青空フリーパス

※訪問は2023年５月20日

全駅訪問の必須アイテム

中瀬古駅に到着。伊勢鉄道の各駅を紹介してきたシリーズも同線単独駅の紹介は今回が最後となる。最後といっても総距離22キロで単独駅は８駅しかないのだから、すぐ終わる

のっけから、このような話で大変恐縮だが、日本中の駅を訪問する際の必須アイテムは、まずお手洗いである。男性目線と女性目線では大いに差があり、男性だと目線は格段に下がるのだが、それでもホームのみの駅で元々設置がなかったり、最近は駅舎のトイレが閉鎖されたりしていることも多い。冷え込む季節になると、生理現象の訪れが近くなるので、寒い朝、自販機の暖かい缶コーヒーが恋しくなってもお手洗いの存在を確認しないと絶対に手をつけないようにしている

最近はローカル線の列車でも車内にトイレが設置されていることが多いが、その観点からすると、伊勢鉄道においては「単独駅８駅のうち、お手洗いがあるのは２駅のみ」「車内にトイレはない」ので、訪問される方は（全駅訪問をするしないは別の話として）留意してほしいところ。もっとも伊勢鉄道単独区間は前述した通り、わずか22キロで所要時間30分しかない（四日市まで入れても40分）ので車内にトイレは必要ないと判断されたのも無理はない

将来を見越した駅舎

お手洗いがなぜ２駅のみかというと駅舎があるのは当駅と鈴鹿駅の２駅のみだから。さらに言うと男女別なのは中瀬古のみ

鈴鹿は高架を利用した駅舎だが、中瀬古は立派な駅舎。三セク転換後から７年を経た1994年、国鉄伊勢線が開業した1973年以来、単式ホームのみだった駅に新たに建てられた。いわば伊勢鉄道オリジナルの唯一の駅舎

跨線橋からの眺め。当駅から津までの間は単線区間となっているが、その様子がよく分かる。ちなみにその時に伊勢鉄道唯一のトンネルがある

駅前は新興住宅街

駅前は「太陽の街」として造成された新興住宅街が広がる

駅前は立派なロータリーがあり、コンビニもある。大学もある

これらの発展を見越して駅舎が建てられた。当駅までが複線化されたのは、そんな背景もある

伊勢鉄道内を走るＪＲの特急と快速は、伊勢鉄道内では原則鈴鹿のみの停車で他駅は通過するが、中瀬古駅に朝の四日市方面３本が停車する

駅舎内。三角屋根のガラスがおしゃれな形をしている。ただし国鉄伊勢線時代から、ずっと無人駅。改札手前には窓口があるが、実は駅舎ができて約20年間、一度も使われていない。将来に備えたものの、まだ需要が達していないということだろう。全国の駅に行くと、かつての窓口が閉鎖されていたり、ベニヤのようなもので、まるごと覆われていたりする光景を当たり前に見かけるが、駅舎ができてから20年近くの間、「デビュー」することがないままという例も珍しい

伊勢鉄道内では、いろいろな意味で貴重な中瀬古駅。訪問をおすすめしたい駅である

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※訪問は2023年５月20日

伊勢鉄道で最も新しい駅

德田駅で下車。三セク移管から４年を経て1991年に開業した伊勢鉄道で最も若い駅

鈴鹿サーキット稲生からだと右手に鈴鹿サーキットを見ていると間もなく到着する

ホームを降りると

両側に田んぼが広がる。訪問時は初夏だったので、日々移り変わる景色を実感できるのだろう

構造は

三セク転換後に誕生した伊勢上野駅と同様、スロープを昇ってホームにたどり着く形

伊勢鉄道はこの２年後に河原田～中瀬古が複線化された。当駅もその前に誕生していて、この構造は他駅でも見られるが、逆側のホームへは構内ではなく、高架線の下の道路をくぐって向かう

そして周囲は

繰り返しになるが、田園風景が広がる。そして私の筆が弱く、日々利用されている方には誠に申し訳ないが、ここまでで語ることが尽きてしまった。次の河芸駅に向かうことにする

