要駅の扱いでもある

しかし

駅舎は簡易的なもの。もちろん無人駅。かつては開業以来の駅舎があり、もちろん駅員さんもいたが、2010年に簡易委託化され、旧駅舎は解体。やがて完全無人駅となった

少し前なら特急停車駅といえば、駅員がいるのは当然で、もちろんそれなりの駅舎もあるという姿が普通だったが、無人の特急停車駅も珍しくはなくなり、そこが簡易化された駅舎でも、なんとなく受け入れられるようになっている。おそらくこの10年ぐらいの出来事

駅舎内は小さな椅子があるのみ。2022年の実績では１日の利用者数は79人。数字だけを見ると、無人化や簡易化もやむを得ないところだが（駅舎が解体されたころは200人程度の利用があった）、寂しい感じは否めない

最高地点の木標は残る

そんな駅舎の横には、ややくすんだ木製の案内が残る

高山本線で最も標高が高いことを示す木標。当駅の標高は676メートルである。古くから建てられたものが、残されたようだ

高山本線の車窓といえば川だが、美濃太田付近から、ずっと線路に寄り添ってきた飛騨川（美濃太田付近で木曽川と合流して太平洋側へ注ぐ）とは、ここでお別れとなる。駅が最高地点なので、分水嶺も近い。飛騨川は線路から外れて山中の水源方面へと向かう

間もなく車窓に現れるのは日本海へと注がれる宮川（神通川）である。車窓には常に川がある高山本線だが、飛騨川と別れると、すぐに宮川と合流するため、ちょっとぼんやりすると、富山県までずっと同じ川と付き合っている感覚に陥ってしまうが、そんな川はないわけで、よくできた敷設である

立派な施設も

駅前には立派な建物があって、こちらはお手洗いである。高山市によって管理されているもので、男女別のきれいな市営トイレとなっている

昼間は３時間ほど列車が停車しない時間もある当地では昼間も１時間に１本運行される高山～下呂のバスが重要な交通機関となっている。現在の国道41号は久々野駅からやや離れた所を通るが、路線バスは国道から外れて駅前にやって来る。高山までは約30分。２区間のみの鉄道の方が速いが、現状ではバスが有効な手段である

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※訪問は2023年９月９日

出発は早朝の美濃太田から

朝６時の美濃太田駅から今回の旅はスタートする。当駅は今年のＧＷ以来なので約４カ月ぶり。改札外に出る出ないは別として、高山本線を行こうとすると乗り換えなどでホームに降り立つ回数がぶっちぎりで多い駅となる

前日は名古屋で用事があり、夜のうちにここまで移動して宿泊。高山本線の駅巡りを開始する。昨夏の青春18きっぷでは「とにかく高山本線に突っ込んでみる」と最終日の２日間で残り２回の18きっぷを使用したが、今回も今夏の18きっぷは今日を含め残り２回で権利も２回。同じような条件だが、やみくもに突入した昨年とは違い、今年は高山本線全駅訪問という目的がある。多少は計画的に行こう

ただ２日では積み残しの可能性も大。下呂以南は青空フリーパスのエリアなので、とにかく下呂～富山を重点的に回ることにした。それなら下呂に泊まった方が便利なのだが、予算の問題や前夜の到着がさらに遅くなること、駅と宿の距離などを考慮して美濃太田泊となった。もっとも18きっぷを少しでも長めに使用して経費削減を図ろうというセコい考えがあったことも否定はできない（笑）

ある意味、貴重な存在になりつつある単色の発車案内。６時16分に乗車する

美濃太田から70キロ

約１時間半かけて

飛騨萩原に到着。美濃太田からは70キロも離れていることを列車に揺られながら実感。やはり少々お金がかかってもいいので下呂に泊まれば良かったか。実は美濃太田からは５時という始発があり、そちらにも乗ろうと思ったら乗れたのだが、宿の事情でかなわなかった

