降り鉄！（高木茂久）

※訪問は2024年６月15日

10年超の遭遇

間藤からひとつ戻っていよいよ足尾駅に到着

いきなり古典的なホーローそして、いつ設置されたのか考えるだけで興味をそそる「海抜六四〇米」の木板のお出迎え。開業は1912年（大正元年）。沢入駅から当駅までが延伸した際に終着駅として設置された。前記事でも紹介したが、足尾本山まで延伸されたのは２年後。これは貨物専用線だったが、途中に間藤駅が設置され、当駅までが旅客輸送の対象となった。つまりは栃木県に鉄路が入ってきた。旧足尾線のわ鐵は群馬県と栃木県にまたがるが、全線の４分の３が群馬県となっていて敷設の目標だった足尾銅山を含む栃木県側の部分は少ない

そんな歴史ある駅で出迎えてくれたのが

キハ35ではないか。静態保存の状態はお世辞にも良いとは言えないが、貨物ヤードに停まっている。東京時代の2011年の久留里線以来の再会だ

駅訪問の際は基本的に予習はせずに行くことにしている。初対面の気持ちを大切にしたいから。こうやって記事を書いている時のデータや歴史は駅に着いてからの待ち時間や、下手すると帰宅してからの調べたものがほとんど。だからその分、見落としも多いが、それも一期一会だと思っている

だからその分、このような「出会い」の感動も大きい。もっともこんな大きなものを見落とすはずもないが

ＳＬが役割を終え、ディーゼル車の需要が高まったころ、非電化の通勤通学路線に多く投入された列車。ご覧のように戸袋がないのが特徴で、ドアは吊り下げられたような形になっている

現在は旧車両が使用されているローカル線の駅も、扉の高さに合わせて列車が停車する部分だけホームがかさ上げされているが、以前はそうではなく「よっこらしょ」とホームから昇るように車両に入る必要があった。写真は貨物ヤードのホームなので旅客用ホームとの高さの違いは分からないが、かなり高低差がある。バリアフリーの発想がない時代、お年寄りは大変だったと思う。それを少しでも緩和するため、ドア入口に段差を設けたため、強度や重量の問題があって戸袋を作れなかった。それでこのような特徴ある姿になったのだ

私にとってのキハ35はなんと言っても和田岬線。和田岬線に乗車したことがある方は分かると思うが、兵庫と和田岬の２駅しかない同線はドアが開く方向も片側しかない。そのため開かずの扉側は完全に閉鎖された上、一部の座席が取っ払われて立席専用のようなスペースとなっていた。わずか５分で到着するので問題なかったのだろう。この車両は2001年の電化まで使用された

解説文があった。「現在でも久留里線で活躍」と記されている。久留里線でも10年以上前に運用が終わっているので少なくとも十数年前から、このままの状態だったことが分かる

「動態」との出会い

足尾駅は２面２線構造だが、キハ35が保存されている貨物ヤードは駅舎側で、逆側の森となっている部分にもかつての貨物列車の栄華を物語るように多くの側線が残る

駅名標とともにキハ35を撮ろうとしたら、その間に何かが登場。よーく見ると

おサルさん。カメラを構えていると森の方から線路を横切りホームにひょいと乗ったと思うと一心不乱に花を食べている。花に実があったのかもしれないが、さすがに近づく気はしない。この写真はズームで撮ったもの

少なくとも私が駅でサルと出会ったのは、これが２回目

昨年３月の名松線・伊勢竹原駅以来だ。この時は駅前の民家にある農作物を失敬するために現れた１匹のみだったが側線が残る森の方を眺めると

いることいること。森の中にサルの集団が生息しているのか。ひょっとして最初に目撃したサルにならって花を食べるためゾロゾロと線路を渡ってくるのではないかと身構えたが、皆さんルールがあるのか「勝手踏切」の利用者は１名のみだった

ということで、ソロソロとおサルさんたちから離れて駅舎へと向かう

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※訪問は2024年６月15日

一気に終点へと向かう

一気に終点の間藤駅に到着した。これでわ鐵は全線完乗となった。終着駅らしく奥に車止めが見える

三セク化されるまでは、ここからもう１区間線路が続いていた。足尾本山駅という貨物駅だった。足尾鉄道によって敷設された路線は1912年（大正元年）に足尾まで延伸された後、２年後の1914年に足尾本山まで延伸。これをもって足尾線の全通とされるが延伸が８月で３カ月後の11月に間藤駅が開業。足尾～足尾本山はあくまでも貨物支線の扱いだったが、中間に設置された間藤で旅客営業を始めたことで間藤から足尾本山の約２キロは長らく貨物専用線として利用されることとなった