旧河芸町の名を冠する

河芸駅。河芸といえば、平成の大合併まで独立の自治体だった河芸町である。2006年から津市となった。町内には近鉄名古屋線を含め、いくつかの駅があるが町名を名乗るのは1973年の国鉄伊勢線開業と同時に誕生した当駅のみ。もっともこれには理由があって近鉄の千里、豊津上野の２駅は戦前からのもので、河芸町の発足は戦後。しばらく町名を名乗る駅がなかったところに誕生したのが当駅

跨線橋から。一見すると片側にしかホームがなく、片方は通過線なのか？と思いかねないが

ホームは千鳥状に配されている。古い路線ではよく見かける構造だが、複線化が1993年と近年であることを考えると珍しい

そして写真で分かる通り、当駅は複線区間の中にあるすれ違い可能駅という貴重な存在。伊勢鉄道は中瀬古～津間は単線のまま（複線の用地は確保されている）で途中の３駅のうち２駅（伊勢上野、東一身田）は単式ホームだが、さすが河芸町の名を冠するだけあって交換可能駅。国鉄時代からすでに考慮されていたという。駅前にはロータリーがある。かなり期待されての「デビュー」だったのだ

駅の東側は農地が広がるが西側はビッチリ新興住宅街

旧河芸町役場（津市役所河芸庁舎）の最寄りであるが、近鉄の豊津上野駅からも近い

そして駅はといえば

駅舎に見えるが、ちょっと大きめの待合所。やや寂しい

駅前には河芸町のガイドマップがあった。立体的に描かれていて、なかなか立派なものだが、よく見ると役場は「河芸町役場」のままで位置も現在のものとは異なる。どうも津市となる前からのもののようだ。港を有していたこともあり、歴史的、地理的にも近鉄が有利となっていて商業施設を中心に考えると近鉄の２駅（利用者で圧倒しているのは千里駅）がともに町の中心となっている

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※訪問は2023年５月20日

国鉄時代は唯一のすれ違い駅

玉垣駅に到着

当駅はご覧の通り、伊勢鉄道では唯一、ホームが島式構造。河原田～中瀬古間は三セク転換（1987年）後からしばらく経った1993年に、元々用意されていた用地を生かして複線化されているが、島式ホームはここだけ。ただ国鉄伊勢線時代から同線で唯一の列車交換可能駅だった

左に見えるのは車庫であり、伊勢鉄道の本社でもある。ホームに立つと

ちょうど車両のお掃除中。ＪＲ、私鉄を問わず全国各地で見られそうで以外と間近では見られない光景。見ていて飽きない

車庫の方を見ると、このような感じだ

本社はあるが無人駅

駅の周辺はビッシリ住宅街。西側には住宅街に混じって野球場や陸上競技場がある。東側に目を転じて幹線国道である23号線に向かっていくと道中にイオンタウンがあり、国道はいわゆるロードサイド店が並ぶ。もちろん駅周辺にも店舗は多い

側線が見られるのも、伊勢鉄道ではここだけ。保全用車両が停まっていた。車庫があるため、当駅発の列車も設定されている。途中駅では唯一の存在である

ただ本社があり、車庫もある玉垣駅だが実は無人駅。最初の写真で分かる通り、駅ホームには外からダイレクトで跨線橋を渡って入る

跨線橋には、このような注意。ホームへの跨線橋は線路で分断されている東西を結ぶには貴重な通路にもなっているようにも映り、現実に自由通路のように利用している地元の方の利用も見られたが、注意の対象はホームのようにも読めて微妙な表現ではある

こちらは縦式の駅名標。その下に注意書き。始発設定があるため、まれにホームが異なることもあるようだが、島式ホームなので問題ないだろう。また始発や終着の設定がある当駅は、構造上、追い越しができる線内唯一の貴重な存在でもある。７時59分の四日市行きは快速「みえ」の通過待ちをするようだ

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※訪問は2023年５月20日

日本グランプリは９月22～24日

伊勢鉄道の駅では鈴鹿よりも知名度が高い駅かもしれない

鈴鹿サーキット稲生駅に到着。「稲生」を「いのう」と読むのが意外と難読。稲生はれっきとした地名で、国鉄伊勢線が開業した1973年（昭和48）９月１日に同時開業となったが、当時の駅名は単に稲生。87年の三セク転換時に現駅名となり、全国に知られる存在となった

