ＪＲ九州

※訪問は2023年10月３日

新八代から１駅

八代の中心駅はもちろん八代駅

新八代から鹿児島本線に乗り換え

新八代は鹿児島本線の九州新幹線が部分開業した2004年に八代～千丁間に設置。元々、この駅間には距離があったので、そう違和感はない

もっとも地図で分かる通り、線路は弧を描くように敷設されている（理由については後述）ので真っ直ぐ歩くと30分ほどで行ける

その八代は九州新幹線の開業で八代～川内が三セクの肥薩おれんじ鉄道となったため、鹿児島本線の「終着駅」となった（川内～鹿児島中央は新幹線と並んで走るがＪＲの鹿児島本線である）。線路はつながっているが、ここから先は肥薩おれんじ鉄道となっている。駅名標の「だん」は肥薩線の段駅で、当駅を出るとしばらく両線は併走するので、ＪＲのお隣の駅は段となっている

肥薩おれんじ鉄道の起点駅

鹿児島本線の終点ということは、肥薩おれんじ鉄道の起点駅。ホームは奥の０番線。ただし一部列車は新八代まで乗り入れ運転を行うため、その車両はＪＲと共有のホームに入線するが停車位置は異なるので注意が必要

肥薩おれんじ鉄道ではＩＣ乗車ができないため、乗り換えの途中にＩＣリーダーがポツンと置かれている

駅舎は2019年に新築されたばかりのもの。明治からの駅舎が頑張っていたが、2016年の熊本地震の際で駅舎は残ったものの、一部に破損があったため安全面の考慮もあって建て替えとなった

ＪＲとホームはつながっているが、会社は別ということで駅舎は別となっている。ＪＲの駅に隣接する形で肥薩おれんじ鉄道の本社があり

本社に隣接して駅舎がある。有人駅

ＪＲ貨物の駅でもあり、構内は広い

肥薩線の思い出

ＪＲのホームで時刻表を見る

肥薩線については2020年の豪雨で甚大な被害を受けたため運休が続く

きっぷ売り場にも爪痕はまだ消えていない

2018年９月、肥薩線の八代～人吉を「ＳＬ人吉」で巡った

こちらは一勝地駅

同駅に停車中のＳＬ人吉

こちらは坂本駅での停車中

各報道によると11月24日に熊本県は肥薩線沿線12自治体との協議で、上下分離方式（線路や施設を自治体が持ち、鉄道会社が運行を担う）による復旧案を決めたという。自治体が負担する復旧費の12億7000万円は県が出費し、運行再開後の維持費は見込み７億4000万円のうち県が６億9000万円を負担。市町村の負担は5000万円に抑えるというもの。この案を元に近くＪＲとの話し合いに入るという

八代駅は町の中心部から、やや離れた場所にある。国鉄の駅と町の中心部が離れているのはよくある光景だが、当駅の場合は事情が異なっていて、もともと駅は町の中心部で私鉄の終着駅として1896年（明治29）に開業した。最初に示した地図では、線路が弧を描く、さらに西側。その後、鹿児島本線として現在の肥薩線を球磨川に沿って敷設することになり、町の中心部ではスイッチバック構造になって何かと不便ということになり、中心部に向かっていた線路を強引に東に向けるようにしたため、弧を描く線形となった。最初から肥薩おれんじ鉄道のルートで鹿児島本線が計画されていたら、もっと異なる駅事情となったかもしれない

５年前の時点では、まさかこんなことが起きるとは思っていなかった。肥薩線については吉松～人吉間については過去３度乗車したが、人吉～八代については、この一度きり。ぜひ肥薩線の旅をもう一度したいと思っています

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※訪問は2023年10月３日

新幹線開業時は対面乗り換えで接続

新水俣から新八代へと１駅、熊本方面へ戻った

2004年３月の九州新幹線部分開業から全線開通の2011年３月まで鹿児島本線との接続駅として有名となった。接続駅つまり始終着駅だった

接続方法は現在、西九州新幹線の武雄温泉駅で行われているのと同様のホーム上の対面乗り換えで、博多方面からの「リレーつばめ」で到着すると、向かいの新幹線に乗り継ぐもの。私は開業直後にその方式で鹿児島中央まで行ったが、ホーム上での対面乗り換えを果たしただけで駅舎の外には出なかった。今回が事実上の初訪問

