降り鉄！（高木茂久）

※訪問は2023年12月13日

本納から１駅戻る

本納から１駅千葉方面へと戻り永田で下車。本納は茂原市だったが、こちらは大網白里市。漢字４文字の都市として認知度の高い同市の中心駅は大網で、東金線との分岐駅でもあり、千葉方面から来運行運行本数が減少する境目となる駅でもあるが、元々は同市（当時は大網白里町）には大網しか駅はなく、1959年（昭和34）に、もうひとつの駅として永田駅が設けられた

明治期に房総鉄道という会社によって工事が始められ、最終的に千葉から大原までが鉄路で結ばれた後に国鉄となった外房線（当時の名称は房総線）は1929年（昭和４）には全通しているが、全通以降の新駅は少なく５駅しかない（うち１駅の大巌寺は戦前にできてわずか３年で廃止されている）

永田駅の後に開業したのは観光目的の行川アイランドのみなので、周辺人口の増加という必然性で設置された最後の駅となっている。千葉そして東京までの時間と距離、ベッドタウン化を考えると、やや意外でもある

昭和30年代を物語るようなコンクリート駅舎。このころ全国には規模は違えど国鉄の手によって同様の無骨な駅舎がいくつも造られた。建設費用や強度、耐火性を考えると最も効率が良かったのだろう。と同時にそれまでの主力だった木造駅舎は姿を消していく

周辺は住宅街

ホームから、やや低い場所に駅舎がある。構造は２面２線

駅入口から千葉方面ホームへはすぐ入れる。本納駅とは異なり、開閉式の自動改札機はなくＩＣ乗車の場合はカードリーダーにタッチする

無人駅ではないが訪問時は無人の時間帯だった。営業時間を見ると朝夕の通勤通学を避けるようになっている。最も利用者の多い時間帯になぜ？と思われるかもしれないが、ＪＲ東日本のＨＰによると2022年度の当駅の１日あたりの乗車人員は786人で、うち定期利用が612人。利用者数は基本的には、この２倍となる。前記事で取り上げた本納は、もっと利用の多い駅で、１日の乗車は定期利用1093人を含む1402人。本納も、有人となるのは永田とほぼ同様の時間帯だったが、通勤通学帯は、ほとんどの旅客が定期利用者でピッと触れるだけで出入りするので駅員さんの出番はほぼないのである。ＩＣ利用時のトラブルについては、おそらく定期利用のもう片方の駅は、終日駅員がいるような、大きな駅である可能性が高いので、そちらで処理してもらおう、という発想だろう

ホームのキロポスト。こちらは駅舎の逆側だが、新興住宅街となっている様子が垣間見える

地図を見ても新しく設けられた駅を中心に住宅街が広がっていることが分かる

先に挙げた利用者数はコロナ禍の影響を受けた数字で、それまでは１日の利用者は1000人を超えていた

跨線橋からの眺め。駅の設置時はまだ非電化単線時代で、利用者も100人に満たなかったという

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※訪問は2023年12月13日

１年前と同じ電車に乗車

朝６時半の品川駅。こうして見ると、まだ人は少なく感じるが各ホームを結ぶ通路はいっぱいだった

手元には冬の青春18きっぷ。いつもは地方の駅に出かけたタイミングで購入するが、今回はそれに適した旅はなく、神戸市内の駅で購入。それでもやや渋めの駅で買い求めた

６時41分発の総武線快速君津行きに乗車（当時の時刻）。何のことない、１年前に内房線の各駅訪問で乗車した電車と同じ。今回は外房線を目指す。ただグリーン利用を控えたことがやや異なる。なぜかというと蘇我での乗り換えがあるから。蘇我までは約１時間。昨年は終点の君津まで乗り通し、１時間50分の乗車だったためグリーン車に乗ったが、１時間しか利用しないのなら普通車である

蘇我駅でそば＆明太子ご飯のセットの朝食。ここから上総一ノ宮方面への列車に乗り換える。ちなみに内房線、外房線そして京葉線と交通の要衝となっている蘇我駅だが、帳簿上の所属は外房線である

