ＪＲ北海道

※訪問は2024年８月28、29日

※動画音声注意

初日は40分の乗車

時系列はこの日の続きとなります

旭川に宿泊した翌日は北見へ。まず結論から述べるとこの北海道旅は８月26日から31日までの予定だったが、異例のノロノロ台風のおかげでこの旅を続けると９月１日の仕事に行けなくなる可能性があると判断。29日に予定を切り上げ帰ることとした。さらに結論を言うと、あまりにもノロノロすぎて予定通り31日まで北海道に滞在しても問題なく帰れたというオチが待っているのだが…

石北本線の駅をいくつか回った後にたどり着いたのは生田原

お城のような駅舎にはオホーツク文学館と図書館が入っているが駅としては無人。かつては一部特急のみの停車だったが、今はすべての列車が停車する

きれいな駅舎内の扉を開けるとホームとなっている

ここから宿泊地である北見へと向かう。利用したのは特急「大雪」。この場合は特急に乗りたいというのが理由ではなく普通の少なさから特急に乗車するという物理的な理由。北海道フリーパスを持っているので特急は乗り放題である

この動画に違和感を覚える人もいるのではないだろうか

どんな違和感かというと、ホームに誰もいないのである。つまり乗客は私一人。ローカル線の無人駅に到着の普通ではない。これは特急列車の到着シーン。時間は15時で早朝ではない。動画撮影的には喜ばしいことだが、この時間帯に特急の乗車がないというのは、やや寂しい（もっとも生田原駅そのものの利用者が１日30人程度である）

１日２往復が快速化か

旭川と網走を１日２往復結ぶ（毎日ではない）大雪については、この６月に来年３月のダイヤで快速化されるとの報道があった。利用者減やワンマン運転によるコスト削減、使用車両の老朽化などが理由とされる

さて実際に乗ってみると、自由席の車内はこんな様子。利用者が多いとか少ないかを判断するレベルにもなっていない。無人のシートの向きが一部おかしいのは遠軽駅で向きが変えられなかったからだろう。遠軽駅はスイッチバック構造で、同駅をまたぐ列車に乗車する場合は乗客自らがシートの方向を変える必要があり、車内アナウンスでも、その旨のお願いがある。ただし前後にお客さんがいないのなら、放置しても何ら問題はない。遠軽で降りた人がいて、そのままなのか、それより前から誰も座っていなかったのかは不明だが、北見～網走の利用者がさらに少ないことを考慮すると、このまま終点まで行きそうだ

生田原を15時５分に出発した大雪は途中、留辺蘂に停車して15時44分に地域最大の都市である北見に到着

停車時間は１分ですぐの発車。指定席の利用状況は分からないが

３両編成の特急とはいえ、到着から１分ほどの時間なら、出発時でも改札口へと向かって歩く人の姿が残るはずだがすでにすっかり見えなくなっている

旭川からの道中で翌29日に帰るべく、飛行機のキャンセルや再手配、ホテル予約の取り消しなどはすべて終わった。基本的には明日は新千歳空港へと向かうだけだが、ここは明日も大雪を利用してみようという気持ちになった

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※訪問は2024年８月27日

駅のすぐそぱに立つ石碑

駅の周辺にはほぼ何もない

「手塩」「石狩」の２つの国にあることで名付けられた塩狩峠。今でこそ国道からのアクセスは容易だが、道路は駅に突き当たって終わっている

駅近くで目につくのは

峠の木碑そして石碑

解説文がある

1909年（明治42）、塩狩峠にさしかかった列車の最後尾の客車の連結器が外れ、１両分が峠を逆走。乗り合わせた職員の永野政雄さんが身を挺して暴走を防ごうとして殉職した。28歳の若さだった。乗客にけが人は出なかった。後に当地に信号場（現在の塩狩駅）ができるきっかけにもなった

その話を知った作家の三浦綾子さんが1966年に小説化し映画化もされた

塩狩峠記念館へ

駅からスロープを上がると

塩狩峠記念館。三浦さんの旭川市の一度は解体された旧宅の資材を利用して復元されたもの。中には関連の展示物が並んでいる

三浦さんといえば私にとっては過去に映画化され、何度もテレビドラマとなった「氷点」で小学生のころに初めてテレビで見て、その頃は何のことかさっぱり分からなかったが、大学生のころだったか、再びのドラマ化を見て初めて内容を理解したという記憶が鮮明だ