ただ週末の８時前にもかかわらず、すでに窓口は空いている

当駅は現在、駅の業務が萩原町の観光協会に委託されている

大きな看板で出迎えてくれた

宿場町として栄える

落ち着いた感じの駅舎が健在。ちょうどワンちゃんの朝の散歩の時間帯だったようで、風情に一役買ってくれた

こちらは駅名板

開業は1931年（昭和６）５月。前回の記事で焼石までの延伸（1929年４月）に触れたが、翌年の11月に下呂まで延伸。さらに翌年、飛騨萩原まで延伸された。駅間距離は別として焼石～下呂が１区間、下呂～飛騨萩原が２区間なので、しゃくとり虫のようにジワジワ延伸されていた

しかし当駅は２年以上にわたって終着駅の座にあった。それは立地にも理由があった

駅の周辺は旧萩原町の中心部。萩原町は2004年に平成の大合併で、同じく益田郡にあった下呂町などと合併。益田郡がなくなり下呂市が誕生したが、知名度では下呂に軍配が上がるものの、古くから飛騨街道の宿場町として栄えた萩原町が益田郡の中心地だった。今も県の期間や警察署は当地にある。合併の際も自治体名をめぐって対立があった

南飛騨の中心地なので、しばらくの間、終着駅でもそれは意味があったのだ

駅舎内には萩原町の名勝の写真が多く展示されていた。１日に４・５往復の特急が停車する

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※訪問は2023年４月29日

駅名に目をひかれる

焼石駅に到着。まず駅名を見て最初は「なんて読むのだろう？」「まさか『やけいし』とは読まないだろう」と思っていたら、そのまさか、でちょっと驚いてしまう駅である。そう、誰もが知ることわざ「焼石に水」の焼石。付近は少ない平地部分を生かすため、古来より焼き畑農法が取り入れられており、それが地名につながったともされる

現在の下呂市は2004年まで下呂町だったが、1955年に下呂町と合併した中原村の駅が焼石である。村内唯一の駅でもあった

飛騨川沿いのわずかなスペースに集落があり、そこが中原村の中心部。駅の場所は集落の南の端あたりに位置し、国道は川の向こう側を走る

古来より交通の難所

駅の開業は1929年（昭和４）４月。飛騨金山から１区間延伸された。たった１区間だが９キロもある。１年半、終着駅として存在し、翌年11月に下呂まで開通したことで途中駅となった。ほんの少しずつの延伸だが、下呂まではさらに遠く12キロ。10分以上の所要時間がある。両隣の特急も停車する駅に挟まれ、途中にポツンとある駅だ。20キロもの間にひとつしか駅がないため、当駅～飛騨金山、当駅～下呂には信号場が設けられている

当駅付近は「中山七里」と呼ばれる渓谷。現在は美しい車窓を味わうことができるが、古来は飛騨地方を行く飛騨街道は急峻な峠越えが多く、交通の難所とされていた。安土桃山時代に七里にわたって街道が改良されたことから名付けられた。当駅の中原村はその真ん中あたりに位置する

そんな山中には真新しい簡易的な駅舎が建てられている。2015年まで開業以来の木造駅舎があったが、解体されて建て替えられた

待合所の丸い窓がおしゃれなデザインとなっている

こちらは内部の様子。もちろん現在の駅舎は無人駅を前提に建てられている。ＪＲ移管の少し前に無人化された

駅前の様子。古い民家が並ぶ中、新しい駅舎が溶け込めずににいる感じだ。ちなみにお手洗いはしっかり設けられているが、写真とは反対方向に数十メートル歩いた場所にあるので、初めて来た人はお手洗いのない駅だと勘違いしてしまうかもしれない

側線も残る一時の終着駅

跨線橋から見た構内の様子。向こう側が下呂方面だが、山が待ち構えている

一時は終着駅だった焼石は開業時から貨物の取り扱いがあり、戦後も続けられた。道路事情が悪かった山中の駅では重要だったのだ

使用されなくなって久しい側線が残る

今回の旅はここまで。名古屋を朝の５時過ぎに出発したが、きっぷが有効な米原まで行き、そこから乗り継ぐという長い旅路が待っているため、そろそろ帰路につかなければならないようだ。青空フリーパス2620円の元は取り過ぎるほど取った。次回、夏の青春18きっぷの季節にまた来よう

