JR東海

宿も取らずに青春18きっぷで高山本線に突っ込んでみる~区間運転の妙

9月8日10時

高山駅の変貌に驚く

下呂から1時間かけて高山に到着しました。名古屋から4時間

こうして地図を見ると国道と線路がぴったり寄り添っているのが、よく分かります。というか、この飛騨川沿いにしか敷設するコースがなかったのでしょう。高山本線は大正期に工事が始まり、1934年の昭和9年に全通しました。このころ日本中では山間部に細かくレールが敷かれていますが、同じような形が多い。当時のトンネル技術を考えると必然的に、このようなコースになったのでしょう

その高山駅は

20数年ぶりに訪れたのですが変貌ぶりに目を見張りました。駅舎が変わったことは全く知りませんでした

前回は訪問時が2月で氷点下。とてつもなく寒い中を歩き回りました。今も運行される大阪直通のひだで帰ってきましたが、寒さから解放されて奮発してやれ、とグリーン車で帰ってきたのを覚えています。いつの間にか大阪行きにはグリーン設定がなくなりました

当時はデビューから、まだ2ヶ月のHC85が待機中。もっとも18キッパーの私には無縁で、普通列車を探さなければなりません

その時刻表はというと

赤い文字しかありません!

岐阜方面は1日10本、富山方面は13本と一見こちらが多いように見えますが、うち4本は3駅先の飛騨古川止まり。またこうして見ると特急は、ほぼ名古屋~高山に特化されていることがよく分かる。富山方面の特急は5本ありますが、うち1本は飛騨古川止まりなので4本しかありません

何が何でも行く駅へ向かう

その中で私が注目したのは高山~飛騨古川の区間運転です。わずか15キロ、途中駅はたった2つ。この運行を見るだけで、この区間には一定の需要があることが理解できます

どこに行く時もそうですが、この手の成り行き任せ旅の時には事前に「行きたい駅」を考えます。それがダイヤを見ているうちに「どうしても行きたい駅」そして「何が何でも行く駅」へと変化していきます。早い話があきらめです(笑)。付け加えると急に気力がなくなりエネルギー切れを起こすこともある(笑笑)

その「何が何でも行く駅」が、この中にあります。発車時刻も20分後とちょうどいい

まずは飛騨国府に到着です

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宿も取らずに青春18きっぷで高山本線に突っ込んでみる~今さら何をの薄さ

9月8日9時

乗車してから時刻表研究

下呂駅です。全国レベルでも高山と並んで誰もが知る高山本線の2駅。極端な言い方をすると、この2駅のために特急ひだがバンバン走っていると言ってもいいぐらいです

純正のキオスクがあります。確か美濃太田にもあったはず。今は駅売店もコンビニとの提携が進んでいたり、JR東日本のように独自のブランドを持つなどで、単にキオスクというのは、なかなか見かけなくなりました

過去、下呂には3回来ています。もちろん温泉目的。ただ今回はちょっと(いや、かなり)違う

こんな感じで岐阜からやって来ました。所要時間の1時間52分というのは普通の、1時間20分というのは特急の標準的な時間です

さて、岐阜からの2時間、車中で何をしていたかというと、朝早かったので寝ていたわけではありません

ずっと時刻表とにらめっこしていました

今さら何を、という感じですが、自分の予想以上にダイヤが薄い(列車の本数が少ない)

高山本線は岐阜から美濃太田までは完全な都市近郊区間です。非電化単線でありながら、昼間も1時間に2本が運行されています。美濃太田から太多線を通って多治見に向かう高山本線~太多線の直通運転も含まれていて、すべてではありませんが、1本が太多線直通、そとしてもう1本は美濃太田止まりだったり、思い出したように、そこから先に行ったりという運行(太多線には美濃太田~多治見の運行もあり1時間に2本が確保されています)

ただ、その思い出したように、というのが困ったもので、だいたいのイメージですが普通列車は美濃太田から下呂までは1~2時間に1本、下呂から高山方面はそれ以下という感じ。何となくの本数イメージはありましたが少なすぎる。適当旅には最も向いていない路線に突っ込んできてしまったのでは?となりましたが、もう遅い

清々しいダイヤ

私が乗車した6時52分岐阜発の列車は下呂に8時52分に着いて8分間停車します。写真はその間に撮影したもの。前回の記事でも書きましたが、次の高山行きは5時間後です。では高山まで行く手段はないのかとなりますが、そうではなく特急があります。その5時間後の普通が出るまで、なんと5本もの特急が下呂~高山を走ります。1時間に1本の割合ですが5時間もの間、約50キロの区間を特急しか走らないとは何てすがすがしいダイヤなんでしょう

