宿も取らずに青春18きっぷで高山本線に突っ込んでみる~キハ120で「いつもの」旅

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9月9日9時

JR東海から西日本へ

昨日に続いて猪谷にやって来ました。ただ今日は強制乗り換えのためです。社境の駅なので普通については運行が分断されます

背後の景色を見ると飛騨山地を抜けてきた、という気分になります

私が前日乗車した列車は先に行けませんでしたが原則的には富山側からも高山側からも乗り継ぎができるダイヤとなっています。すぐ発車の場合もありますが私の乗車列車は15分ほどの乗り継ぎ時間がありました

当然ながら国鉄時代は社境をまたぐ列車が運転され、JRになっても猪谷をまたいでいて、昨日も紹介したJR移管後1年の1988年時刻表によると富山側から高山を目指す列車は乗り継ぎが設定されていないものを除くとすべてが直通運転。高山側からも乗り換えがあるのは1本だけです

そして普通の本数については今とあまり変わらないことに気付きます

ローカル線の過去の時刻表を見ると、以前の本数の多さに驚かされることがしばしばで1日3往復と閑散区間の代名詞のようになっている芸備線の備中神代~備後落合は当時(多いか少ないかは別としても)8往復が運行されていました

現在高山~猪谷は1日8往復で、うち猪谷で富山行きにスムーズに乗り換えられるのは6本(少!)ですが、88年のダイヤも富山発が6本、高山発が8本とほぼ同じ。むしろ岐阜から富山まで直通する優等列車が急行の2本だけしかなく、後は鵜沼から名鉄に入る特急北アルプス(懐かしい)があるだけなので、4本の特急が富山まで直通する現在の方がむしろ本数が多いと言えます

本線だけど地方交通線

「本線」を名乗りますが高山本線は地方交通線です。本州にある本線では唯一の地方交通線です。全長225キロと東海道本線だと東京から掛川あたりまで行っていまうので、なかなかの距離。日本海側から(岐阜を経由して)太平洋側まで抜ける鉄路は重要で大正時代の1920年から工事が始まり、山間部の狭路を通す難工事ながら、たった14年で全通しました

戦後に車社会の波が押し寄せ、各地の山間部ローカル線が苦戦する中、高山、下呂を筆頭に特級の観光地を持つため、一定の需要があります。また岐阜近辺と富山近辺では、それぞれ通勤通学の足として多く利用されています

岐阜近辺の利用者を見ていると複線電化してもいいのではないかと思えるぐらいですが、全線が単線非電化。特急の運行もあるため多くの駅ですれ違いが可能な構造となっています

マイカーですか

さて前日、猪谷まで乗車した時のこと

猪谷直前の車内の様子ですが、お客さんの少なさを言いたいわけではありません。猪谷から先は乗り継ぎがないのですから、こんなものでしょう

言いたいのは車内。まるで大都市圏の電車に乗っているかのようです。JR東海のキハ25ですが、とてもじゃないけど、1日8本のローカル線という感じではない。乗り心地も大変良い。気動車の感じではありません

それもそのはずで、つい先日まで名古屋市内まで通勤通学の足として多くの利用者を運んでいた武豊線が電化されたことで、その列車がゾロゾロと高山本線にやってきました。編成上、単行運転というのはありません

これから乗るのはキハ120。JR西日本のローカル線ではおなじみです。キハ25はこの世に登場してまだ10年ちょっと。キハ120は30歳ぐらいで、ちょっと年季が入っています

こうして並ぶと、若干若さの違いを感じますか

もっとも私にとっては乗る機会が多いキハ120の方が青春18きっぷの際は落ち着くといえば落ち着く。このあたりは個人の感想だけの話

カーテン、ボックス独り占めなどなど、私にとってはなじみの光景

気動車独特の音とともにJR西日本区間を走り始めました

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