ただし徒歩で約30分。おそらくＦ１のような大イベント時は、人出も多いので、もっとかかるかもしれない。当駅から鈴鹿サーキットまではバス路線もない。それでも大イベントの開催時、多くの人が当駅から歩いてエキゾーストノートの調べを目指す

ふだんは静かな小さい駅

私は鈴鹿サーキットには数え切れないほど訪れたが、当駅に降り立ったのは実は初めて。「もっとかかるかもしれない」と書いたのは、そのためだ。大阪から行く場合は近鉄特急で白子まで行き、バスまたはタクシーとなる。レース開催時は鈴鹿市内のホテルはなかなか取れないので四日市によく宿泊したが、それも同様。幸運にも鈴鹿市内に宿が確保できた場合は近鉄鈴鹿線の終着駅である平田町周辺が多かったので、その場合は平田町までタクシーである（Ｆ１開催時は三重県内では間に合わず名古屋市内のホテルも混雑する）。いずれにせよ鈴鹿サーキットまでバスが出ている駅は白子だけ。では白子駅に行けばいいのではないかと思われる方も多いかもしれないが、大イベント時は白子からバスに乗るのも、満員が多く、なかなか順番が回って来ず苦労するし、タクシーもない。バスだと白子から20分。延々とバス待ちをして満員の車内で20分揺られるなら、鈴鹿サーキット稲生から30分近く歩いた方がマシ、と考えるのは当然の流れ。私の場合は仕事上、レース開始のかなり前の時間に着いて、サーキットを離れるのもレース終了後、かなり経ってからなので混雑を避ける形になっていたがレースに合わせての移動となると、結果的に徒歩の方が早くなる

その鈴鹿サーキット稲生だが、駅の規模は大きくはなく、むしろ小さい。シケインをイメージした階段にサーキットを感じさせるのみである

私なんぞは「オ～ッ」と思ってしまったが、モータースポーツに関心がないと何も感じないかもしれない

そして鈴鹿サーキットの名を冠するものの、死角になっていて駅から鈴鹿サーキットは見えない。ただ車の音は聞こえる。サーキットが見えるのは、お隣の德田に向かう車窓からだ

年に一度のお祭り

上り下りのホーム移動はホーム外の道路を通る。もちろん無人駅。駅舎もない。ただＦ１開催時の臨時列車に備え、ホーム有効長は６両分確保されている

ただＦ１開催時は様相が一変。臨時のきっぷ売り場や仮設トイレが設けられる。基本的にワンマン運転の普通も車掌さんが乗車。名古屋始発で当駅が終着となる臨時特急、その名もズバリの「鈴鹿グランプリ」が２往復運行されるほか、特急南紀も一部停車。快速「みえ」に至っては全列車が臨時停車。とにかく年に一度のお祭りである。

伊勢鉄道のホームページがなかなか興味深く、Ｆ１開催時の当駅の案内があるのだが「伊勢鉄道でＩＣ乗車はできません。ＪＲの駅からＩＣ乗車すると精算の必要があります」「きっぷ売り場は現金のみ」「レース後は駅も混雑するため乗車まで時間がかかる場合があります」といった注意点が記されているのだが、最後にそれらをまとめる形になっていて最初に出てくるのが「鈴鹿サーキット稲生駅利用の不便さ」で注意事項を改めて列挙。最後に「…枚挙にいとまがありません」と締めくくられていて、ちょっと笑ってしまった。その次にようやく「鈴鹿サーキット稲生駅利用の良さ」の項目。鉄道会社がまず不便さからスタートするのはユニークだ。その「良さ」も「それでも鈴鹿サーキット稲生駅をご利用になられる方がたくさんおみえです」から始まり、なかなかウィットに富んでいる。こちらは実際に閲覧していただきたい

ホームの名所案内。当然鈴鹿サーキットが最初だが、随分とお堅い表現だ。ちなみに鈴鹿サーキットは単なるレースコースと思われている方も多いかもしれないが、記されている通り、遊園地のほか、ホテル、キャンプ場、プールなども備えた総合レジャーランドである