いくつもの顔を持つ沿線

外房線は千葉を発して安房鴨川までの約93キロを結ぶ路線。内房線が房総半島を東京湾沿いに走るのに対し、太平洋側を走る。千葉から太平洋までの距離があるため、沿線はさまざまな顔を持つ。内房線が千葉から見て君津までと、それ以遠に二分されるのに対し、外房線は東金線との分岐になる大網までと東京からの直通電車の終点となる上総一ノ宮と、それ以遠で本数が異なり、大網～上総一ノ宮でも途中の茂原止まりがあるため本数がどんどん減っていき、茂原を越えると30分に１本、上総一ノ宮からは１時間に１本が昼間の標準ダイヤとなっている。要は千葉から離れていくと徐々に本数が減っていく運行だ

ということで最初に下車したのは本納駅

外房線は千葉から東に進み、大網から南下して太平洋沿いを進むが、大網から二つ目の駅。現在は茂原市だが、以前は本納町だった。平成の大合併ではなく1972年（昭和47）に茂原市となった

本納駅の開業は1897年（明治30）で19世紀からの歴史を有する。当時は房総鉄道の駅だった

木造駅舎とホーローの案内板

木造駅舎を有する。千葉から大網までは近代的な橋上駅舎が並ぶ外房線だが、大網を過ぎると駅舎の雰囲気が急に変わる。開業時からの駅舎かどうかは判然としないが、かなりの歴史がある駅舎であることは一目瞭然

到着は８時半ごろで既に高校生の通学時間帯は終わっていたが、所要時間約30分の千葉方面への通勤の方で千葉行きは、まだにぎわっていた。上総一ノ宮までは東京からの快速がやって来るが、大網～上総一ノ宮は総武本線経由の快速は通過するが、京葉線経由の快速は停車という駅が複数あって、本納もそのひとつ

開閉式の自動改札機があるが、訪問時は無人。ＪＲ東日本のＨＰによると窓口の営業時間は９時20分～正午と13時～16時となっている。また同ＨＰによると１日の乗車人員は定期利用1093人を含む1402人なので、１日の利用者数は単純計算で約2800人ということになる

ダイヤは東京、千葉方面への通勤通学に特化されていて朝の７時台は６本もの東京、千葉方面列車が運行されているのに対し、上総一ノ宮へは始発から、ずっと１時間に２本態勢。主に昼間に運行される京葉線経由の快速があるため、むしろ昼間の方が停車列車が増える

入口の柱や建物の土台がレンガであることが特徴的。なかなか見ない構造で、これを見るだけでも一見の価値がある

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※訪問は2024年４月23日

高校生の姿はすでになく

時間はあまり与えられていないが、さっそく駅の観察に入る

かなり怪しくなった駅名標。初めてここに連れて来られたら（そんなケースはほぼないと思うが）両隣の駅がどこか分からなくなっている。ただしＪＲ九州おなじみのイラスト入り駅名標にはアユが描かれていることは分かる。ちなみに前訪問駅となった北川のイラストはすっかり姿を消しているが、以前の写真を見るとホタルが描かれているようだ。そろそろ塗り直しをとも思うが、１・５往復の停車では意味をなさないのだろう。ただしサムネに使用した鳥居式駅名標はくっきりと文字が読める

延岡～佐伯間の各駅と同様、すれ違い可能な構造。ただし駅舎は撤去されている。お手洗いもないので冷え込む季節などでは要注意

開業は1953年（昭和28）で、１・５往復区間の５駅では最も新しい。ただ駅の開設理由については調べてみたが分からなかった。いわゆる「よんさんとー」の1968年10月の時刻表を見るとすでに１日６往復の停車となっているが、当時は駅舎もあってもちろん駅員さんもいた。ただ６往復とはいっても、優等列車の通過が12往復もある。まだまだ貨物の輸送は列車が花形だった時代で、貨物列車の通過も含めると線路は飽和状態だったはずで延岡～日向長井の距離が10キロもあることを考えると信号場的な役割があったのかもしれない。ちなみに現在も当駅は９往復もの特急が通過する

こちらは駅前光景。駅舎は平成に入って間もなく解体されたようだ。駐輪場には現役かどうかも釈然としないものも含め、２台の自転車。前記事で延岡学園の高校生は、ここに自転車を留めて通学すると書いたが、写真を撮っている間に高校生の姿はすでになく、通学模様は分からなかった