中は撮影禁止だが、玄関からなら大丈夫ということで、この角度から

復元までの過程が解説文として張られている。入館料は300円。前記事で塩狩駅へのアクセスを記したが、早朝と夕刻以降は閉館しているので旭川から塩狩駅までやって来て、再び塩狩から旭川へ折り返すのはダイヤ上、不可能に近い（開館していない時間のロスが長すぎる）

旭川からなら13時８分に到着して14時40分発の名寄行き普通で一度、隣駅の和寒まで行き、約30分の乗り継ぎで、快速に乗車して折り返す（塩狩通過）のが、記念館へのほぽ唯一の鉄道アクセスとなる。その意味でも名寄からアプローチできたのは良かった

ちなみにこの後、永山駅で

100周年記念入場券を購入

士別駅バージョンもあるらしく、販売は原則来年３月まで。入場券の裏面を並べると塩狩駅の駅舎写真となるので、こちらは実際に購入して並べてほしい。入場券セット（1000円）を塩狩峠記念館で提示すると入館料300円が無料になる。私は順序が逆になってしまったが、300円ならカンパの部類であるので問題ない。ただ記念館は冬季休館があるのでお出かけは早めに

寄付金の力で維持される駅

駅に戻ってきた。無人駅ではあるが保線の方が利用されているようで、全くの閑散という感じはしない。ただ

駅そのものの存続は必ずしも明るい未来とはいえない。前述したように駅から徒歩３分ほどの記念館に行くにしても鉄道アクセスが悪く周辺にはほぼ何もない。１日の利用者が数人あるかどうかの駅は現在、和寒町が維持管理の費用を出している状況だ。主にふるさと納税や寄付金でまかなわれている

名残惜しいが、お別れの時間となったようだ。かつては中間線があったようだが、今は撤去されている。駅舎の逆側はさらに何もないが

桜の季節は美しい光景になるという

ここで注意をひとつ

旭川行きの列車は駅舎側と逆側の２つのホームを使用する。列車交換の際は逆側に停まるようだ

乗車する11時58分は、その逆側だったが列車が接近すると警報器とともに遮断機が降りてしまって焦った。ただ５分間の運転停車があり、再び遮断機が開いてホッとした

抜海駅での運転休止があり、予定していた旅程は完全に崩壊してしまったが、そのおかげでいろいろな体験ができた。そのことを生涯の思い出にしようと思う

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※訪問は2024年８月27日

時刻表を見て思いつく

かなり激しい雨の降る名寄駅

話はこの続きとなる。ＪＲ北海道産手配の代行タクシーで抜海から160キロ、２時間半かけて名寄までたどり着いた。いろいろな予定がゼロになってしまったが、まずは名寄までたどり着けたことに感謝である。名寄から旭川方面へは列車も動いているようだし、名寄まで来れば旭川までバスという手段もある

といっても時間はまだ９時半。抜海駅到着が５時半だったのでタクシーで２時間半揺られてもこんな時間なのだが、ふと我に返ると「この後何をしよう」となる。本日の宿は旭川に確保してあるが、時間はまだまだある。この後、10時８分の旭川行き快速に乗車して旭川着が11時28分。正午にもならない。いずれにせよ乗るしかないのだが、時刻表を見てふと思いついたことがある

塩狩駅で降りてみよう

小説や映画にもなった塩狩峠で有名な塩狩駅。宗谷本線は名寄を境に運行本数が大きく変わるが、比較的本数が多い名寄～旭川でも快速「なよろ」が停車する駅としない駅では事情が異なる。名寄を基準にすると旭川へは１日８本の普通と４本の快速があるが、普通のみしか停車しない駅は何時間も列車が来ないため、救済で部分停車を行っている。その部分停車がこれから乗ろうとしている快速にあった。塩狩である。以前も行こうとしたが、ここに行くと他の駅に行けなくなってしまうと断念したことがあった（もうひとつ理由があるが、それは後述）が、これはある意味好機である。というのは１時間後に旭川行きの普通があるからだ。現地で１時間というのは、ちょうど良い

念のためにと塩狩はほとんど普通しか停車しない認識があるので、運転士さんに停車するかどうかわざわざ確認。実は、この確認作業で席を立ったことが、かつての社友に会えたという偶然も引き起こした