稲生ガイドマップがあったが、こちらはいつからのものだろうか。鈴鹿サーキットを避けるように描かれているのが印象的

なお空前のＦ１ブームが訪れるのは、昭和の終わりから平成初期にかけてのこと。87年（昭和62）から日本ＧＰが鈴鹿で毎年開催となったことが大きい（2007、08年は富士スピードウェイ開催）。奇しくも国鉄伊勢線から三セク伊勢鉄道転換の年だった

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※訪問は2023年５月20日

伊賀上野ではありません

伊勢上野駅に到着。単式ホームに待合所のみという質素な構造。1987年３月、つまり国鉄伊勢線が三セク伊勢鉄道に転換した時に誕生した

周辺は田園地帯。ちょうど田植えのシーズンだった

駅名を耳にして「えっ？」と思われる方もいるかもしれない。「伊賀上野の間違いではないのか」と

三重県での「上野」といえば、伊賀上野が有名だ。関西本線の非電化区間では最も大きな駅で伊賀鉄道との接続駅でもある。何より忍者の里としての知名度が高い

しかし、こちらもれっきとした「上野」である。そもそも地名が「津市河芸町上野」なのである

駅前に河芸町の地図があった。上野と名が付く施設が見られる。平成の大合併で津市となったが、以前は河芸町という単独の自治体だった

ただ町として栄えているのは圧倒的に近鉄沿線である。もちろか駅の利用者数も近鉄が圧倒している

手前の電話ボックスに隣接する小径を行くと駅なのだが、県道を車で走っていると気付かず通り過ぎてしまうかもしれない。だが立派な高架だけはすぐ分かる

近鉄に対抗すべく建設したものの

名松線の項でも触れたが、私は小学校の４年生まで三重県の名張で過ごした。そんなある日、先生が「もうすぐ国鉄も便利になります」と説明し始めた。先生は黒板に今にして思うと路線図を書きながら「名古屋から伊勢神宮へは国鉄では不便だけど、近鉄と並んで線路ができる」と話ながら、四日市と津の間に真っ直ぐ線を引く。当時は「ふーん」で終わっていたが、国鉄伊勢線のことだった

名古屋から国鉄で津以南の三重県各地に行こうとすると一度関西本線で亀山まで行き、方向的にはスイッチバックで紀勢本線に入り直さなければならない。それに対し、近鉄は四日市から真っ直ぐ南下している。なんでわざわざこんな面倒な作業をしなければならないのかというと、国鉄の前身となる会社が京都からのお伊勢参りを目指して、今の草津線、関西本線、紀勢本線と敷設したため。名古屋からのお伊勢参りはこの時点では眼中になかったのだ

その回り道が近鉄と国鉄に大きな差をつけることになる。伊勢だけでなく、紀勢本線の沿線には県庁所在地の津、松阪と大きな都市があり、沿線需要もある。国鉄も名古屋からの直通を走らせていたが、亀山での遠回りとスイッチバックがネックとなって近鉄に劣っていた

そこで考え出されたのが四日市と津を結ぶ短絡線、つまり国鉄伊勢線である。近鉄のスピードに対抗すべく、全線を複線化する予定で路盤も高架を中心とした高規格で建設された。小学校の先生が熱弁をふるうのも無理はない

そんな期待を受け、まずは単線で1973年（昭和48）に開業した国鉄伊勢線だが、ふたを開けると、多くの列車は亀山経由のスイッチバック、伊勢線内を走る普通の運行は数えるほどで、つまり「戦力」は与えられなかった。当然、利用者も低迷。特定地方交通線に指定され、民営化とともに三セク以降。国鉄としての歴史はわずか14年だった

戦力外のかつてのドラフト１位が

流れが変わったのは三セク移管後、伊勢鉄道が行った輸送力強化だった。元々、複線化できるように造られていたので、起点駅（ＪＲとの分岐駅）となる河原田から中瀬古までを複線化。この後、ＪＲ東海が近鉄に対抗するため、別料金不要の快速「みえ」が90年に登場。特急「南紀」とともに、すべて伊勢鉄道経由となった。また路線内の最高速度も引き上げられた。三セク転換後、わずかな期間で路線の営業収益は爆発的に伸びた