駅の両側は細い道路でつながっている

駅名板に目が釘付け

恒例となった野ざらし時刻表＋運賃表＋きっぷ入れのセット

これもまた恒例だが時刻表。同一路線で３駅続く南延岡、延岡、北延岡だが全列車が停車する他の２駅と「待遇差」が顕著すぎる

そんな中、ふと目にとまった駅名板に違和感を感じ近づいてみると

ローマ字の象形文字状態が凄い。目を凝らすと今の文字の下には、ずれていない文字がうっすらと見える。「Station」の部分を見ると元々は普通だったものが年月を経てずれたようにも思えるが、このような駅名板は初めて見た。駅名板の文字に芸術点がつくのなら、かなり高得点となりそうだ

バス停の場所は？

一通り駅周辺を見た後は「脱出」である。駅前は国道が走るが、ここを延岡行きのバスが走っている。北川駅でも触れた路線バスだが、調べたところ駅前にバス停はない。少し歩いたところに「差木野」という停留所があるはず。北延岡駅到着は７時18分でバスの出発は同35分ということになっている

こうして見ると楽勝のような気もするが、地方の路線バスは軽く見てはいけないことは、これまで各地で体験済み。そもそも停留所があるのかどうかも分からないし時刻表が掲げられているかどうかも分からない。今回の場合、地図にはイラストがあるので停留所はあると思われるが、なぜか同名の停留所が微妙な距離で２つ並んでいる

これは早めに行かなければウロウロすることになりかねないと歩を進める。この時間帯は雨はやんでいた

延岡市街がすぐだということで山中の雰囲気はない。２つのおにぎりが並んでいるということは重複区間のようだ。すると右奥にバスが見えるではないか

延岡行きのバスが止まっていた

差木野（さしきの）と読むと初めて知った。時刻表で分かる通り、平日は１日に４本。幸運なことに乗車するバスは当停留所が始発なので、早々にスタンバイしていたようだ。地図で示した停留所２つのうち、手前側が目的の停留所だったが探す手間も省けた。交通ＩＣカードも使えた

佐伯～重岡の各駅訪問の際も見た光景だが、廃校もあってバス通学の小学生がいるようだ。延岡駅までは約15分。小学生とともに１・５往復区間の全駅訪問を終えることとなった

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※訪問は2024年４月23日

車内で乗車券を発券

北川から５駅の最後の駅となる北延岡へと向かう。朝７時８分発で、延岡行きはこれが初電にして最終なので北延岡で降りてしまうと、その先には行けないのだが事前の調べによるとバスがあるはず。バス停は駅から微妙に離れていて乗り継ぎもたっぷり時間があるわけではないが、ここまで来れば開き直りも通用する。北延岡は駅名から想像できるように延岡のひとつ北にある駅で、線路だと延岡まで４・９キロ。万が一バスに乗れなくても１時間もあれば歩けるし、少し行くと延岡の市街地に入るので徒歩に不安はない。同じ４キロを歩くにしても山中を歩くのと住宅街や商店の多い街を歩くのでは気持ちの面で全く異なる

乗り込むと間もなくして車掌さんが検札に来た。日豊本線の多くの区間は普通はワンマン運転となっているが、延岡～佐伯の特急車両を利用した区間は整理券の発券ができないためか車掌さんが乗務している。また延岡行きについては先頭車両のみを使用するとグリーン車も付いているので車内で自由席グリーン券を発券する。宗太郎以北も含め何度かこの車両に乗車したが、おそらく記念的にグリーン車に乗る人もいる。また確信は持てないが、車両が列車番号を変え、そのまま特急となる場合は引き続き車掌さんが乗ることもあるようだ

「北延岡まで」

と告げる。北川駅で運賃表を見ていたので料金も分かっている。２３０円を用意して待っていたが、あまりというか、ほとんど発券されない区間なのか「えーと」と、やや時間がかかった。時に鉄オタとは手間をかけてしまう存在である

アレレの日向長井

北川と北延岡の間には日向長井という駅がある。現在の日豊本線が最初に宗太郎越えを目指した時、一時的に終着駅となったが、現在は途中駅で駅舎もないが、こちらは訪問済み

列車交換に伴う３分間の停車時間を借りて一瞬の訪問。これを訪問として良いのか自問するところでもあるが、ダイヤがダイヤだけに許してもらうことにした

今回もこちらの停車を狙ったのかカメラを持った人がドアの前へと移動。皆さん考えてることは同じなんだな、と思いきや、すれ違い列車は既に向かいのホームにいて何か空気が異なる

あれれ？

と感じるや否やすぐにドアが閉まって発車してしまった。昨年の５月と10月に来た時からダイヤが微妙に変わってしまったようだ。ドアに向かった方は大丈夫だったのか心配したが、無事に帰って来られて安心した