塩狩までは50分。その間は社友との会話に終始していたため、時間はすぐに過ぎ去った

そして到着。幸運にも雨はもう上がっていた。当然ながら満員の列車から降りる人は他にいない

北海道でよく見かける形でホームは千鳥状に配置されていて構内踏切がある。通過列車が多いためか、警報器も遮断機もある

当駅は1916年（大正５）に山中の塩狩信号場としてスタートした。今もそうだが、特にＳＬの時代は坂が最大の敵だったので、峠にはよく信号場が設けられた。その８年後に正式駅に昇格した。だから今年でちょうど100歳となる

ホームからは周囲に何も見当たらないので駅舎は、それこそポツンと一軒家である

立派な駅名板は、まるで家の表札だ

こちらが時刻表。訪問の難易度は意外と高いことが分かる。上り下りが同時刻なのは列車交換なので使えない。私は10時57分に到着して11時58分で去る。これを逃すと悲惨で次は17時19分と５時間以上の待ち時間（名寄行きが13時８分に来るが）となってしまう

旭川側から来て折り返すには１時間ぐらいの滞在だと考えると６時44分に着いて７時36分で戻るか、17時19分に着いて18時16分で折り返す－の二択となってしまうが、後者は季節によっては真っ暗だ。２時間以上の滞在ならあと２つほど方法はあるが、とにかく難易度は高い。ただし名寄側からを考えると、この日の私の利用ダイヤは、日照時間を考慮しても１日で最も理想の時間帯となる（名寄方面へ抜けてしまうのなら13時８分に着いて14時40分で去るという手段もある）

全くの偶然ながら見つけられた１時間。しかもお昼の時間。それを利用してぜひ行きたいところがあった（１カ所しかないのだけれど）

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※訪問は2024年８月27日

抜海駅百周年

「この先、豪雨のためしばらく停車します」の運転士さんのアナウンス（単行でお客さんは私を含め10人ぐらいだったので、アナウンスというより、ほぼ肉声である）

ということで、これからしばらくはお客さんたちによる朝５時台の「雨中抜海駅撮影会」となった。見た感じではかなりのお客さんが同業者（鉄道ファン）と思われる。皆さん、過去に抜海で降りたことがあるかどうかは分からないが、初めての方は、思わぬ貴重な体験となったかもしれない

私は昨年も来ているし、列車到着の20分前には駅に着いているので、もう撮影することはないが駅舎内にこのようなものがあった

「開業100周年おめでとうございます」

去年これがあったかどうか記憶にない。抜海駅の開業は1924年（大正13）６月。つまり今年の６月で100歳の誕生日を迎えた。もしかすると今年になってからのものかもしれない

確実に今年になってのものは駅前の通りを数十メートル進んだところにある

記念の石碑。地元有志によって建てられた。駅前ではなく、やや離れたところにあることが駅そして駅舎の置かれた現状を物語る。抜海駅はここ３年、稚内市の負担によって駅の維持管理が行われてきたが、市はすでに今年度で限りでの費用負担終了を表明。少なくとも現時点では９月24日から構内が棒状化されることだけは正式決定しているが「最北の木造駅舎」の将来は不透明である

代行タクシーで160キロの大移動

ということで抜海駅で１時間の待機を経ての結果は代行タクシーによる輸送。名寄以北はしばらく運行が難しいとのことでＪＲ北海道さんが用意してくれたタクシーに分乗して名寄と稚内を目指すことに

北海道の地図は他の地域に比べると縮小サイズが異なる。抜海から名寄はすぐのように感じるかもしれないが

なんと160キロ以上もある。これは東京から東海道本線に乗車すると富士を軽々と越え、清水あたりまで行ってしまう距離。しかも高速道路はない。ただ途中はバイパスもあって国道40号もほとんど信号はないので２時間半で到達してしまう

つまり何のことはない、今年も稚内市からの南下（脱出とも言う）は鉄道ではなく自動車だった。「抜海駅から乗車」の目標はかなったが、乗車までだった。当然、雄信内も南幌延はバスである

突然声をかけられ

ということで名寄駅に到着。２時間半もタクシーに乗車するという、なかなか稀有な体験となった。とにもかくにも朝の９時半にここまで運んでくれたＪＲ北海道さんに感謝である