足尾銅山は1973年（昭和48）に閉山したが精錬事業用の貨物運行は続けられ、終了したのは国鉄がＪＲ民営化された1987年のこと。以降は休止扱いの駅となり、そのままわ鐵に引き継がれたが、三セク転換と同時にＪＲ東日本のみならずＪＲ貨物の駅としても廃止。そのまま放置され1998年（平成10）に鉄道免許が失効して自動消滅となった。線路が途切れたのはその後のこと

終着駅としては珍しく勾配標が残るが、間藤駅は写真で分かるように20パーミルを越える坂の途中に設置され、昭和半ばのＳＬ時代までは当駅でスイッチバックして足尾本山へと向かう必要があったという。勾配標はその名残ともいえる

駅舎内に張られる時刻表２万キロ

駅舎内には「時刻表２万キロの終着駅」の展示コーナーがある。作家の宮脇俊三さんの記した全国乗りつくし（完乗）の「時刻表２万キロ」は当駅が最後に降りた駅ということで、全国からファンが訪れるようになった。宮脇さんは続く「最長片道切符の旅」と合わせ「完乗」「最長片道切符」の存在を広く世間に認知させた。時刻表２万キロが1978年（間藤駅で降りたのは1977年）、最長片道切符の旅が1979年の発刊。現在のようにスマホ片手に情報を集められる時代ではない。いわばこの２冊の本は鉄オタのバイブルでもあった

展示コーナーには間藤駅を描いた時刻表２万キロの部分や宮脇さんの年表、自筆原稿などが飾られている

日光までバスでつながる

現在の駅舎は三セク転換後のもの。無人駅だが立派な駅舎を有する。当駅までもかなりのお客さんが乗っていたが、かなりの方が当駅でそのまま折り返す観光客のようだった

駅舎内の時刻表は終着駅らしく到着時刻と出発時刻を併記したもの。朝は数分滞在しただけで、すぐ折り返してしまうものが多いが。昼間は駅を堪能する時間が十分あるダイヤとなっている。私は14時45分着の15時９分発で折り返した。駅訪問なら昼間を推奨する

この間藤駅のもうひとつのポイントは駅から日光までバスでつながっていること

これも知名度の高いコースで所要時間は30～40分。わ鐵と日光を同時に楽しめるようになっている。間藤駅の所在地は日光市なので当たり前のことのように思えるが平成の大合併までは足尾町だった。途中は山ばかりなので、ある意味貴重なルートである

その分、本数は決して多くはなく１日６本（訪問時のダイヤ）。これからの紅葉の時期は渡良瀬川沿線の車窓も含め、利用者が多い路線になるという。訪問の際は時刻を調べてから出かけてほしい

駅名標にはニホンカモシカが描かれているが「ニホンカモシカに出会える（かもしれない）」が駅のウリのひとつ。ただあくまでも「かもしれない」を忘れずに

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※訪問は2024年６月15日

「ＫＯＢＥ」の方が難読

「ごうど」駅に到着。有名すぎる存在になっているが、「神戸」と書いて「ごうど」と読む

古い駅舎が残る。わ鐵の駅舎は三セク転換後に建て直されたものが多いが、こちらは木造駅舎がそのまま使用されている

駅名板もかなり古いものが使用されているが

よく見ると漢字の「戸」の部分に修正された跡がある

開業は1912年（大正元年）。名前は「神土駅」だった。開業時は東村（現在はみどり市）に所在。その東村は明治の町村制施行時に神戸村などが合併して誕生したもの。つまり地名は昔から神戸だった。現在も駅の所在地は「みどり市東町神戸」である。ただ駅を設置するにあたり、兵庫県の神戸駅と同じになってしまうということになり「神土」の文字を充てた。以来80年近く「神土駅」を名乗ってきたが、ＪＲから切り離され、三セクとなった際に本来の地名である「神戸」となった。このあたりは「そおり」だった読みが地名の本来の読みぶある「そうり」となった前記事で紹介した沢入駅と似ている。駅名はもちろん、読みだけの場合でも全国とつながるＪＲの駅名変更はとても手間のかかるものだ。そのあたりの対応はわ鐵内でも相老駅とは対応が異なる

こちらは接続駅ゆえの対応だろう

ただ俯瞰的に見ると神戸育ちの私からでも「こうべ」と読むのは難読の部類に入る。人名も含め、最も多いのは「かんべ」だろう。「ごうど」さんも私の周囲にいたが「こうべ」さんは、私は会ったことがない。「博多」「札幌」なども大都市ゆえに誰でも読めるが、ローカル線の普通のみの停車駅だったら難読駅となっていただろう