現在、１時間に１本の運行で１日13往復、別料金も要らないため、名古屋で新幹線から乗り換えて伊勢方面に向かうには名古屋の到着時間によってはＪＲが近鉄に勝る。そもそも桑名、津、松阪、伊勢、鳥羽ではＪＲと近鉄の駅が同じ場所にある。もちろん特急の４往復もすべて伊勢鉄道経由。そんな理由から、伊勢鉄道の収支は安定している。ＪＲからの三セク転換路線では超優等生だ

となると「なんで国鉄は手放したのか」という疑問が生じるのは当然だ。プロ野球に例えるなら、大きな期待を背負ってドラフト１位入団した選手を早々に戦力外としたら、他チームで大活躍。「アイツを呼び戻せ」と言っているようなものである。路線の潜在能力を見極めることもなく「赤字の他路線同様、即止めます」とした国鉄末期の混乱を思わせる

坂を登ったところが伊勢上野駅。きっと桜の季節は美しいのだろう

ひとつ手前の中瀬古から単線区間に入っているが、ご覧の通り複線の用地は確保されている。ただ三セク転換後に開業した伊勢上野駅は大赤字路線だった国鉄伊勢線を知らない

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※訪問は2023年５月20日、音声注意

名古屋から南紀に乗車

５月20日の朝８時前、私は名古屋駅にいた

手元には週末に発売される青空フリーパス、そして鈴鹿までの自由席特急券

ＪＲ東海の気動車特急として活躍してきたキハ85が６月で卒業を迎える。残念ながら６月に来る予定はなさそうなので、一足先に「お別れ」するのと同時に伊勢鉄道の全駅訪問を行うというのが、この日の趣旨である

１両だけの自由席は発車の10分前で大にぎわい。どこからどう見ても同業者（鉄道ファン）だらけ、という車内。何とか通路側の座席に着席。津方面へ向かう際、自由席は最後部の車両となる。つまり名古屋へのお帰りは先頭車両でパノラマビューとなる。私も10年ほど前、わざわざ紀伊勝浦から乗り込んだことがある。さすがに最前列は確保できなかったが、それでも前から３列目に座れた記憶がある

紀伊勝浦までは４時間の道程だが、多数の方が折り返してのパノラマビューを目指しているようだ。そんな中、私は40分ほどの乗車で鈴鹿下車。私一人。この前後に普通も快速「みえ」もやって来る。鈴鹿が目的なら、追加料金を支払う必要はない

私も当初は四日市でのサヨナラを考えていたが、ここはあえてＪＲの駅ではない鈴鹿を選んだ。今回の旅の主旨に合っているような気がしたからだ

私にとっては最後なので勇姿は動画で見送ることに

18きっぷは使えません

両端でＪＲと接続し、ＪＲの列車がバンバン走る伊勢鉄道は三セクのため、河原田～津の同線区間は青春18きっぷは使えない。ただし青空フリーパスは使える。在来線特急は特急券だけ買えば乗車できるという青空フリーパスのルール通り、特急も乗れる。１日４往復の特急に13往復もの快速が走るのだから、この特例がなければ面倒でしょうがないし、伊勢や鳥羽方面へと向かう人の利用はなくなってしまうだろう。また、後の記事で触れるが、この特例が伊勢鉄道の歴史そのものでもある

鈴鹿駅は高架駅。というか、伊勢鉄道そのものが、国鉄伊勢線時代から、ほとんど高架の高規格路線となっている。こちらもまとめて後の記事で触れるが、簡単に説明すると、近鉄に対抗する路線として大いに期待されて建設されたものの、国鉄が使いこなせず、三セク転換後に重要度が理解された、ということ

高架駅ではあるものの、階段しかない。「鈴鹿」を名乗り、鈴鹿市の代表駅のようでもあるが、周辺は普通の住宅街で、ちょっと寂しさも漂う

近鉄鈴鹿線の鈴鹿市駅から終点の平田町にかけてが、あえて言えば町の中心地。当駅から鈴鹿市駅までは徒歩で10分以上かかり、市役所も鈴鹿市駅の方が近い。ホンダの町でもあるのでホテル需要も多いが、ホテルや商業施設、飲食店は近鉄鈴鹿線沿線に集まる