駅には運休情報が並ぶが旭川に向けては特急以外は通常運行を行っているようで無事に南下できそうだ（結果的に午後からは全線で運行を再開した）

と、普通はここで話は終わりとなるのだが、最大の驚きはこの後。名寄から旭川行き列車に乗っていると、突然「高木さん」と声をかけられる。見ると2013年まで東京で勤務していた時の同僚

「何してるのですか？」

それはこちらのセリフだ。彼はロードのサイクリングが趣味で夏季休暇をとり北海道までやって来て、早朝に西興部を発ってここまで輪行で来たという

「オ、オコッペ？」

「いやぁ、朝からずぶ濡れで50キロ。大変でした」

と笑う。彼の趣味は知っていたが、思わぬ再会よりも、その元気さに驚いた。それにしてもピンポイントで名寄からの列車で会うかね。実は彼と私は結構ご近所さんで街でバッタリ会って食事をする機会もちょこちょこあったのだが、高円寺や阿佐ヶ谷の駅で出くわすのとは訳が違う。ここは名寄である。そもそも宗谷本線が通常通り運行していたら、この出会いもなかったのだ。私は旭川まで至る途中で下車。彼は苫小牧まで出てフェリーで帰京するという。10年以上前は世間に浸透していなかったLINE交換をオッサン同士でして別れた

それにしても宗谷本線は私に稀有な体験させてくれる路線である

その日は旭川で宿泊。当日の夜、実は少し悩んだ。翌朝の始発から行動すれば少なくとも雄信内へは行くことができる。天気予報も大丈夫そうだ。ただ問題は私と宗谷本線の相性である。昨年は旭川までたどり着いた翌日からは好天で根室本線の廃駅となる駅や、同じく根室本線の今となっては貴重な東滝川駅訪問、特急ニセコ乗車などを暑いぐらいの太陽の下で行うことができた。今年についてもこの日以降は雨とは全く無縁。要は宗谷本線乗車の際だけピンポイントで悪天候に見舞われた。しかも両日とも天気予報は良くはなかったが、決して運行ストップとなるものではなかったのだ

私が行くと、またストップするような気がしてヤメ。結果的には通常通りの運行となっていたようだが、これはこれで正解だったと思い、思い出だけを胸に秘めるとしよう

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※訪問は2024年８月26、27日

※音声あり動画注意

稚内で昨年を思い出す

夕刻の稚内駅。昨年８月31日の同時刻もここにいた。そして全く予定外だったが、なぜか翌日も稚内駅へ行くことになった

昨年９月１日はここに並んでいた

プライベート、仕事と全国各地でいろいろな体験をしているが、一生忘れがたいものとなった

宗谷本線がストップして稚内から旭川へと移動するのに札幌経由とか、ちょっとあり得ない

結果的に残り２枚だったバスのチケットを買った窓口。すべてが懐かしく思い出されるが、なぜこのような写真を掲載したかというと「二度と同じ目に遭いたくないから」である（笑）。そりゃそうでしょう

ということで

昨年と同じ18時10分発の普通に乗車し抜海を目指す

稚内から２駅目（といっても20分近くかかる）の抜海で到着。１日に３・５往復の列車しかやって来ない当駅。私を含め数人が降りた。私は本日、昨年と同じばっかすの世話になるが、他のお客さんはどう見ても地元の方ではない。ここで降りてどうするのだろう？と思ったが、ばっかすのご主人によると１時間後の19時33分（最終である）で稚内へ折り返す人だろうということ。ちなみに抜海から稚内へと向かう列車は７時50分、11時48分、19時33分の１日３本しかない

こちらが時刻表。そして写真の通り、朝の旭川空港に着いた時の雨はすっかりあがっている

それなりに考えた今回の作戦

１年ぶりに抜海までやって来た目的はまず「抜海から列車に乗車すること」

昨年は到着はしたものの、宗谷本線のストップで抜海駅のホームに入線する列車を見ることはかなわなかった。去りゆく列車を見送っただけだ。今年はなんとしても「乗車」したい

そして「雄信内」「南幌延」の両駅も訪問する。この記事を読んでらっしゃる方は駅名だけで分かると思うが、いずれも近い将来の廃駅が報じられている駅である

そのためには抜海から始発の５時39分に乗車しなければならない。その次の抜海発名寄行きは10時46分。３駅はいずれも普通しか停車しないので10時台からアクションを起こしていては間に合わないのだ