途中下車のできる駅

神戸駅のもうひとつの特徴として私鉄や第三セクターでは例が多くない「途中下車可能駅」だということが挙げられる。整理券では当駅までの料金を徴収されて無理だが、乗車券を持っていれば途中下車が可能。それは、こちらも有名な

構内に「列車のレストラン　清流」が設けられているから

かつて東武を走っていた特急車両をそのまま利用している。週末のお昼時ということで多くの利用がありレストラン内の写真は撮れなかったが

舞茸ごはん定食をいただくことに

こちらは駅舎に張られていた清流の案内。当駅は無人駅なので列車利用がなくてもレストラン利用は可能

こちらは清流入口だが、入店した際にいた団体さんらしき人々が一斉に出たと思ったら、また入ってくる。列車の利用者と合わないな、と思っていたら駅の外には貸切バスの姿。大間々駅でもトロッコ列車に乗車するための団体バスが広場に待機していた。列車の本数が限られているため、施設利用もしくは観光列車の最寄りへは団体バスの運行。これは１日３往復しかない只見線でも旅行会社が採用している方法。鉄道とバスをミックスしての観光は今後のローカル線やローカル私鉄の在り方のひとつだと思う

ホームの構造は元々は２面３線。わ鐵となってレストランができた時に１線をレストラン用の車両を置くようになった

またレストランは使用せずとも当駅に列車が到着した際は売り子さんが飲み物や弁当などを販売する

お腹も満たされ、この後は栃木県に入っていこう

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※訪問は2024年６月15日

読みは「そうり」

大間々を過ぎると急に山深くなるわたらせ渓谷鐵道。大間々からググッと栃木県との県境まで乗車。沢入駅で下車する。「沢入」と書いて「そうり」と読む意表を突かれる難読駅。かつては東村にあったが平成の大合併で現在はみどり市

渡良瀬川を渡ったところに駅があり、川を挟んで集落が広がる

開業は1912年（大正元年）。現在の駅舎は三セク転換後に改築されたもの。三セク転換後、もうひとつ改められたことがある。開業から80年近く、当駅は「そおり」駅だった。地名は「そうり」だが最初に付けられた駅名が足尾鉄道→国鉄→ＪＲとずっと維持されていた。地名と駅名の読みが微妙に異なる例は各地にあるが、ＪＲだと日本中にある駅の、たった１駅の名前を変更するだけで、いろいろ面倒なことが起きるので、そのままというケースが多い。当駅も同様の扱いだったが、ＪＲから切り離されたことで地名と同じ読みとなった

群馬県と栃木県の３自治体を通る

わたらせ渓谷鐵道は全長が44・１キロ。群馬県の桐生駅から栃木県の間藤駅までを結ぶ。平成の大合併があったおかげで通過自治体は群馬県の桐生市、みどり市、栃木県の日光市の３つしかない（ただし地形の関係で桐生市から出た列車はみどり市に入った後に再び桐生市に入り、またみどり市に戻るという形となっている）

多くの説明は必要ないだろうが、元は国鉄そしてＪＲの足尾線。足尾銅山の鉱山を運ぶために足尾鉄道という私鉄が1911年（明治44）から徐々に線路を延ばし1914年に全通させた。ただ鉱山は国策として重要ということで、わずか４年後に国有化された

足尾銅山については全盛期は国内の３～４割を占める全国一の銅産出地だった一方、日本で初めてとされる公害の地としても有名。足尾線も多くの鉱山物資を運搬する路線として活躍したが、やがて銅は掘り尽くされ銅山は1973年（昭和48）に閉山。その後も精錬事業は続けられたが、徐々に事業は縮小。足尾線も1984年に廃線対象となる第2次特定地方交通線の指定を受け、1987年に一度ＪＲとなったものの1989年（平成元年）に第三セクターわたらせ渓谷鉄道となった。と同時に貨物輸送は完全に廃止。現在は地元の旅客輸送だけでなく観光輸送にも力を入れる路線となった。愛称、通称は「わ鐵」で沿線の各駅でもこの表記はよく目にする

郵便局と一体

話を沢入駅に戻そう

当駅には郵便局が入居している

訪問が週末だったこともあり、郵便局はお休み。過去何度か郵便局が入居している駅を紹介したが、こちらもあくまで入居しているだけで駅業務は行わない

駅舎は後らしいものだがプラットホームと待合室は登録有形文化財となっている。なぜか列車とかぶり、待合室単独の写真を見つけられなかった

ここからもう一度桐生方面へと戻る。時刻は12時半を回った。お昼の時間となっている。となると向かうは「あの駅」だろう

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※訪問は2024年８月27日

抜海駅百周年

「この先、豪雨のためしばらく停車します」の運転士さんのアナウンス（単行でお客さんは私を含め10人ぐらいだったので、アナウンスというより、ほぼ肉声である）

ということで、これからしばらくはお客さんたちによる朝５時台の「雨中抜海駅撮影会」となった。見た感じではかなりのお客さんが同業者（鉄道ファン）と思われる。皆さん、過去に抜海で降りたことがあるかどうかは分からないが、初めての方は、思わぬ貴重な体験となったかもしれない