とにかく昨年の手段は使えないわけで、その意味では昨年来て良かった

延岡学園の最寄り駅

間もなく５駅目となった北延岡に到着。高校生が２人降りていったが延岡学園の生徒さんだろうか。延岡～北延岡に校舎が見える。夏の甲子園で準優勝したのは、ついこの間と思っていたが調べてみると2013年と11年も前のことだった。多くのプロ野球選手も輩出している

最寄りといえば最寄りだが、日豊本線の本数があまりにも少ないため当駅を利用する生徒さんは少ないようだ。駅前に自転車を留めておいての通学が、わずかながらあると聞く

とにかく駅と近辺散策を手短に終え、バス停に向かうことにする

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※訪問は2024年４月23日

キーワードは「細」

北川駅に到着

位置はこちら。佐伯まで950円もすることで、かなり距離があることが分かる

時刻表はもう「定番」となってしまったが、１日１・５往復。つまり大分県側から列車で朝の７時過ぎに降り立つと、先に行く列車はなく、その時間が「始発にして終電」。折り返し電車も13時間以上後の20時22分なので駅周辺に夜まで過ごすような訪問先がない限り、事実上折り返しはないことになる。私は６時25分着でやって来て７時８分で延岡に戻る

ホームは島式で見て分かるように非常に細い。跨線橋も同様で

こちらは後に列車の到着間際になってのものだが、外に出る跨線橋も細い。大人同士のすれ違いも困難な幅で、上下列車が同時刻に停車したら、ホーム内での乗降も大変そうだが、そのような電車の設定は今はなく、１日の利用者数は近年のデータは発表されていないが、おそらく10人を割り込んでいると思われる（私が利用したのは平日だったが、１・５往復のうち１往復を利用し、私以外の乗降客は１人だった）

旧北川町の代表駅

延岡～宗太郎の各駅は停車列車の本数はさることながら、特急の本数は多く列車交換に伴う運転停車のため、各駅ともすれ違い可能な構造となっていて、比較的ゆったりとした構造となっているが、北川だけは頑張って設置した構造となっている。この区間は大正期の宗太郎越えなった頃からの駅と戦後の駅に区分されるが、市棚と日向長井が戦前から、北川と北延岡が戦後の駅。宗太郎は戦前は信号場で戦後になって駅に昇格した

北川については旧北川村（後に北川町となって現在は延岡市）の中心部に近いということで駅が求められ、1949年（昭和24）に市棚と日向長井の間に設置された経緯があり、このような構造となっている

40分ほど時間があるので中心地方面へと歩を進める

駅を出て川を挟んだ向こうが北川町の中心部

川向こうとは言っても駅を出るとすぐ立派な橋があり中心部へと到達する。地図で分かる通り、徒歩５分

朝もやに包まれ良い風情だ。橋を渡った所に旧北川町役場の延岡市役所北川町総合支所がある。平成の大合併で2007年に延岡市となった

駅舎は消滅

再び駅へと戻る

橋の方から駅を眺めると駅舎があって跨線橋があるように見えるが、近づいてみるとこれは違う。駅を出てその前を通ってからこちらにいるので既に答えは出ているのだが

北川地区の水道を司る水源地の建物のようで鉄条網で厳重に守られている

駅前には立派なお手洗いがあり、市棚駅同様、私は大いに助けられた。しかし建物は２つもあるが駅舎はない。開業時からの駅舎は平成になってから解体されたという

そしてお手洗い前の地面で分かる通り、駅前はアスファルトの部分が少なく

駅から外に出る道路は車の轍が水たまりになっていて一瞬途方にくれそうになったが、水源地の建物の隣に小さな階段があって事なきを得た

川からの朝もやは写真としては優れているが、滞在の40分は小やみになったかと思うと本降りの雨がやってくる状況で結構困った。お手洗いのひさしと隣接する駐輪場で雨宿りさせてもらったが、大いに助かったのは、そそれも含まれている

ホームへ戻る。屋根のある部分はあるが、これぐらい降ると役立たないレベルだ。消滅した駅舎の代わりに跨線橋に駅名標が掲げられている

ホームには石碑らしきものが建っているが文字は読み取れなかった

延岡行きの787特急車両が到着。名残惜しいが北川駅を去ることにする

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※訪問は2024年４月23日

夜明け直前の延岡駅から

朝の５時40分。この時間の延岡駅は昨年の10月以来だが、何やらいつもの光景になってしまった。ほぼ日の出の時刻だが、昨日夕刻からの雨がずっと降っていて雨雲に覆われ暗い。あまりにも酷い雨だと予定変更もあるかとも考えたが、少なくとも現在は小雨なので決行である。これぐらいの雨で予定変更していたのでは、ここまで来た意味がない