私が立てた予定は以下の通り

５時39分（名寄行き）　抜海発

↓

６時32分（同）南幌延着

↓

６時50分（稚内行き）　南幌延発

↓

６時58分（同）　幌延着

↓

７時32分（旭川行き特急サロベツ２号）　幌延発

↓

８時37分（同）　音威子府着

↓

９時８分（稚内行き）　音威子府発

↓

10時14分（同）　雄信内着

↓

12時４分（名寄行き）　雄信内発

言ったり来たりしながら南幌延と雄信内を巡ろうというもの。北海道フリーパスを持っているので特急も乗り放題である。特急に乗車しない場合は南幌延と雄信内は実は隣駅で

徒歩２時間で到達できる。南幌延に着いてから雄信内を発着する列車まで４時間近くあるので楽勝（？）といえば楽勝で、この場合はたとえ雨はなくても、どこかもう１駅訪ねることも可能となるが、おそらく人が歩いていることはほとんどなく、どんな生き物に遭遇するかもしれない徒歩２時間は、さすがに私には無理な相談である

ということで

翌朝はご主人の好意で５時15分には抜海駅まで送ってもらい

今年も抜海駅を堪能。雨がかなり降っていたが列車の運行情報に関するアナウンスはなく無事に稚内からこちらに向かっているようだ

そして定刻から、やや遅れはしたが名寄行きは入線。念願の抜海駅からの乗車

ちなみに当駅は棒状化が決まっていて９月24日からこちらのホームは廃止となる。その意味でも貴重な乗車。さぁ、後は南幌延に向かうだけ、となったが、このタイミングで運転士さんに無線連絡が入り「抑止」という声が聞こえてきた。この先、雨が激しくしばらく当駅でストップするという

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※訪問は2024年５月25日

※動画あり音声注意

気になるナゾの遺構

川端駅を降りて否が応でも目につくものがある

駅舎と逆側にある建物。駅の跨線橋から行けるようにも見える

外から見ると全容が分かる。「UNITOPIA　KAWABATA」とある。印象的な客車は建物の一部なのだろう。こちらは由仁町。「ユニトピア川端」という施設でパークゴルフ場。跨線橋に登ると入口があった

だが扉はガッチリ施錠されていて入れない

由仁町のHPによると開業は1998年（平成10）。パークゴルフ場としては、かなり大規模なものだったようだが10年ほどで営業を中止している

跨線橋から眺めると分かるが、本屋の裏にもうひとつ客車がある。客車はレストランとしても利用されていたようだ。車両は人気列車として活躍したＳＬニセコ号のものらしい。車両＝記録と記憶であるため、せめて車両だけでもきれいに保存できなかったものかと思ってしまうのは鉄オタならではの発想か

駅舎の傍らにはこのようなものもあった

一見すると何のことやら分からない。調べてみると（かなり時間がかかった）、これはダムのミニュチュアである

わずか３キロ。国交省の北海道開発局ＨＰによると建設は1962年（昭和37）。泥炭水で悩まされてきた夕張川の治水のために大夕張ダムの下流に併せて造られたという。もちろんダムは今も現役で役割を果たしている

都会も近い

駅前には周辺地図がある。色あせた周辺案内図はローカル線の特徴でもあるが、こちらはきれいに更新されている。地図で分かる通り、道央と道東を結ぶ大動脈のひとつである国道274号は川端駅の正面で直角に曲がる。レストランや商店があるのも減速で目につきやすい場所だからかもしれない

地図には追分から北へと向かい、岩見沢へと向かう室蘭本線も描かれている。こちらが由仁町の中心部を通るのだが、同線の三川駅も比較的近い場所に描かれている。意外と近いんだな、と今後のためにも調べてみると距離にして約10キロ。とても歩こうという距離ではない。さすが北海道の地図はスケールが違うと感じた