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※訪問は2023年４月29日

列車を降りると国境のお出迎え

特急「ひだ」で飛騨金山駅に到着。ホームから改札に向かうと飛騨と美濃、旧国の境界を示してくれる。高山に向かうと当駅までが美濃国、当駅からは飛騨国。現在の都道府県境の駅にも惹かれるものがあるが、昔の国の境も駅を車窓からの眺めや駅を降りると、それを実感させてくれる

それはおそらく駅名からも感じられることが大きく、国鉄では同名駅を避けるため、同じ地名があった場合は頭に旧国名をつけるのが慣例となっていて、平素はそれを何も考えず受け入れているが、例えば当駅が「岐阜金山」だったり、特急に乗車した駅が「岐阜太田」だったら、それはそれで受け入れたのだろうが、旧国名とは旅情感が異なっていたと思う。興味を持つ持たないは個人差があるが、私の場合は子供ながらも同じ県でも国が複数あることを知ったのは駅名からである。中にはあえて県名をつけた愛知御津駅もあるが、これはこれで逆に興味を持つきっかけになったりする

ちなみに当駅は美濃と飛騨の国境にあるが、地名と駅の位置については微妙な場所に位置する

国境らしく飛騨川、馬瀬川の合流地点に街が形成されているが、元々の金山は駅から見ると川を渡った向こうで、そこは美濃国。駅の場所は飛騨国にあるため、駅が開設された1928年（昭和３）の時点では、金山でもない場所に「金山駅」が設置され、美濃の一部である金山が「飛騨」を名乗っていた。宿場町として有名な金山を駅名にしたようだが、この矛盾は戦後になって地域全体が「金山町」となったことで解消する。金山町が飛騨に組み込まれたからだ。戦後に旧国の国替えがあったことを初めて知った

木造駅舎内には観光案内所も併設

駅舎は開業当時からのものが、そのまま使用されている

こちらは財産票。高山本線は1928年に白川口から下油井、そして飛騨金山と２区間が延伸され当駅は１年間、終着駅となっていた

駅舎内には観光案内所が入り、駅の業務は観光案内所が行う簡易委託

窓口も小銭用の大理石も現役。特急「ひだ」は１日４往復の停車

明治時代に金山町（当時は祖師野村）で新種が発見されたことで名付けられたギフチョウ

駅舎内には多くの写真が展示されていた

交通でも国境の駅

金山町は平成の大合併で下呂市となった。駅名標も上書きのようにシールが貼られている。きっちり書き直すＪＲ東海の特急停車駅としては珍しい景色である

高山本線は当駅の前後で飛騨川に沿うようにクネクネと線路が敷かれた

ホームもカーブ状に設置されている。２面３線構造で、現在は当駅始終着の列車は設定されていないが、かつては当駅で機関車の付け替えが行われるなど国境の駅として重要だった。今も広い構内が残る。側線があり、保線拠点としては今も現役である

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※訪問は2023年４月29日

特急利用で先回り

白川口から坂祝を目指す際、美濃太田で10分ちょっとの乗継ぎ時間を利用して美濃太田の券売機で

美濃太田～飛騨金山の自由席特急券を買っておいた。青空フリーパスはエリア内の在来線特急は特急券さえ買えば乗車券を追加購入することなく乗車できるのが利点。エリア内は在来線特急の宝庫で高山本線のほか、中央本線、関西本線→紀勢本線、飯田線とかなりの本数が走っている。米原までなら東海道本線の特急利用も可能。普通列車の本数が少ない飯田や下呂へも行けるので、なかなか便利である（ただ有効日数は１日なので単純往復では元割れしてしまう）

今回は駅回りを効率化するための利用。私が乗車するのは13時28分美濃太田発の高山行き「ひだ９号」。このすぐ後の12時39分に美濃太田から高山行きの普通が発車するため、飛騨金山へはそちらに乗車すれば良いのだが、それだとお隣の焼石へ向かう飛騨金山発の普通は２時間半後になってしまう。さすがにそれは待てないし、飛騨金山～焼石は９キロもあって、とても歩こうという距離ではない。ただ特急に乗車すれば飛騨金山では30分待つだけで高山行き普通に乗車できるのだ。ちなみに飛騨金山に停車する特急は全体の半分ほどの５往復しかなく、特に下りは停車列車が朝夕に集中しているため、これは貴重な一本