１日１・５往復の列車しか停車しない延岡～宗太郎の５駅訪問を今回で終わらせるつもりだ

初回が昨年５月９日で

２回目が昨年10月５日

この２回で宗太郎、市棚、日向長井の３駅を訪問。きっぷ売り場の運賃表を見ると

残るは北川と北延岡の２駅。とにかく早朝の１往復と夜20時台の上り（延岡→宗太郎）１本しかないので、すべての駅で乗降のどちらもこなそうとすると早朝からのべ５日間、延岡駅に行かなければならない。どちらかだけにまけてもらって、日向長井は３分間の交換停車中の時間を訪問とさせていただき、残る２駅を訪ねることにする

今回はきっぷを買っての乗車となった。前日に空路宮崎に入り、旅名人きっぷで宮崎県内をウロウロして夕刻までに延岡に到着

前日に宮崎空港駅で発券した２種類のきっぷ「旅名人きっぷ」は昨日１回目を利用して宮崎県内をウロウロした。今日は午前中のうちに大分県に入り「福岡・大分DCきっぷ」を利用するのだが、後者はエリアが大分県内つまり宗太郎以北となっている。大分県側から宗太郎まで来て、宗太郎から再び大分県に戻るのは事実上不可能なのだが、大分県内の駅と決まっているため日豊本線の南限は宗太郎。つまり早朝の部のみは現金乗車しかないのだ。１日に3700円分乗らないと元がとれない旅名人きっぷの１回分の権利をそれだけに利用するのはあまりにももったいない

いつもの列車に乗車

早朝の改札口

そして特急車両を利用した普通の佐伯行きに乗る。「３号車自由席」となっているが、過去にも紹介した通り、客扱いをするのは先頭の４号車のみ

本日の乗車は私を含め３人。一人はおそらく同業者（鉄道ファン）で、もう一人はスーツ姿の女性でビジネス客のようだ。この列車は車掌さんが乗っていて検札を行う。きっぷを提示すると「北川ですね」。料金表の写真で分かる通り、宗太郎までのすべての駅で料金が異なる。女性の方は佐伯で特急に乗り継ぐようだ。乗車したこの列車は、車両そのものは特急「にちりん」の大分行きとなるが、列車種別は普通から特急になるという説明をしていた

北川へは路線バスもある。北延岡、日向長井も通り、北川駅から徒歩５分ほどの熊田という停留所が終点で所要時間は30分ほど。もっとも「バスもある」とはいっても平日は１日３・５往復、週末は２往復である

延岡から15分で北川に到着。細長い島式ホームの駅となっている

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※訪問は2024年４月16日

かつての駅名がところどころに残る

急な用件が入ったため、散策を打ち切ることになり一夜明け。新在家駅から再スタートである。といっても、おそらく30分もかからず終わるのだが

右側に国道43号の防音カバーがある。国道に食い込むように走っていた線路は再び43号から離れることになる。奥に公園が見えるが

またもや「いかにも」の公園が現れる

浜田公園。近所の幼稚園か保育園の子どもたちが遊んでいたが、先生たちもここが線路だったということは知らないだろう

この先に東明（とうみょう）郵便局があり

東明交差点がある。国道43号から六甲アイランドに向かう交差点で東西南北とも交通量は多く、大型車両が走る

新在家駅は1905年（明治38）の開業時は東明駅を名乗っていた。現在の新在家と大石の間に別の新在家があり、あまりにも駅間が近すぎたためか（現在も大石～新在家は１キロしか離れていない）昭和に入って間もなく廃駅となったそうだが、その痕跡はさすがに今は分からない。初代の新在家駅が廃止され、東明駅が新在家駅に名称変更。つまり場所も含めると現在の新在家駅は３代目ということになる

そして東明という住居表示は現在消滅していて郵便局や交差点の名称に名を残すのみとなっている

東明車庫→石屋川車庫に

東明の交差点から現在の高架線へと北上すると

佃煮のお店とビルがあって実は石屋川の高架車庫はすでに終わっている。東明郵便局の北側が石屋川車庫。日本初の高架車庫として線路が付け変わった1967年（昭和42）に誕生した