しかし近いといえば、運賃表で分かることがあるのは新千歳空港はすぐそこだということ

千歳駅や南千歳駅、新千歳空港までは車で30分。駐車場さえ確保できれば、北海道の大動脈に乗車可能な位置にある

間に合って良かった

朽ちた遺構の話題ばかりしてきたが、前掲の地図と同様、駅前の植え込みはきちんと手入れされている。駅舎の待合室もお手洗いもきれいに清掃されていた

わずか２・５往復の時刻表にはこんな文言も

そろそろ出発の時間がやって来た

特急街道だけに駅にいると、貨物列車も交えてビュンビュン列車がやって来る

ホームは２面３線構造。かつての規模を感じさせるが、左側のレールは使用されていない。大正から昭和の初期にかけて夕張線は複線だった時代もあった。駅の前後にはスノーシェッドが備わっている。長大列車に備えた名残でホームは長い

跨線橋を降りると「乗車口はもっと前」の案内板があり、かなり歩いてようやく

乗車口がある。その先にも案内口らしい標識があるが

ということらしい。間もなく列車がやって来た。名残惜しいが、去らねばならない

１日５本のうちの１本に乗車。私一人だけ、と思っていたら、もう一人（40秒過ぎから猛然とダッシュしてやって来られます）。跨線橋から乗車口まで遠いのが、こういう時はもどかしいが、10代の方のようでスピードは抜群。何とか間に合って良かった。これを逃すと次の「最終」は５時間半後である

もうひとつの楽しみも

今の時代、特急列車を降りても何もない駅が珍しくない中、上下合わせて１日５本しか停車しない駅でハンバーグ定食をいただけるとは全く意外だった。駅ノートを拝見すると、訪問当日は休みだったお弁当屋さんも現役で営業しているようだ。ちなみにレストラン立石さんは火曜日定休だが、店主さんの体調により休業となる日がある旨が店に張り出されていた

明るい時間に川端駅訪問を行おうとすると事実上この１本となる乗車列車には、もうひとつの楽しみがある。追分駅で20分以上の長時間停車をするのだが、これは室蘭本線の上下列車との乗り継ぎのためで、１日に１回、室蘭本線の上下列車２本と合わせて普通列車同士が３本集合する備後落合状態となるのだ。眺めていて気分が盛り上がるひとときだ

11時半に千歳駅もしくは南千歳駅にいれば良いので難易度はそれほど高くはない。路線内でわずか１駅だけの普通列車しか来ない駅。訪問の価値は大いにあると思う

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※訪問は2024年５月25日

予想外の駅周辺に時間はたちまち

川端駅の列車別時刻表。「普通列車時刻表」とあるが、石勝線内を走る普通は１日にたったこれだけ。新夕張以遠は特急しか走らない。前記事でも触れたが、路線内で普通のみが停車するのは川端駅のみである。私は千歳発11時35分に乗って12時20分に川端着。13時28分で千歳方面へと戻る。これを逃すと18時58分。この日は17時40分の飛行機で帰る予定なので、間に合うとか間に合わないとかのレベルを超越している。ちなみに川端駅付近にバス路線はない。とにかく13時28分がマストである

そこまでが私が事前に得た予備知識。そんな駅前の光景は

こんな言い方をすると地元の皆さんに誠に失礼だが、かなり開けた集落がある。左手のガソリンスタンドは営業中で右手の建物は休みだったが、お弁当屋さん。車の交通量は多い。１時間あるので、とにかくミニ散策。と大通りまで出てみると

立派な商店がある。到着時間に備えコンビニでパンやドリンクを買い込んでやって来たのだが、その必要はなかったようだ。さらにその隣には

営業中のレストランも。これもまた地元の皆さんに失礼な話だが、いろいろ面食らいながら迷わず入店

ハンバーグ定食。ソースが美味しかった。この時期に北海道で定食を注文するとかなりの確率で添えられるアスパラが良いアクセントだった

ということで時間つぶしも何も30分ほどを消化。駅そのものはほとんど何も見ていないので、慌てて戻る

駅の歴史は明治期より

駅に戻る。現在は石勝線の駅だが、元々は追分から夕張を結んでいた夕張線の途中駅だった。私鉄としてスタートした夕張線の開業は1892年（明治25）と、かなり古い。日本で初めて鉄道が走ってから、わずか20年後。川端駅はその２年後の1894年に途中駅として設置された。路線の役割的にもちろん貨物輸送ず主体。木材運搬の駅として活躍した。つまり新夕張～新得の短絡線としての石勝線とは歴史も性格も異なる