これは利用の一択だろう。青春18きっぷなら、乗車券770円も購入しなければならないので、かなり渋々だったかもしれないが、660円ならばバスに乗車する感覚でホイホイ払ってしまう

ＨＣ85に初乗車

ということでＪＲ東海の気動車新型特急「ＨＣ85」に乗車

私のブログでは、「降り鉄」ということもあって、ほとんど在来線の特急列車は登場しない。ただ本当は結構好きな方である。以前も書いたが特急に特化されている新幹線と違って、在来線では普通や快速を待つホームの人々を見ながら走るエグゼクティブ感が味わえるのがいい

ＨＣ85は、これまでのＪＲ東海の気動車特急「キハ85」の後継車。ＨＣとはハイブリッドカーの意味。ＪＲ東海では初のハイブリッド気動車となった。通例では85以外の別の数字が使用されるところだが、同じ「85」を使って後継アピールをするところに細かいこだわりを感じる（ただし車両ごとにはクモハ、モハ、クモロと従来の用語が使用されている）

非電化路線はローカル線であることが多く、特に本州内では優等列車が走るエリアが少ない上、本数そのものも限られた路線が多く、新型車両がなかなか登場しづらい状況にあるが、その中でリリースされた貴重な車両である

混雑ぶりは週末あるある

この記事を書いている今となっては紀勢本線の特急もＨＣ85に置き換えられ、そう貴重な体験ではなくなっている（夏にも高山本線で乗車した）が、当時は初めての乗車とあってワクワク感はかなりのものだった。ＪＲ東海の在来線特急車両は古いこともあってコンセントがないのが欠点だったが、窓際だけでなく通路側も含め全席にコンセントが設置された。車内wifiもある

このようにシステムの解説もある。また高山本線は岐阜高校の生徒さんの協力によるアナウンスも導入されている

ということで飛騨金山に到着。ひだには自由席が１両しかなく、ＧＷのまっただ中のこの時期、座れなかったら、30分はデッキで過ごすか、と覚悟していたが、拍子抜けするかのように指定席がそれなりに混雑していたのに対して自由席はガラガラだった。観光目的の方は事前に座席を確保したくて指定席が人気する分、自由席が逆にガラガラになるという「週末あるある」。よく見かける光景のおかげで30分を快適に過ごすことができた

参考までにこの区間の自由席特急料金は660円だが指定席だと1290円と倍近くになってしまう。ここのところ、ＪＲ各社は利益を上げるため、自由席車両を減らしたり、さらには自由席そのものをなくしたりしているが、何でもかんでも値上げの昨今、「自由席文化」はしっかり残ってほしいものだ

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※訪問は2023年４月29日

難読駅の片側へ

白川口から再び美濃太田方面へと乗車。美濃太田で乗り継いで１駅お隣の坂祝で下車

これも難読度が高い。ただし自治体名である。同町のＨＰによると、すでに平安時代の文献に見られる「坂祝神社」にちなみ明治になった坂祝村が誕生した。おまけとなるが、駅を降りるとこのような案内がある

駅はかつての山城のふもとにある。「坂祝町の猿啄城跡」となるわけだが、全く何も読めないという状態になってしまう可能性が高い

さて前々回の記事で

美濃太田駅は難読駅に挟まれているとしたが、当駅は美濃太田のひとつ岐阜寄りにある

今回は美濃太田～下呂の攻略だったにもかかわらず、なぜ足を伸ばしたかというと「列車の運行がなかったから」である（笑）。ローカル線というのは通勤通学の時間帯が終わると「お昼休み」に入ることが多い。ということで坂祝まで足を伸ばした

大正期からほぼ原型を保つ

と書くと、ついでに来たような印象を持たれるかもしれないが、駅そのものはついでに訪れるようなものではない

実に素晴らしい木造駅舎が残る

当駅は1921年（大正10）の開業。高山本線が美濃太田まで到達した際に設置された

駅名標も当時からのものであることを伝えている。アルミで窓が補強されていて、おそらくその際に塗装のやり直しがあったのだろうが、駅舎の向かって右側はあまり手がつけられていない