私は昨年も来ているし、列車到着の20分前には駅に着いているので、もう撮影することはないが駅舎内にこのようなものがあった

「開業100周年おめでとうございます」

去年これがあったかどうか記憶にない。抜海駅の開業は1924年（大正13）６月。つまり今年の６月で100歳の誕生日を迎えた。もしかすると今年になってからのものかもしれない

確実に今年になってのものは駅前の通りを数十メートル進んだところにある

記念の石碑。地元有志によって建てられた。駅前ではなく、やや離れたところにあることが駅そして駅舎の置かれた現状を物語る。抜海駅はここ３年、稚内市の負担によって駅の維持管理が行われてきたが、市はすでに今年度で限りでの費用負担終了を表明。少なくとも現時点では９月24日から構内が棒状化されることだけは正式決定しているが「最北の木造駅舎」の将来は不透明である

代行タクシーで160キロの大移動

ということで抜海駅で１時間の待機を経ての結果は代行タクシーによる輸送。名寄以北はしばらく運行が難しいとのことでＪＲ北海道さんが用意してくれたタクシーに分乗して名寄と稚内を目指すことに

北海道の地図は他の地域に比べると縮小サイズが異なる。抜海から名寄はすぐのように感じるかもしれないが

なんと160キロ以上もある。これは東京から東海道本線に乗車すると富士を軽々と越え、清水あたりまで行ってしまう距離。しかも高速道路はない。ただ途中はバイパスもあって国道40号もほとんど信号はないので２時間半で到達してしまう

つまり何のことはない、今年も稚内市からの南下（脱出とも言う）は鉄道ではなく自動車だった。「抜海駅から乗車」の目標はかなったが、乗車までだった。当然、雄信内も南幌延はバスである

突然声をかけられ

ということで名寄駅に到着。２時間半もタクシーに乗車するという、なかなか稀有な体験となった。とにもかくにも朝の９時半にここまで運んでくれたＪＲ北海道さんに感謝である

駅には運休情報が並ぶが旭川に向けては特急以外は通常運行を行っているようで無事に南下できそうだ（結果的に午後からは全線で運行を再開した）

と、普通はここで話は終わりとなるのだが、最大の驚きはこの後。名寄から旭川行き列車に乗っていると、突然「高木さん」と声をかけられる。見ると2013年まで東京で勤務していた時の同僚

「何してるのですか？」

それはこちらのセリフだ。彼はロードのサイクリングが趣味で夏季休暇をとり北海道までやって来て、早朝に西興部を発ってここまで輪行で来たという

「オ、オコッペ？」

「いやぁ、朝からずぶ濡れで50キロ。大変でした」

と笑う。彼の趣味は知っていたが、思わぬ再会よりも、その元気さに驚いた。それにしてもピンポイントで名寄からの列車で会うかね。実は彼と私は結構ご近所さんで街でバッタリ会って食事をする機会もちょこちょこあったのだが、高円寺や阿佐ヶ谷の駅で出くわすのとは訳が違う。ここは名寄である。そもそも宗谷本線が通常通り運行していたら、この出会いもなかったのだ。私は旭川まで至る途中で下車。彼は苫小牧まで出てフェリーで帰京するという。10年以上前は世間に浸透していなかったLINE交換をオッサン同士でして別れた

それにしても宗谷本線は私に稀有な体験させてくれる路線である

その日は旭川で宿泊。当日の夜、実は少し悩んだ。翌朝の始発から行動すれば少なくとも雄信内へは行くことができる。天気予報も大丈夫そうだ。ただ問題は私と宗谷本線の相性である。昨年は旭川までたどり着いた翌日からは好天で根室本線の廃駅となる駅や、同じく根室本線の今となっては貴重な東滝川駅訪問、特急ニセコ乗車などを暑いぐらいの太陽の下で行うことができた。今年についてもこの日以降は雨とは全く無縁。要は宗谷本線乗車の際だけピンポイントで悪天候に見舞われた。しかも両日とも天気予報は良くはなかったが、決して運行ストップとなるものではなかったのだ