今回の散策コースはこのようになる

ちょっと寄り道が多いが、線路は浜田公園から東明公園を通って石屋川駅に向かっていた。石屋川車庫という名前が付いているが、地図で分かる通り新在家駅の方が近い。線路付け替え前は地上に車庫があり、最寄りは新在家とされ、車庫の名称も新在家車庫もしくは東明車庫だった（調べると両方の名称が出てくる）

高架車庫には「阪神電鉄石屋川事務所」と記されている

こちらは事務所側から新在家駅方向の景色。高架下は以前は家電量販店だったが、現在は阪急系列のスーパーとなっている

合流地点へ

再び佃煮のお店に戻ると道路を挟んだ向かいは東明公園という長方形の公園で奥は保育園。経緯は分からないが、廃線跡はほとんどが公園もしくは学校や幼稚園などの公共施設となっていて民間利用は少ない。あくまで想像だが、廃線時は都会の一部としての町が出来上がっていて、線路跡の形が民間利用に不向きだったのだろう

ただしすでに高架化されていた石屋川駅との合流地点は趣が異なる

タクシー会社となっていて、形状は明らかに線路への合流地点である

そして石屋川駅に到着。当駅も石屋川をまたぐ形でホームがある

1995年の阪神淡路大震災で石屋川駅は石屋川車庫とともに甚大な被害を受けた。崩壊といってもいいほどの被害で車庫は再建まで１年以上を要した。震災で復旧に最後まで時間がかかったのは西灘～御影の主に線路付け替え部分だった。石屋川駅は２面２線構造から島式ホームに姿を変えている

当駅は普通のみしか停車しないが、車庫があるため始終着の設定があり、現在も早朝には当駅始発の普通が運行されているが、終電は２年前のダイヤ改正で廃止された。大阪からの終電は石屋川止まりで、普段は静かでロータリーもない駅周辺に深夜零時ごろからズラリとタクシーが並ぶ光景が見られた（先に行く客よりも寝過ごし客が主な利用者だった）が、今は御影止まりで車庫までは回送扱いとなったため、その姿も消えた

駅のすぐ北側は国道２号で空襲にも震災にも頑張った御影公会堂があり、食堂のオムライスとハヤシライスが有名である

記事は４回に分けたが実際に歩くと、ゆっくりでも１時間もあれば楽に歩けてしまう。道中には飲食店も多い。都会の廃線跡はあっという間に道路や住宅、店舗に転用されてしまうものだが、半世紀以上が経過しても、その痕跡をたどることができる。あくまでも廃線ではなく付け替えなので記念碑などはないが、初夏の過ごしやすい季節にちょうど良い散策路である

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※訪問は2024年４月15日

エポックを見越して造られた新駅

阪神の大石駅。大石駅は２面４線構造。線路の付け替えで都賀川の上にホームができた際に現在の形となった。なぜ２面４線構造になったかというと1968年（昭和43）に山陽電車の乗り入れが始まったからだ。この昭和43年というのは神戸市の鉄道にとってはエポックな年で、神戸高速鉄道が開業。山陽電車と阪急、阪神が線路でつながった。山陽電車は元々、兵庫駅がターミナルそして国鉄（当時）との連絡駅となっていて、姫路方面から来ると、神戸市中心部のやや手前で線路が終わる形になっていたが（戦前までは神戸の繁華街の中心は新開地だったので新開地まで徒歩圏内の兵庫駅が終点でも正しい姿だった。兵庫駅前には山陽電車の廃駅跡を思わせるものはほとんど残っていない）、神戸高速鉄道という第三種事業者によって三宮まで乗り入れることが可能となった。その頃は三宮が神戸の中心になっていたので山陽電車は三宮まで入れることになったのだ

ただ姫路から山陽電車の特急が乗り入れることが可能にはなったが、阪神、阪急ともにホームは手狭で、そもそも大阪側へと折り返す態勢はあるが、姫路方面へと折り返す態勢はなかった。そこで選ばれたのが阪急は六甲、阪神はここ大石だった。姫路発の山陽電車の特急は阪神、阪急ともに三宮が終点ではなく、六甲と大石のどちらかに向かう形式をとっていた。つまり山陽電車で三宮にやって来ると乗る電車によっては阪急か阪神か、どちらかの三宮駅で下車するというユニークな形となっていた。ちなみに山陽電車の特急は三宮から東は阪急、阪神ともに各駅停車だったが、阪神の西灘駅だけは規格が異なるということで山陽電車の普通も通過していた時代があった