こちらは駅名板

さて当駅の良さは何といってもアクセスの容易さ。美濃太田のひとつ岐阜寄りにあるため、昼間も30分に１本の運行がある。ＩＣ乗車も可能

高山本線の岐阜～美濃太田間の各駅はすべて簡易的に駅舎に建て直されているため、開業時からの風情を残すのは当駅のみである

最近までＪＲ貨物の駅

駅の跨線橋からの風景

町は駅舎側に広がっているが、駅舎の裏手はセメント関連の工場が並ぶ。ＪＲ移管後も工場への貨物駅として機能していた。今は草むらになっているが、貨物側線の跡がある

駅舎側にもヤード跡が残る。貨物輸送は2007年まで続き、そのためきっぷの販売など、駅業務はＪＲ貨物が担っていた

必ずしも難読ではない

さて難読駅と随分繰り返してきたが、ちょっと車に興味のある人にとっては難読でも何でもない駅（自治体名）だった

かつて坂祝町には「パジェロ製造」工場があった。かつてといっても生産終了は2021年８月のことだから、ついこの間のこと。パリ・ダカールラリーなどで名をはせた三菱「パジェロ」は1982年の製造開始以来、ここで誕生していた。つまり世界のパジェロ＝坂祝として町の名前も知れ渡っていたのだ。40年にわたって320万台以上ものパジェロを世界に送り出していた

現在はＩＣリーダーのみの無人駅だが

ホームに面した駅舎にも歴史を感じる。駅舎の将来についての情報は持ち合わせていないが、岐阜からは30分。本数も多い（名古屋からなら名鉄の新鵜沼経由でも容易）だけに、ぜひ訪問してほしい駅だ

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※訪問は2023年４月29日

美濃太田のひとつお隣

中川辺から１駅、美濃太田へと向かい古井駅で下車。もう美濃加茂市に入っていて美濃太田の１駅北の駅となる

当駅はなんと言っても難読駅だということだろう

私的には高山本線の最難読駅は「上枝」だと思っている

ただ、こちらもなかなか負けていない。「こび」とは初見では、まず読めない

古井とはかつてあった自治体、古井町に由来する。ただし平成の大合併に伴うものではなく、1954年に同町や太田町などが合併して美濃加茂市が誕生した際に町としては廃止されている

地名については、いろいろな説があるようだが、飛騨川と木曽川の合流地点に位置して狭い場所にあることから、狭い場所を意味したり、川がつながった場所を意味するとされるが、詳しくは分かっていないという。詳しく分からないということは、古い町だということ。戦国時代より前には町名ができていた

鉄道的にも重要地

美濃太田は太多線との分岐駅で、列車に乗っていると高山本線と太多線が分岐していくのがよく見えるが、そこにあるのは美濃太田の車両基地である

元々は美濃太田機関区。戦前の1932年に開設された。太多線の美濃川合駅が圧倒的に近いが、美濃川合駅も古井町にあった。つまり、美濃太田と名が付くものの、重要な機関区が存在した町だったのだ

美濃太田駅の駅名標を見ると、おもしろいことに気付く

太多線との分岐なので、北側は２つの駅名が表示されているが、高山本線だと、ひとつ北側が「こび」、ひとつ南側が「さかほぎ」。どんな漢字なのか、想像もつかない。後に出てくるが「さかほぎ」は「坂祝」と書く。こちらもかなりの難読で運行の重要拠点である美濃太田は難読駅のサンドイッチとなっているのだ

もっとも美濃太田を挟んだ南北の駅は岐阜寄りか高山寄りかというだけで、列車の運行本数が全く異なるのだが…

その古井駅は簡易型の駅舎となっている。駅の開業は1922年（大正11）。当時からの木造駅舎がずっと使われていたが、2017年に解体されて現在のものとなった。簡易型とはいってもガラスまで使用されているので、ひとくくりに簡易駅舎としてしまうのもどうかという感じではある