私が行くと、またストップするような気がしてヤメ。結果的には通常通りの運行となっていたようだが、これはこれで正解だったと思い、思い出だけを胸に秘めるとしよう

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※訪問は2024年８月26、27日

※音声あり動画注意

稚内で昨年を思い出す

夕刻の稚内駅。昨年８月31日の同時刻もここにいた。そして全く予定外だったが、なぜか翌日も稚内駅へ行くことになった

昨年９月１日はここに並んでいた

プライベート、仕事と全国各地でいろいろな体験をしているが、一生忘れがたいものとなった

宗谷本線がストップして稚内から旭川へと移動するのに札幌経由とか、ちょっとあり得ない

結果的に残り２枚だったバスのチケットを買った窓口。すべてが懐かしく思い出されるが、なぜこのような写真を掲載したかというと「二度と同じ目に遭いたくないから」である（笑）。そりゃそうでしょう

ということで

昨年と同じ18時10分発の普通に乗車し抜海を目指す

稚内から２駅目（といっても20分近くかかる）の抜海で到着。１日に３・５往復の列車しかやって来ない当駅。私を含め数人が降りた。私は本日、昨年と同じばっかすの世話になるが、他のお客さんはどう見ても地元の方ではない。ここで降りてどうするのだろう？と思ったが、ばっかすのご主人によると１時間後の19時33分（最終である）で稚内へ折り返す人だろうということ。ちなみに抜海から稚内へと向かう列車は７時50分、11時48分、19時33分の１日３本しかない

こちらが時刻表。そして写真の通り、朝の旭川空港に着いた時の雨はすっかりあがっている

それなりに考えた今回の作戦

１年ぶりに抜海までやって来た目的はまず「抜海から列車に乗車すること」

昨年は到着はしたものの、宗谷本線のストップで抜海駅のホームに入線する列車を見ることはかなわなかった。去りゆく列車を見送っただけだ。今年はなんとしても「乗車」したい

そして「雄信内」「南幌延」の両駅も訪問する。この記事を読んでらっしゃる方は駅名だけで分かると思うが、いずれも近い将来の廃駅が報じられている駅である

そのためには抜海から始発の５時39分に乗車しなければならない。その次の抜海発名寄行きは10時46分。３駅はいずれも普通しか停車しないので10時台からアクションを起こしていては間に合わないのだ

私が立てた予定は以下の通り

５時39分（名寄行き）　抜海発

↓

６時32分（同）南幌延着

↓

６時50分（稚内行き）　南幌延発

↓

６時58分（同）　幌延着

↓

７時32分（旭川行き特急サロベツ２号）　幌延発

↓

８時37分（同）　音威子府着

↓

９時８分（稚内行き）　音威子府発

↓

10時14分（同）　雄信内着

↓

12時４分（名寄行き）　雄信内発

言ったり来たりしながら南幌延と雄信内を巡ろうというもの。北海道フリーパスを持っているので特急も乗り放題である。特急に乗車しない場合は南幌延と雄信内は実は隣駅で

徒歩２時間で到達できる。南幌延に着いてから雄信内を発着する列車まで４時間近くあるので楽勝（？）といえば楽勝で、この場合はたとえ雨はなくても、どこかもう１駅訪ねることも可能となるが、おそらく人が歩いていることはほとんどなく、どんな生き物に遭遇するかもしれない徒歩２時間は、さすがに私には無理な相談である

ということで

翌朝はご主人の好意で５時15分には抜海駅まで送ってもらい

今年も抜海駅を堪能。雨がかなり降っていたが列車の運行情報に関するアナウンスはなく無事に稚内からこちらに向かっているようだ

そして定刻から、やや遅れはしたが名寄行きは入線。念願の抜海駅からの乗車

ちなみに当駅は棒状化が決まっていて９月24日からこちらのホームは廃止となる。その意味でも貴重な乗車。さぁ、後は南幌延に向かうだけ、となったが、このタイミングで運転士さんに無線連絡が入り「抑止」という声が聞こえてきた。この先、雨が激しくしばらく当駅でストップするという

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※訪問は2024年６月15日

別の場所にもあった大間々駅

大間々駅に到着。桐生を発ってから２駅目の相老駅、さらにそこから２駅の大間々と順に来ているが、途中にある下新田、運動公園の両駅は、いずれも三セク転換後に設置された駅で、元々のＪＲ（国鉄）足尾線だと２駅順番に降りたことになる

写真に車庫が見えるが、大間々は車庫そしてわたらせ渓谷鐵道の本社がある中枢にあたる駅。そして桐生からの列車の半分ほどは当駅止まりとなる。わたらせ渓谷鐵道は路線全体が44キロだが、桐生～大間々はわずか７キロ。車窓を眺めていると桐生から大間々までは桐生市の郊外（大間々駅はみどり市）という雰囲気だが、大間々から先は急に山深くなる。広大な関東平野の一端に来た感がある。旅客輸送でも当駅までが中心を担っているのだろう