大石駅の現位置への移転は1967年で神戸高速鉄道開業の１年前。山陽電車の当駅折り返しを見越しての２面４線構造だった。しかし、その後に山陽電車が原則時に乗り入れを三宮までとし、特急については姫路から大阪までの阪神の直通特急にほぼ一本化。朝のラッシュ時に停車していた阪神の急行については、急行という種別の電車がこの区間で消滅したため普通のみの停車となった。つまり２面４線の設備そのものが不要となったわけだが、今も山陽電車の一部はこの設備を利用して当駅で折り返す。ただし客扱いはせず回送扱いである

線路の延長上には小学校があるが

都賀川を西側から見ると、一部が石積みではなくコンクリートであることに気付く。この部分はかつて阪神電車の橋脚があった場所とも思えなくもないが、線路が付け替えられたのは50年以上も前の話でコンクリートが妙にきれいすぎる。実は、この付近が散策でちょっとしたナゾだった

今回紹介するのは、この徒歩コースだが廃線跡らしいコース上に小学校そして幼稚園がある。写真で分かるように、校舎の形がいかにも線路の場所に建てましたという形をしていて私も長年、そう信じていたのだが、神戸市立西郷小学校のＨＰによれば、明治31年（1898）に「現在地に新校舎完成」とある。当時は神戸市ではなく大石村。その後、付近が西郷町となって西郷尋常小学校に。ちなみにＨＰを見ていて自分の無知に驚いたのは西郷町が神戸市に編入されたのは1929年（昭和４）だということで、結構最近のことだった

その後の歴史では1963年の国道43号開通、1970年の阪神高速道路開通は記されているが、校舎の全面改築開始が1988年とあるだけで阪神電車の線路付け替えによる校舎の変化は書かれていない

ただし小学校と幼稚園を過ぎると現れる東町公園は地図の形状で分かる通り、明らかに廃線跡に設けられた公園である

旧新在家駅の跡へ

「いかにも」の遊歩道を歩いていく。新しいマンションの建築中のようだが、マンションの間にある廃線跡というのがミスマッチである

やがて廃線跡の先に阪神高速が見えてきた。阪神高速と国道43号はセットになっているので、廃線跡は国道43号に合流することになる

ここで廃線跡が一度消える

なぜかというと新在家駅が国道43号の拡張に場所を提供したためだ。このあたりが利用された場所だと思われるが、当然ながら道路があるだけで痕跡はない。国道43号は手狭になった国道２号のバイパス線でもあるが、この頃は社会全体がモータリゼーションに突入している時期で、後に国道43号の騒音が社会問題になるとは思われていない

新在家の交差点に到着。奥に見えるのが現在の新在家駅である

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※訪問は2024年４月15日

公園の姿で一目瞭然

阪神電鉄は本線と阪神なんば線、武庫川線の３線からなり、すべて合わせても50キロに満たず、いわゆる大手私鉄では長らく最も短い営業キロだった（1990年に相模鉄道が大手私鉄となり、わずかに阪神が上回る）。そのため廃線区間も少ない。路面電車を除くと完全に廃線となったのは武庫川線の武庫川駅（西宮市）以北と出屋敷駅（尼崎市）から出ていた海岸線の２路線ぐらいだが、ともにわずかな距離しかない。今回歩いたのは付け替えルートで廃止になった駅があるわけではなく（初代の新在家駅は廃駅となっているが、それは昭和初期の話）、厳密には廃線ではないが、それでも貴重な遺構といえる

前回記事で最後に掲載した西灘駅東側の、かつての線路コースを歩くとすぐにグラウンドに出る。これは西灘公園の一部のようだが、この先の地図を示すと

まさに一目瞭然。スタート地点が、かつて地上を走っていた分岐点で、グラウンドだけでは分からないが、その後の西灘公園の横に長い形は、くっきりとかつて線路が走っていたことを示している。それにしてもグーグル地図での表示がわずか７分。駅間は短い

グラウンドを抜け（正確にはグラウンドを突っ切るのではなくグラウンド北側の小径を歩いた）、道路を挟んだ西灘公園の入口に到達。いかにも「廃線跡でございます」の風情。振り返ると