ただ駅前の広い敷地にポツンとたたずむ小さなコンクリート駅舎は寂しさが漂うのも事実である

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※訪問は2023年４月29日

一変する景色

岐阜から高山本線を北上すると美濃太田から景色が一変する。それまでは岐阜または名古屋のベッドタウンの印象もあったが、のどかな田園風景が広がり、やがて山中に分け入っていく。美濃太田から約40分

下油井に到着。所在地は岐阜県加茂郡白川町。お隣の駅が飛騨金山。旧国名で言うと、当駅までが美濃、ひとつ向こうは飛騨となる

名古屋駅から始発でやって来た今回の旅程はここに降り立つことが目的だったと言っても過言ではない。岐阜～美濃太田間は昼間も30分に１本の運行があるのに対し、美濃太田以北は２時間に１本程度の運行となる。先に当駅の時刻表を示すと

一定間隔で運行されているわけではないが、多いか少ないかと言われると決して多い方ではない上、駅間が離れていることが多く、名松線のように駅間を徒歩で埋めるのも、なかなか困難である。美濃太田から下呂までの途中駅は８駅しかないが、60キロもある上、自治体が異なるためコミュニティバスや路線バスも少なく、おそらく本日中の全駅訪問は無理だと思われる。そんな中、最優先で駆けつけたのが当駅だ

美しい木造駅舎が健在

駅舎とは反対側のホームで降りると待合室。かなり新しいものかと思ったが

意外と古い。戦後１年経ってのものだった。全国各地を回ると財産票を探すのに苦労することが多いが、ＪＲ東海は待合所や新たにできた簡易駅舎にもきっちり入れてくる。常にピカピカの駅名標も含め、細かいところにこだわりを感じさせてくれる

跨線橋を渡ると、お待ちかねの駅舎が見えてきた

美しい木造駅舎と対面である

勝手に抱いた危機感

下油井駅の周辺は小さな集落。駅のすぐ裏側は飛騨川が流れる。高山本線でよく見られる光景で、その分、人の住むスペースは限られる

民家が寄せ合って並ぶが、街並みはすぐに終わる

１日の利用者は50人ほど。もちろん普通のみの停車。今回、訪問先の最優先にしたのは駅の写真を見て「これは１日でも早く行かないとヤバいかも」と思ったからだ。高山本線でも多くの駅舎が簡易化されている。１分１秒でも早く駆けつけよう。だから時刻表うんぬんより、まずはここを目指した

だが真新しい駅名板などを見ていくうちに、そんな考えは杞憂だったのでは、と思い至るようになる。駅名板の下に財産票があるが、もっと分かりやすいものがあった

「昭和三年三月二十一日開業」と掲げられている。おそらく当時からのものではないだろうか。もちろん駅舎は開業時（1928年）からのもの

下油井駅は高山本線が白川口から飛騨金山まで延伸された時に設置された。たった２区間だけの延伸だが、山中の川沿いを行く路線の敷設はそう簡単ではなかった

開業時から貨物扱いをしていた

貨物ヤードが残る。貨物とは木材である

「東京五輪」との出会い

駅舎前に真新しいベンチがあった。最初に見た時は何だろう？と思ったが、しっかりと解説があった

白川町の木が東京オリンピック・パラリンピックの選手村ビレッジプラザで使用されたとのこと。このベンチは木材の再利用によって作られたそうだ

しっかり刻印もある。「木」へのこだわりを強く感じた。駅前には立派なトイレも設けられている。駅舎もしっかり残るのではないか。そんな安堵の思いで駅をあとにした

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※訪問は2023年４月29日

早朝の名古屋駅

朝の５時20分、名古屋駅前にいた。ちょうど夜が明け始めたころ

新幹線はホームで待機中だが、名古屋駅からの新幹線は上下とも６時20分発でまだ改札も開いていない。新幹線の自動改札はこんな風に両方が閉じられているとは初めて知った。出発まで１時間近くあるが、ＧＷのまっただ中。自由席を求めて早くも待機しているようだ

私のブログでは常連中の常連である青空フリーパスを購入。今回は主に美濃太田～下呂間の駅を訪問予定。広大なエリアをカバーする青空フリーパスだが、名古屋～下呂は乗車券だけで2310円もするため、往復だけで十分に元がとれる（現実的には下呂のひとつ手前までしか行かないのだけど）。例によってチョコチョコ乗っては降りて、また引き返してを繰り返すので、こちらのきっぷは破壊力十分である