さらに言うと途中の普通しか停車しない駅に行く方法は皆無なのかというと、それも違っていて

下呂の駅前には高山行きのバスが早朝から夕方まで1時間に1本の路線バスが運行されていて、高山本線と並行する国道41号を進むので、こちらを利用すれば行くことができます

ガチンコ駅巡りなら、もちろんこちらを利用しますが今回はそうではない。せっかく(正確に言うと違いますが)タダで乗れる18きっぷを最優先。特急課金もしません。

とにかく高山まで行かないと、お話にならないようなので再び列車に戻り、下呂から約1時間

10時に高山到着。岐阜から3時間。6時過ぎに名古屋を出て、ここまで降りた駅は下呂のたったひとつしかありません

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JR東海の発表~消えゆく光景

※写真は本文と関係ありません

東海道新幹線にグランクラス?

先日、JR東海がいくつかの発表を行いました。東海道新幹線では上位座席(グランクラス)導入の検討が注目集めました。ただ東北新幹線などと比べ、運行本数が格段に違います。多い時は1時間に12本もののぞみが走る車両すべてにグランクラスを設置するのは、なかなか大変なことです。設置の経費だけでなくビジネス利用が圧倒的に多いお客さんがどれだけ利用してくれるのか、という問題もあるでしょう。アテンダントなど雇っていたら、それだけで大変な数になってしまいます

また山陽新幹線と一体となっている現状、JR西日本はどうするのか?という問題もある。座っている時間が長距離であれば長距離であるほど需要は高まるのでしょうから。その場合、現在は一体化されている料金体系は?

グランクラス搭載の編成とそうでない編成を別々に造るとなると、これはのぞみ、ひかり、こだまともすべて座席数が同じという東海道新幹線の内規のようになっているルールを根底から覆すことになります(500系新幹線が東海道新幹線から早めに撤退せざるを得なかったのは、これが原因とも言われています)

と、グランクラスについて語り出すと延々とかかってしまうので私が在来線で注目したのは

・全駅でICカード目指す目指す

・長い編成でもワンマン運転を目指す

この2点です。この2つは表裏一体となっているところがありますが、私が先日体験したことも含め語っていきたいと思います

大変な車掌さん、「神」業務

現在、JR東海の在来線では2両編成までがワンマン運転、3両編成以上が車掌さん乗車となっているようです。私が乗車したのは名古屋~亀山までの関西本線と亀山以南の紀勢本線そして参宮線。後者の非電化区間はワンマンと車掌さん乗車が混在していて、ほとんどがワンマン運転ですが学校の登下校時において長い編成になるようです

私が注目したのは長い編成は2両×2の4両編成。早朝から出かけたこともあり、こちらに何回か出会いました。見ているととにかく車掌さんの仕事は多い。車掌さんというと一番後部の車両にいるイメージが強いですが、そうではなく元々の2両編成の前の部分、つまり中間部分でもアナウンス業務を行う。すべてのドアを開けるのと列車内での検札、きっぷの販売も行うからです

この部分の紀勢本線は非電化単線区間で、おまけに特急や快速も走っています。列車交換(すれ違い)や優等列車の追い抜きで、数分間の停車があるため、その時間を利用して新しく乗車したお客さんにきっぷの販売を行います。もちろん追い抜きや列車交換に伴う業務もしながらです

お客さんも、ちょうどの現金を持っているわけではなく、おつりが必要な方も多い。びっくりしたのは、私の向かいにいたご婦人が申し訳なさそうに「これしかないんですけど」と1万円札を出した時。私より先に降りたので、運賃も安かったと思います。私はローカル路線バスやIC乗車できないローカル線に乗る時は千円札を多めに用意するようにしています。ご婦人も百も承知だったのでしょうが「はい、大丈夫です」とおつりが用意されていた時は、ロングシートの向かいで驚きました。朝の早い時間だったからかもしれませんが

また土曜日の乗車だったので観光客も多く「○○に行くはどちらの駅から」という質問も飛んでいました。「時間がありません」というわけにいかないでしょうから、一つ一つ対応するのはかなりの負担となります。そうこうしているうちに、すぐ出発の時間が来るので、駅によって決まっているのか臨機応変か分かりませんが、中間車からのアナウンスとなります

私的にはJR東海のローカル線はこまめに検札、回収を行う印象でしたが、あらためてずっと見ていて結構な重労働だなぁ、と感じました。そもそもそれほど混んではいないとはいえ、優等列車でもない4両のロングシート車で新しいお客さんを見つけるのって、私に言われると、かなりの「神」です

でも考えてみれば、一昔前の車掌さんって、みんなこんな感じだったなぁ、などと思いつつ「おつかれさまです」と心の中で言っていました

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