グラウンドはこのような感じで見える。道路を挟んだ両側の階段はちょうど向かい合わせだ

震災の慰霊碑

公園内を進む。もう１週間早く訪れれば写真的には桜で彩られていたかもしれない

やがて

公園の小径は広くなる。この幅は、駅があったためだと想像できる。かつての大石駅跡地だろう。この付近も1995年の阪神淡路大震災で甚大な被害があった場所で

亡くなられた方の慰霊碑がある。震災から来年で30年。つまり震災後に生まれた方も30歳になる。神戸市内の公園には所々で震災に関連した碑を見かけるが、歳月を感じてしまう

公園を出ると都賀川に到達して広い道路に出る。道路の北側には現在の大石駅。1905年（明治38）と120歳になろうとしている駅だが、現在の高架ホームは川の上にある。各地の川の上にある駅が珍しいとされるが、阪神だと有名な武庫川駅以外にも芦屋駅、香櫨園駅が川の上にホームがある。10代のころから、ずっとそんな景色を見ていたので珍しいという感覚がない

この後、都賀川を渡って新在地駅へと向かう

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※訪問は2024年４月15日

以前は線路が地上に降りていた

こちらは国道２号の西灘交差点。奥が芦屋方面で手前にある阪神の西灘駅を超えると国道43号との合流点と阪神高速の摩耶ランプがある。合流点は43号の終点でもある岩屋交差点だが、三宮方面から車で来ると、道なりで進むと43号に入ってしまう形となっている。これが今回の散策のポイントにもなっているのだが、それに関しては後述する

阪神の西灘駅。この日はＪＲでやって来て摩耶駅から歩いた。その間はビッシリ住宅街で初めて降りるとさっぱり分からないかもしれないが、摩耶と西灘、この両駅は極めて近く徒歩５分ほど。西灘駅の誕生は1927年（昭和２）で摩耶駅は2016年（平28）と、ついこの間だが、大阪へは摩耶駅の方が利便性が高く、利用客を奪う形となっている

かつての路面電車乗り換え駅

摩耶駅の誕生もあって西灘駅は神戸市内の阪神の駅では利用者は住吉に次いで２番目に少なく１日の利用者は3000人にも満たないが、かつては１枚目の写真の国道を阪神国道線という阪神電鉄の路面電車が走っていて、私が小学生の頃は西灘が終着駅で、乗り換え駅だった（当駅付近は1974年に廃線）。もうひとつ西灘駅について説明すると、阪急にも西灘駅があって現在の駅名は王子公園。私の高校時代は西灘駅だった。ただし阪急の西灘駅に対応する阪神の駅は岩屋駅で、このあたりはちょっとややこしい

今回は、ここから阪神電車の廃線跡をたどりことにする。三宮からわずか３キロ。都心部の廃線は、そう例は多くないが、正確に言うと線路の付け替えである。阪神の神戸三宮駅は地下で２駅目の岩屋が堀削駅となっていて、続く西灘駅までの間に地上に姿を現し、ここ西灘から高架となる

しかし以前は国道２号を高架でまたいだ後は地上を走っていた。1967年に西灘～石屋川が高架化された。４歳のころだから、私には記憶がない。半世紀以上も前のことなので、おそらく人々の記憶からもほとんど消えているだろう。都会の廃線というのはあっという間に住居や施設に変わってしまうので痕跡を探すのも容易でなくなるのだが、実は石屋川までの３区間は、しっかり廃線跡が残されているのだ。今回はそこを散策する

徒歩の前に腹ごしらえ

３区間といっても阪神の駅間距離は短く、この付近は線路で１キロにも満たない駅間が並んでいて、西灘から石屋川まで線路だと２・５キロ。線路を歩くわけにはいかないので若干遠回りになるが、それでも大した距離ではない

今回の徒歩コースはおおよそこんな感じとなる。阪神の線路は現在の高架線から南側を走っていた。特に新在家駅は現在の国道43号に食い込んだような場所に駅があり、駅の跡地は道路の拡幅に利用された。散策のポイントとなると記したのは、このためである

西灘駅のすぐ東側にはこのようなスペースがある

奥に見えるのが西灘駅。どう見ても、ここから線路が地上に降りていた跡

その延長上に民家が並んでいて分かりやすい

ここから廃線跡巡りとなるわけだが、時間はちょうどお昼どき。付近は住宅街だが、廃線跡を回るのなら、ぜひ来てください、と言わんばかりの位置にスシローがある

腹ごしらえをして改めてスタートである

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