大間々町は平成の大合併でみどり市となった。足尾銅山からの銅山街道の宿場町または生糸の集散地として栄えた。つまり足尾線のコース

ただ1911年（明治44）の開業時は「大間々町」を名乗っている。なぜかというと別に大間々駅があったからだ。現在のＪＲ両毛線「岩宿駅」である

大間々駅と岩宿駅はかなり離れていて、現在の道路と車でも15分もかかる。徒歩だと１時間以上。しかも所在地は笠懸村（後に笠懸町）で自治体も異なっていた。両毛線を敷設した両毛鉄道は、大間々の街を走らせる予定で先に駅名を決めたが、工事の都合で大間々を通らなくなった。それでもすでに決まっていたからと大間々駅とした。足尾線が走る20年以上前のことだ。ということで20年以上続いた（初代？）大間々駅だが、実際に大間々に駅ができ「大間々町」と名乗ると、実態に合わないとなり、わずか１カ月で駅名を返上して岩宿に。その翌年、大間々町駅もめでたく大間々を名乗るようになった。ただし平成の大合併のため、現在は両駅とも同じみどり市に所在する

ただ地図でも分かる通り、赤城駅は徒歩でも十分可能な距離（乗り換えなら相老駅を利用するだろうが）。1928年の開業時から戦後まで「新大間々」を名乗っていたほどで、両駅の間はかつての大間々町の中心部でみどり市となった今もそれは変わらない（ただしみどり市役所は岩宿が最寄り）

所々に残るたたずまいと現代ならではのもの

駅舎は木造で昭和になってから改築されたと伝わる。正面下部のものは、この写真では見えにくいが

歴史を感じさせるもの。字体から国鉄時代のものと推察される

荷物受付は駅舎の外側で対応していたようだ

こちらはちょっと現代寄り。わたらせ渓谷鐵道開業時に走っていた車両が駅舎の隣に設置されていて

こちらはもう現代。大間々はコンビニが隣接している路線では貴重な駅だが、こういうものを見せられると、こちらで買わなければしょうがないだろう

改札にはホーローのようでホーローでない駅名標が並ぶが、あえてそれっぽく作ったのだろう

もちろんちゃんと本物もある

もうひとつ

本社の駅らしく当然の有人駅。グッズ販売も行われている

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※訪問は2024年６月15日

駅名標の中で漢字が異なる

桐生から単行のわたらせ渓谷鐵道に乗車。車両は2015年製造の500形502。わたらせ渓谷鐵道では2010年以降、新車を順次導入

新車の雰囲気がまだ漂う超ロングシート。同社の車両にはトイレの設置があるものとないものがあり、乗車時には注意が必要

わずか５分、２区間の乗車で相老駅に到着

旧式の駅名標が残るが、これだけきれいに並ぶと違和感というより違いがはっきりする。駅名は「相老」だが地名は「相生」。何かの間違いではないかと思ってしまうが、どちらも正解

相老駅は1911年と明治44年の開業。110歳を超える歴史を持つが、さらにその前の1890年に兵庫県の相生駅が開業している。青春18きっぷ期間の「ダッシュ」で知られ、山陽新幹線の駅でもある。桐生市の相生村にあった駅も当初は「相生駅」としてスタートしたが、重複を避けるため、わずか１年で現在の駅名に変更されている

駅名が重複した場合は旧国名を入れることが多いが、漢字を変えることもある。余部（あまるべ）橋梁で有名な駅は「餘部駅」。地名はもちろん鉄橋も「余部」なのだが、同じ兵庫県内の姫新線（姫路市）に先に「余部駅」があった。こちらは「よべ」と読みが違って文字が同じだったが、漢字にすると同じになるとの理由で、わざわざ難しい文字を駅名に入れた

ちなみに相生駅は岐阜県にもあって、郡上市の長良川鉄道に存在する。長良川鉄道もわたらせ渓谷鐵道と同じ旧国鉄の第三セクター。こちらは昭和になってからの駅で開業時は「美濃相生駅」だったが、三セクとなってＪＲとは別会社になったことで美濃の２文字を外した。実はわたらせ渓谷鐵道内には「同じ漢字で読みが異なる」駅があり、この後に訪問することになるが、こちらは三セク転換後に地名と同じ漢字に戻している（相老駅も含め開業時は足尾鉄道という会社で国鉄ではないのだが）