「あえて言えば」と記したのは、鈴鹿市が多くの自治体が集まってできた都市のため。軍事関連の工場や施設が多く、戦時中に軍の強い要請で鈴鹿市が誕生した。だから市役所から離れている近鉄名古屋線の白子駅付近も町の中心部のひとつとなる。ちなみに国鉄伊勢線ができるまで、国鉄の鈴鹿駅は現在の河曲（かわの）駅（関西本線）が名乗っていたが、今だったら「鈴鹿駅で降りたけど川があるだけ」と別の話題になりそうなところにある

それでも「鈴鹿」を名乗るだけに有人駅できっぷ販売の窓口もある。というか伊勢鉄道唯一の有人駅（接続駅の津はのぞく）だ

渋い入口を入ると

同線ゆかりのものが陳列されている

これはなかなか貴重

よく見ると国鉄伊勢線関連のものもあるようだ

すっかり癒やされて、後は伊勢鉄道の各駅８駅を巡るべく、同社の単行車両に乗り込むことにする

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2013年３月15日７時15分

青春18きっぷでの全駅訪問に向け松阪泊

朝の松阪駅。今や全国でも貴重な存在となった「ＪＲと大手私鉄の中間改札のない共同駅」。三重県には津、松阪、伊勢市がまだ残っています。立派なＪＲ側と比べ、かわいい近鉄側の駅舎。ただ列車の本数と利用客は近鉄が圧倒しているあたりがおもしろい

本日は名松線の全駅訪問を達成するため、松阪からスタート。前日、名古屋で用事があったので、松阪まで移動して宿泊しました。水曜日の朝７時過ぎなので、駅はにぎわっています

手には青春18きっぷ。名松線はＪＲ東海が週末に販売している青空フリーパスのエリアでもあるのですが、水曜日ということに価値があるため、青春18きっぷの使用となりました

昨秋から２度にわたり、沿線を訪れています

昨秋は名松線と近鉄大阪線の乗り換えをどうしてもやってみたくなり、一志駅→川合高岡で乗り継ぎ体験。寝過ごすてしまって、一足先の伊勢八太駅から川合高岡まで歩くという余話までついてしまいました

もう１回は年明け早々で、この時は終点の伊勢奥津まで行って前回、乗降のなかった一志駅で下車。再び川合高岡から近鉄に乗車しました

年明け１月８日のことです

この時は廃駅の池の浦シーサイドを訪問した翌日でした。伊勢奥津には過去何度か訪れていて、台風による被害で2009年から2016年まで家城～伊勢奥津間が長期運休する前にも足を運んでいます

伊勢奥津といえば、この給水塔ですね

名松線とは

名松線は松阪と伊勢奥津の43・５キロを結ぶローカル線です

松阪を出るとしばらく近鉄と併走。その後、山中へと入っていきます。名松線の「松」は松阪ですが、「名」は名張です。名張といえば近鉄大阪線の駅で、三重県と奈良県の県境付近の都市。元々はこちらを目指していたため、名松線と名付けられたものの、1935年に線路が伊勢奥津に到達した時点で工事は中断。現在に至ります

なぜ工事が中断したかというと近鉄（当時は参宮急行電鉄）が先に松阪からの線路を敷設したため。名松線は計画段階では「桜松線」。名張を経て奈良県の桜井までつなげる計画でしたが、その桜井までも近鉄によって敷設されたため、工事をする意味がなくなってしまいました

地図を見ると、名張へ向けては近鉄の線路が真っ直ぐ進んでいるのに対し、名松線は随分と山中へと入っています。地図だけ見ると、こんな調子で名張までたどり着くのかと思ってしまいますが、これには現在の津市と伊賀市の間にある青山峠の存在が大きい。分水嶺があるような峠を避けて名張に向かった国鉄に対し、近鉄は長大トンネルを完成させることで名張に到達。このまま名松線の延伸工事をしても近鉄の方が圧倒的に有利になることは分かっていたため、伊勢奥津から先は工事すら行われていません。つまり名張の名前は残されているものの「永遠の未成線」となったわけです