３回目の高山本線

名古屋発５時37分発の始発で岐阜に６時３分到着

織田信長公がお出迎え

６時25分発の美濃太田行きに乗り込む。この列車は平日は太多線直通の多治見行きだが週末は美濃太田止まり。平日はこの時間から通勤通学でにぎわい始めるが

ＧＷ最中とあって実に快適。高山本線のＪＲ東海区間は昨夏の青春18きっぷ以来

この時はほとんど無計画に青春18きっぷのラスト２日間で高山本線の下呂以北をウロウロしたが、今回は主に下呂以南に出かけることにする。この時と比べ、多少は計画性を持って行動する予定だ（笑）

名鉄との接続駅

まずは美濃太田の２つ手前の鵜沼で降りてみる

高山本線は岐阜～鵜沼間を名鉄各務原線と並行していて競合関係にある。乗車してしまえば駅の少ないＪＲが速いが、単線非電化の高山本線と全線複線電化の名鉄では利用者数で名鉄に軍配が上がる

そしてＪＲと名鉄が接近している区間は他にもあるが、明確に乗り換え駅となっているのは当駅のみとなっている

名鉄の駅名は「新鵜沼」。かつて「新名古屋」「新岐阜」「新一宮」などＪＲとの接続駅は「新」が付くのが定番で、近年になって「名鉄○○」と改められるケースが目立つが、当駅は今も「新」である

地図の方が分かりやすいかもしれないが、名鉄の駅は並立というより直角にホームが造られている。名鉄の特急が見えるが、名鉄はここから犬山線となり、岐阜方面から犬山方面へ直通する電車もあるが、当駅からは始発の名古屋行き特急があり、所要時間は30分。乗車駅にもよるが、名古屋へ向かうには岐阜経由より名鉄の方が圧倒的に速いため、当駅で乗り換える人も多い

元は改札も共有

かつて両駅は改札も共有していたが、現在は駅舎が別になり「鵜沼空中歩道」で結ばれている

こちらがＪＲ側の北口

そして両者の中央あたりにある東口。もうひとつ名鉄ホームのさらに先にある西口がある

さてグーグル地図は、こんなことまで書き込んでくれるのかと改めて感心してしまったのだが「急行北アルプス連絡線跡」がある跡といっても現在はカーブを描く道路があるだけだが、ここにはかつて線路があり、ＪＲと結ばれていた。名鉄から高山本線に入る特急「北アルプス」が運行されていた。当初は急行だったが、後に特急に昇格した。国鉄時代は富山駅を経て富山地方鉄道の立山まで直通されるという私鉄→国鉄→私鉄という、今にして思うと夢のような列車だったが、後に富山地鉄部分はなくなったがＪＲ移管後も残り「名鉄を走る気動車特急」「ＪＲ西日本エリアを走る名鉄車両」と、これまた夢のような列車だった（後に高山止まりとなり、ＪＲ西への乗り入れ期間は短かった）が2001年に廃止。その後、渡り線も撤去されたが、現在のネット時代まで存続していれば、常にクローズアップされる存在になっていたかもしれない

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※訪問は2023年５月20日

日本グランプリは９月22～24日

伊勢鉄道の駅では鈴鹿よりも知名度が高い駅かもしれない

鈴鹿サーキット稲生駅に到着。「稲生」を「いのう」と読むのが意外と難読。稲生はれっきとした地名で、国鉄伊勢線が開業した1973年（昭和48）９月１日に同時開業となったが、当時の駅名は単に稲生。87年の三セク転換時に現駅名となり、全国に知られる存在となった

ただし徒歩で約30分。おそらくＦ１のような大イベント時は、人出も多いので、もっとかかるかもしれない。当駅から鈴鹿サーキットまではバス路線もない。それでも大イベントの開催時、多くの人が当駅から歩いてエキゾーストノートの調べを目指す