ではなぜ、そのまま相老が使用されているのかになるが、それはおそらく乗り換え駅として定着しているからだろう

ＩＣリーダーのあるわたらせ渓谷鐵道の駅

相老駅は有人駅で改札口にはＩＣリーダーがある。前記事で「わたらせ渓谷鐵道はＩＣ乗車はできない」と記したばかりだが、これは東武桐生線のものだ。ＩＣリーダーの上に「わたらせ渓谷鐵道利用の方はタッチしないでください」と張り紙がある

跨線橋から見た相老駅。右側の２面２線ホームが、わたらせ渓谷鐵道で左側の島式ホームが東武桐生線。改札口の写真に両路線の時刻表があるが、運行本数では東武が多い上に都内まで直接行ける特急停車駅でもあるため、利用者数も東武が圧倒している。わたらせ渓谷鐵道側は貨物列車が使用していた中間線の跡があり、長いホームに停車している単行列車がどことなく寂しげではある

ただし駅舎の管理はわたらせ渓谷鐵道で東武の特急券も販売している

木造駅舎を有するが、歩道に屋根が設けられていて駅舎の全景を伺うことはできない

ただひっそりではあるが、レンガ倉庫も残されている

すべて母音のAIOI-STATION。アルファベット順に並べると全国にある３駅が並んで先頭に来る

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※訪問は2024年６月15日

小山駅からスタート

朝の小山駅。見た通り、工事中だった。前日は結構な量のアルコールが体内に入って、まだ後遺症が残る（専門用語で二日酔いという）が、本日はここからスタート。関西の人間にとってあまりなじみのない小山だが、知人が当地にいることもあって10年以上前から結構来ている

昨年３月も来た。その時は「ＪＲ東日本３日間全線乗り放題」という鉄道150周年の夢のようなきっぷ（もう二度と登板はないらしい）で仙台から東北新幹線の各駅を巡った後に新青森から秋田、山形をぐるりと回って東京着。翌日は「休日おでかけパス」で東北本線をウロウロしながら小山泊。翌日は「青春18きっぷ」（青森県の川部駅の旧社屋で窓口がギリギリ残っていた時代に購入した）を登板させて両毛線の各駅巡りを行った。まだ記事化していないのは、いくつかの駅を回りきれなかったため。いつの日にか「全駅めぐり」が始まるはずだ

東北本線のホームから少し距離がある両毛線ホームからクラシックな車両に乗り込み

桐生で下車。本日の目的はここからわたらせ渓谷鐵道に乗車すること

ＪＲ桐生駅の券売機で１日乗車券を買う

沿線のいくつかの駅で１日フリーきっぷを販売しているが、自動改札機を通れるのは桐生駅販売のものだけらしい。おそらく理由は当駅の自動改札機を通るため。先に述べると沿線内は自動改札機もなければ、ＩＣ乗車もできない

1989年（平成元年）発足の第三セクターわたらせ渓谷鐵道はＪＲホームの一角を間借りしている。元々は同じ国鉄でＪＲ移管後もしばらくはＪＲ足尾線だった。駅の高架化が先に行われたため、別の駅舎ができることなく、ホームはそのまま。そもそも桐生を出ると、しばらくは同じ線路を走る

注目は「鐵」の文字。階段の注意書きには「鉄道」が使用されているが、フリーきっぷの券面でも分かる通り「鐵道」と旧字体が使用されている。これは戦前からのならわしのひとつで「鉄」という文字は「金を失う」と書くので縁起が悪いとして企業では旧字体を使用することが多かった。有名なのは「新日本製鐵」で長らく旧字体が使われてきた。ただ旧字体が難しく、子どもはもちろん大人も書けないということで企業チームの野球やラグビー、バレーボールなどを扱う際、メディアでは「鉄」の文字が使用されていた。新日本製鐵も企業合併後の新会社は「日本製鉄」となっている。鉄道各社も大手から順に「鉄」となった。その一方で大井川鐵道のように近年になって旧字体を使用するようになった会社もある。わたらせ渓谷鐵道はスタート時から旧字体だ

ホームではすでに単行のわたらせ渓谷鐵道の列車が待っていた

桐生駅で改札の外に出ることなく両毛線とわたらせ渓谷鐵道をＩＣ利用する際は簡易式のリーダーに読ませることが必要。沿線には足尾線時代の駅舎や施設が数多く残る。今回はそれらに触れる旅で当社ならではのトロッコ列車にも乗車する予定。半日旅のスタートである

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※訪問は2024年７月６日

別の経路も模索

花巻空港駅と空港を結ぶ路線バス。前記事で記した通り、盛岡からの空港バスが必ず花巻空港駅に立ち寄るようになったもので、空港までは10分もかからない。料金は320円。花巻空港ＨＰによると花巻空港駅からタクシーに乗車すると1400円がめどらしいので４人旅だったら一人あたりの料金はさほど変わらない。空港バスは発着に合わせて運行されているので、ＪＲとの接続はさほど考慮されているわけではないので空港でゆっくりしたい人ならタクシーもおすすめかもしれない