ラッシュ時のないダイヤ

全駅訪問を決めたのは、１月に車窓を見てから。特に家城～伊勢奥津の車窓には強くひかれるものがありました

ただダイヤがなかなか難関で

これは松阪から１駅目の上ノ庄の時刻表ですが、上りも下りもほぼ２時間おきの運行となっていることが分かります。１日に８往復あるダイヤで、こういう均等パターンは珍しい。同じ８往復でも朝の通勤通学時間帯に本数を増やして、お昼は休みというのが多くの形。早朝のまだ暗いうちから宿を出て駅巡りをするのは、比較的本数の多い朝の時間帯を狙ってのもので、このダイヤはちょっと困ってしまう。しかも松阪からの始発が７時32分と結構遅い

時刻表を眺めて困ってしまいましたが、とりあえずは作戦を考えて始発で出発です

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2022年10月29日14時45分

すぐ見えています

いよいよ川合高岡に向かいます。もう今さら「いよいよ」ではないのですが、寝過ごさずに一志駅に到着したと過程すると駅舎を出ると普通に住宅街が目に入ってきます。右手が踏切となっている通りに出て左手を見ると

信号の向こうに見えてます。駅に地図がありました

一目瞭然の近さ。駅前の信号待ちに引っかからなければ徒歩３分ほどで、盛夏でも文句を言わず歩ける距離です

そして地図でも分かる通り、付近は旧一志町の中心地です。一志町の発足は戦後で、それまでは川合村、高岡村が別にあり、駅名はそれにちなんだもので、1930年11月の開設時（当時は参宮急行電鉄ですが近鉄と表記します）から変更されていません

またＪＲ（国鉄）と私鉄というと、国鉄の方が先にできたのだろうと思われる方が多いかもしれませんが、名松線と近鉄大阪線については事情が異なります

川合高岡駅の開設時点では、まだ大阪までの線路はつながっていませんでしたが、わずか１ヶ月後の1930年12月に全線開通しています。同年には急ピッチで現在の伊勢中川～伊勢市（現在の近鉄山田線）も開業しており、大阪から直接、伊勢神宮まで行けるようになりました。12月20日の全通というのは初詣に間に合わせるためのものでしょう

これに対し名松線は名前の通り、松阪から名張を目指して同時期に工事が行われていたものの、近鉄が全通した時点ではまだ家城にも至っておらず1935年に伊勢奥津までたどり着いた時点で工事は中止。もともとは桜井から名張を経て松阪を結ぶ予定でしたが、すべて近鉄が先に線路を通してしまったため、工事を続ける意味がなくなってしまったのです

一志駅は名松線の全通後に伊勢田尻駅として設置されています。つまり川合高岡よりもかなり後。現役名となったのは一志町の発足から10年以上も経ってのことで、町の歴史を考えると代表駅は川合高岡になるのかもしれません

根性で帰阪

川合高岡はの駅舎です

名古屋から出たこの日は亀山で紀勢本線に乗り換えた後は、ずっと非電化路線ばかりに乗車していたので架線を見ると新鮮ですね

信号待ちをしていると大阪方面への電車が行ってしまいました。実は近鉄の時刻表は一切調べていません。名松線と違って本数はあるだろうと、あまり気にしていなかったのですが時刻表を見てぼう然

昼間は１時間に１本しかない。コロナ禍で30分に１本の運行が減便されていたことを知らなかった。私が逃したのは14時46分で、たまたま30分に１本のダイヤに戻るタイミングで助かりましたが、もう１時間早ければ１時間待ちのところでした

当駅は急行通過駅です。近鉄の急行は伊勢中川を出ると川合高岡、伊勢石橋、大三（おおみつ）の３駅だけを飛ばして榊原温泉口から桜井まで16駅も続けて停車するという、なかなかの運転。もっとも昼間の普通はすべて東青山止まりで東青山～青山町も急行が１時間に１本という運行です

無人駅でＩＣリーダーはあるものの、訪問時は使えなかったので乗車票を発券。近鉄でこの機械のお世話になるとは思いませんでした

ホームは２面２線

名張行きに乗車

名張では特急に連絡しますが特急料金920円を節約して急行に乗車。当駅始発だったので確実に座れます

鶴橋着は17時12分。川合高岡から、ほぼ２時間。青春１８きっぷに近い乗車でした

鶴橋で精算してＪＲに乗り換えました

ネット時代を実感

年明けの１月にも一志駅と川合高岡駅を歩きました。この日は松阪に宿泊して伊勢奥津まで名松線に乗車した後、一志まで戻ってきたのですが一志からの乗車が多くて驚きました。ちなみに３連休で青春１８きっぷ期間でもあり、乗車客が（私を含め）ほぼ全員、同業者（鉄道ファン）だったのですが、この乗り換えが広く知られているんだなぁ、と思いました。両駅は「近い」というだけで乗り換え案内はされていません。当然ダイヤの接続も考慮されていません