ふだんは静かな小さい駅

私は鈴鹿サーキットには数え切れないほど訪れたが、当駅に降り立ったのは実は初めて。「もっとかかるかもしれない」と書いたのは、そのためだ。大阪から行く場合は近鉄特急で白子まで行き、バスまたはタクシーとなる。レース開催時は鈴鹿市内のホテルはなかなか取れないので四日市によく宿泊したが、それも同様。幸運にも鈴鹿市内に宿が確保できた場合は近鉄鈴鹿線の終着駅である平田町周辺が多かったので、その場合は平田町までタクシーである（Ｆ１開催時は三重県内では間に合わず名古屋市内のホテルも混雑する）。いずれにせよ鈴鹿サーキットまでバスが出ている駅は白子だけ。では白子駅に行けばいいのではないかと思われる方も多いかもしれないが、大イベント時は白子からバスに乗るのも、満員が多く、なかなか順番が回って来ず苦労するし、タクシーもない。バスだと白子から20分。延々とバス待ちをして満員の車内で20分揺られるなら、鈴鹿サーキット稲生から30分近く歩いた方がマシ、と考えるのは当然の流れ。私の場合は仕事上、レース開始のかなり前の時間に着いて、サーキットを離れるのもレース終了後、かなり経ってからなので混雑を避ける形になっていたがレースに合わせての移動となると、結果的に徒歩の方が早くなる

その鈴鹿サーキット稲生だが、駅の規模は大きくはなく、むしろ小さい。シケインをイメージした階段にサーキットを感じさせるのみである

私なんぞは「オ～ッ」と思ってしまったが、モータースポーツに関心がないと何も感じないかもしれない

そして鈴鹿サーキットの名を冠するものの、死角になっていて駅から鈴鹿サーキットは見えない。ただ車の音は聞こえる。サーキットが見えるのは、お隣の德田に向かう車窓からだ

年に一度のお祭り

上り下りのホーム移動はホーム外の道路を通る。もちろん無人駅。駅舎もない。ただＦ１開催時の臨時列車に備え、ホーム有効長は６両分確保されている

ただＦ１開催時は様相が一変。臨時のきっぷ売り場や仮設トイレが設けられる。基本的にワンマン運転の普通も車掌さんが乗車。名古屋始発で当駅が終着となる臨時特急、その名もズバリの「鈴鹿グランプリ」が２往復運行されるほか、特急南紀も一部停車。快速「みえ」に至っては全列車が臨時停車。とにかく年に一度のお祭りである。

伊勢鉄道のホームページがなかなか興味深く、Ｆ１開催時の当駅の案内があるのだが「伊勢鉄道でＩＣ乗車はできません。ＪＲの駅からＩＣ乗車すると精算の必要があります」「きっぷ売り場は現金のみ」「レース後は駅も混雑するため乗車まで時間がかかる場合があります」といった注意点が記されているのだが、最後にそれらをまとめる形になっていて最初に出てくるのが「鈴鹿サーキット稲生駅利用の不便さ」で注意事項を改めて列挙。最後に「…枚挙にいとまがありません」と締めくくられていて、ちょっと笑ってしまった。その次にようやく「鈴鹿サーキット稲生駅利用の良さ」の項目。鉄道会社がまず不便さからスタートするのはユニークだ。その「良さ」も「それでも鈴鹿サーキット稲生駅をご利用になられる方がたくさんおみえです」から始まり、なかなかウィットに富んでいる。こちらは実際に閲覧していただきたい

ホームの名所案内。当然鈴鹿サーキットが最初だが、随分とお堅い表現だ。ちなみに鈴鹿サーキットは単なるレースコースと思われている方も多いかもしれないが、記されている通り、遊園地のほか、ホテル、キャンプ場、プールなども備えた総合レジャーランドである

稲生ガイドマップがあったが、こちらはいつからのものだろうか。鈴鹿サーキットを避けるように描かれているのが印象的

なお空前のＦ１ブームが訪れるのは、昭和の終わりから平成初期にかけてのこと。87年（昭和62）から日本ＧＰが鈴鹿で毎年開催となったことが大きい（2007、08年は富士スピードウェイ開催）。奇しくも国鉄伊勢線から三セク伊勢鉄道転換の年だった

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