花巻空港はＪＲの各駅からさほど遠くはないので、いざバスに乗れなくてもそれほどお金をかけずにタクシーでたどり着ける利便性がある

ちなみに最も近い駅は釜石線で花巻と新花巻の間にある似内（にたない）で

ターミナルビルが移動したおかげで花巻空港駅より空港に近い駅となった。徒歩約30分。ただし無人駅で快速通過駅。花巻駅からだと９時49分発の次は14時40分と５時間ほど運行がない状況だ。もちろんバス路線はない。花巻空港駅で１度降りながら、わざわざ似内駅まで行って歩くと企画を思いついた。15時35分発の飛行機は似内駅を降りて50分後の離陸。道路は複雑そうではなく、おそらく間に合うはずだが、さすがに朝の時点の暑さで中止を決めた。駅から離陸まで２時間ほどあれば決行していたかもしれない…いや、さすがに暑さには勝てなかったと思う。列車には乗ったものの、おじけづいて次の新花巻まで行ってタクシー1800円という世界になっていたと予想する

東京行きの便はなし

花巻空港は「いわて花巻空港」の愛称が付けられている岩手県唯一の空港。開港は1964年（昭和39）。元々は東京便のための空港だったが、1982年に東北新幹線が開業。85年に上野～大宮が開業（それまでは大宮～盛岡の暫定営業だった）すると羽田行きはなくなった。大阪、神戸、札幌、福岡、名古屋と台湾行きの国際便がある

天候、経費は◎、体力、知力は×

花巻空港はこじんまりしていて利用は楽。バスの到着は出発の約40分前で、そのまま保安検査場に向かったが、検査場をくぐると売店がなく土産は買えず。もし今後利用される方がいれば留意してほしい

ということで無事に旅を終えられたわけだが、簡単に振り返りを

まず経費面。早めにタイムセールで航空券を買っていたこともあって

伊丹～羽田　8410円

花巻～伊丹　１万240円

北海道＆東日本パス　1万1330円

後は空港まで、空港からのバス、電車代で合わせて３万2000円ほどグリーン利用も新幹線利用もこらえたので６日間の旅としては交通費は安く抑えられた。鉄道運賃については、そもそも盛岡～青森の三セクだけで5590円なので単純往復するだけで、ほぼ元をとれる。多くの駅で途中下車し、例によって戻ってまた進むを何度も行ったので、三セク利用の２日間だけで大幅に回収できている。東京まで戻らず東北から直帰という道程も、どうせ東京から大阪への旅費が発生するのだから、東北での滞在時間を増やせて正解だった

次いでホテルは

東京　9000円

いわき　5700円

北上　　5500円

青森　　6800円

盛岡　　6300円

５泊で３万3300円。初日の東京が鬼門だったが、東京のホテルだけはおそろしく早めに確保して何とか１万円切り。ここからホテルそのものや予約サイト、携帯電話のポイントを使用したため実際は３万円で済んでいる。時期的にも７月１日からと、まだオフシーズンだったことも良かったようだ。同じホテルに１カ月後に泊まるともっと高かったはずだ。ということで経費面は合格（１日の食費も夜のビール代も含め東京以外は5000円以内で抑えている）

オフシーズンといえば、天候的に東北はまだ涼しかったことも幸いした。あまり触れなかったが、最初の５日間は小雨に何度も見舞われ、折りたたみ傘はすぐ取り出せるようにしなければならない状態だったが、トシをとると炎天下よりは全然マシだ。最終日の６日になって東北地方にもようやく本格的な夏到来となったようで、ギリギリ通り抜けたようで幸運だった

ただ問題はここから。目の前に来た列車に乗り、降りたいと思った駅で降り、宿もその日の到達点で適当に決めるという、ある意味会社員時代に憧れていた旅だったが、トシというのはどうも隠しようがない。記事にしたものもあったが、駅での時刻表の見誤りも何度かやらかしている。事前に時刻をチェック。駅に着いたら駅舎に張られている時刻表で再確認しながら上りと下りを間違うとか、トシのせいとしか言いようがない。ホテルを決めた瞬間に疲れが出て、まだまだ明るい夕方の４時にチェックインということもあった

きっぷの特性上や地域性で訪問時期は暑い時か寒い時に限られる。ということは１年後に再びチャレンジ、ということになるのだが、その時まで何とか体力と知力をキープしたいものである

道中かなり省略しながらも23回もかかってしまった旅の報告。長らくお付き合いくださり、ありがとうございました

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