名松線も本数は多くなく、川合高岡も普通のみの停車ということで、この乗り換えは知る人ぞ知るだったのですが、今はサイト検索でも普通に出てきたりします。ネット時代を感じます

さて話は戻って一志駅

窓口が閉鎖されお金の置き場だけ舌のように残る、よく見る形ですが時刻表に注目。名松線のダイヤはほぼ均等に２時間に１本。これを見て将来の名松線全駅訪問に、がぜんやる気が出てきました。普通は朝の通勤通学時間に本数を増やすもので、それを利用して各駅を回るのが効率的なのですが、その方法は使えそうにない。本数は少ないながらも一部区間はコミュニティーバスはあるのですが週末はお休み。となると青空フリーパスは使えず、と、なかなか難関が多く、これはかえってファイトがわきます。作戦を練った上で、いつかぜひ実行したいものです

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2022年10月29日14時40分

一志は貴重な駅舎のある駅

伊勢八太駅から歩くこと25分。一志駅に到着しました

思うほか時間がかかったのは川合高岡駅をできるだけ見ずに進もうとした結果、小さな川を渡れず行き止まりをくらって来た道を戻ったりしたから。せっかく初めての乗り換えを味わいたいのに、その導線が先に判明するのは嫌じゃないですか

伊勢八太駅の写真はのどかな田園風景が広がっているように見えますが、駅のホームがある側は普通に住宅街。歩いているうちに近鉄の線路が迫っていることも分かる。名松線というと、いかにも秘境の山中を走るイメージがありますが、それは家城を過ぎたあたりから

地図で見るとよく分かりますが

先の記事で紹介した高茶屋駅からも近い。久居経由で津もすぐで十分な通勤通学圏です

こうして眺めるとＪＲと近鉄が競合関係にあるのもよく分かります。もっとも利用実態は競合というよりコールドゲームなんですが

一志は棒状駅ですが

駅舎はあります。名松線はホームと待合所のみ、という構造の駅が多いので駅舎がある駅は貴重。階段でホームに上がる形になります

高度な引っかけ問題

財産票によると駅舎は1968年と比較的新しい。コンクリートなのも分かります。ホームを約300メートル松阪方面に移動させた時に建てられたそうです。その際に駅名も伊勢田尻から一志となりました

国鉄末期に無人化されていますが荷物受け取りの跡も窓口の跡も残っています。ラッチ（改札口）はなく

よく見かけるきっぷの回収ボックスが残りますが、ＪＲ東海はきっぷも料金もきちんと回収するので出番はないと思われます

一志の駅名標。こうして見ると両隣の駅の漢字は想像つかないですね。ながめて分かったのですが、かなり高度な引っかけ問題になっていて伊勢八太は前回紹介したので分かるとして、もうひとつも、いかにも「伊勢○」という駅のように思ってしまいます

正解は「井関」なんですが、伊勢八太を知ってしまうと逆に正解は永遠に出てこないかもしれません

誰もが知る国民栄誉賞受賞者を輩出

一志というのは、かつての町名です。現在は津市となっていますが、津市になったのはまだ最近で2006年なので20年も経っていません。旧町役場も最寄りとなっていますが、両隣の伊勢八太、井関よりもかなり後に開設されていて、近鉄の川合高岡よりも後の開設です

この一志町はレスリングの吉田沙保里さんの出身地。知らない人はあまりいないでしょう

地元が紹介される時は必ず「津市出身」となって、それは間違いではないのですが、最初に五輪で金メダル獲得した時はまだ合併前で「一志町出身」。「一志町ってどこ？」と話題になりました。次の大会で連続金メダルに輝くと「津市出身」となっていたので「あれ？」と思いました

全国的な平成の大合併で多くの都市や町村が自治体としての名前から消えましたが、こういう時、地元の方は一抹の寂しさを感じるのかもしれません。駅名だけしっかり残っているのは良いことです