新得までの石勝線開通（1981年）により石勝線に組み込まれ、新夕張～夕張は支線扱いとなったが、それでも夕張直通の列車があったため、今よりも停車本数はあった。いわゆる「攻めの廃線」で夕張支線が廃線となる約１年前の2018年２月の時刻表を見ると当駅には上り（千歳方面）６本、下り４本の停車があった。2019年の支線廃線で現在のダイヤとなり、今年３月には川端駅と並ぶ普通のみの停車だった滝ノ上駅が廃止。さらに前の2016年には東追分駅が廃止となっているため（同時期に滝ノ上～新夕張の十三里駅も廃止となっている）

駅名標はつぎはぎの隣駅表示となっている。駅ナンバリングも前述の駅については欠番である

食後のコーヒーでもといきたいところだが、意外と時間がなくなった。駅の敷地内についても見ていくことにする

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※訪問は2024年５月25日

複線電化区間の２面４線高架駅で待つ単行キハ150

時刻は11時過ぎ

千歳駅の改札に私はいた。千歳駅といえば、千歳線の名称にもなった主要駅のひとつで、ＪＲ北海道のドル箱である快速エアポートをはじめ、新千歳空港には行かず苫小牧に向かう電車の始発着駅としても多くの電車が行き交う

時刻表もビッシリ書き込まれているが、右端の追分方面については随分と寂しい。またよく見ると、１日６本の列車があるが、うち４本は追分行きで、追分より先に向かう新夕張行きは２本しかない。最初の写真で分かる通り、その２本のうちの１本、11時35分発の新夕張行きに乗車する

ＪＲ北海道ならではのキハ150が既に待っていた。待っていたというよりも、約１時間前に追分からやって来た列車が折り返しを待っていたのだろう。いずれにせよ複線電化区間の高架駅で単行気動車は目立つ。ちなみに停車位置は随分と札幌寄りだが、エスカレーターに最も近い場所が選ばれているようだ

予想より多い利用者

これから目指すのは追分のひとつ先にある川端。千歳の隣駅である南千歳から分岐した石勝線は、追分での室蘭本線との交差を経て新得から帯広を目指す。札幌から帯広への短絡線として敷設された石勝線（新夕張までは事情が異なるが次回の記事で）は、山深い所を通るのと廃駅のため、約130キロにも及ぶ路線ながら、単独駅は川端、新夕張、占冠、トマムの４駅しかない。そしてここからは有名だが新夕張～新得は特急しか走らないため、乗車券のみの利用が可能。また川端以外は追分を含め特急停車駅となっているため、普通のみ停車の駅は川端しかない。つまり千歳から川端に行く手段は１日２本の普通のみ

今回は、その川端駅を訪問する。ただしダイヤ上、現地で１時間ほどの滞在時間があり、時間帯も昼間ということで事前の予習はなしで訪れることにした。滞在15分しかない日豊本線の宗太郎駅とは、このあたりの事情が異なる

列車は定刻通り出発。その時点で12人の乗車があった。意外と多い。さらに南千歳で６人が加わる。この日は土曜日。見渡した感じでは同業者（鉄道ファン）もそれほどいないようには見える。いずれにせよ親子連れ２組を含む18人とは私の予想をはるかに上回る利用者だ

しかし非電化区間の最初の駅である追分で、このうち13人が下車。大量の下車に驚いた。この時間帯は室蘭本線との接続が上下ともないはずなのに何故？と思ったが、この日は土曜日。車内の親子会話を聞いていると「あびらＤ51ステーション」を目指す人々が多かったようだ

そしてようやく目的地の川端に到着。到着といっても南千歳～追分は約７キロ、追分～川端は約10キロもある上、途中の信号場での長い停車を含めると45分もの時間が経過していた

支度して降りようとすると川端駅では残った乗客５人のうち３人が下車。てっきり私だけだと思っていたが、ちょっと違って面食らう。しかも同業者なし。つまり新夕張まで行く人は２人しかいなかったということだ

川端駅の時刻表。１日２・５往復となかなか見事。北海道の駅では最も停車列車が少ない

コンクリート駅舎は国鉄末期のものとされる。その頃にはすでに無人化されていたはず

駅舎内は広いが椅子が隅っこに４人分と控えめである。それだけに私以外に２人の下車があったことにちょっと驚いたのだが、駅前はというと

あれ？意外と規模の大きな集落だ

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