乗り換えの名残がそのまま残る

ホーム構造は一見、２面３線構造だが、実質は11、12番線の２面２線で、柵で覆われた番線をふられていないホームがひとつ。これが対面乗り換えの名残である。リレーつばめは、このホームに入線して乗客は12番線から発車する新幹線へと乗り継いでいた。当時はリレーつばめの発着するホームが11番線で、現在の11番線は使用されず、ホームだけが将来の全線開通に備えて設置されているだけの存在だった

ホームの端まで来ると本線とは別に線路が地上に向けて降りていく。現在は保線用の車両が走り、かつての狭軌部分は姿を消している

現在は各停パターンのみの停車

現在の新八代駅は単に新幹線と鹿児島本線の乗り換え駅。交差する形で両駅が設けられ、駅舎はそれぞれ独立している。かつては対面乗り換えだったが、一度改札を出ないと乗継ぎができない

在来線のホームに立つと、新幹線の高架の真下にいることが分かる

新八代駅に停車する新幹線は昼間は１時間に１本。「さくら」と「つばめ」のみの停車だが、ほとんどがさくら。さくらは九州新幹線の速達型だが、熊本～鹿児島中央については、各駅に停車するパターンと川内のみ停車の２パターンがあり、当駅停車は前者のみ。つまり先行開業した区間では各駅停車パターンしか停車しない

始発着駅なので全列車が停車するのは当然だが、部分開業→全線開業となった駅というのは県庁所在地など県を代表する駅が多く、全線開業後に列車によって通過されてしまうことはあまりない。東北新幹線の八戸がそれに該当するが、多くの速達型も停車する。各停パターンのみ停車となったのは現状では当駅のみである

改札内の様子。九州新幹線ではよく見られる形

当駅で特筆すべきは待合室にある純正キヨスクの存在。コンビニとの提携や独自ブランドの登場もあって各地の純正キヨスクは姿を消しつつある。ちなみに「キヨスク」は国鉄時代からのもので、ＪＲ各社に引き継がれたが、ＪＲ移管後にＪＲ東日本のみが「キオスク」と読み方を変えている。キオスクは国文字など国鉄のものを今も大切に引き継ぐＪＲ東海では今もかなり見られるが、他社では絶滅危惧種常態。私の認識する限りではＪＲ九州では当駅と武雄温泉駅しか残っていない貴重な存在。しかも以前からなじみの深い大文字のキヨスクは当駅のみである

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※訪問は2023年10月３日

早朝の大阪空港から

大阪国際空港いわゆる伊丹空港の朝７時前というのは、おそらく１日で最も混雑する時間。大阪空港には騒音問題に起因する時間制限があって、７時より早い時間に飛行機が飛ぶことができない。その分、７時になると「それっ」とばかりに全国各地へと飛行機が飛んでいくことになるが、利用客はというと、公共交通機関が早朝に対応できないため、６時を過ぎてから続々とモノレールやバスで空港にやって来る

旅に出る時は常に早い出発を心がけているが、７時５分の出発となると保安検査の並びを含めると出発ロビーに着いた瞬間、飛行機に乗り込んで出発という慌ただしさ

向かった先は鹿児島。鹿児島空港と鹿児島中央駅を結ぶバスは頻度が高く、そう待たずに乗れる

今回は６月に行った九州新幹線全駅訪問の続きである。九州新幹線は新八代～鹿児島中央が部分開通した直後に乗りに行ったが、それ以来ごぶさた。今回は熊本以南の新八代、新水俣、出水、川内の各駅を訪問予定。新八代と川内は訪問済みだが、再訪としよう

市街地から離れているので少々値段は高い。もっとも山中にある分、いろいろな場所へとバスの便が出ている。川内や新水俣へのバスも興味があったが、時間が合わなかった

ちょっと高価なフリーきっぷ

鹿児島中央駅へと到着。５年ぶり。早速ネットで購入済みのチケットを発券する

60歳以上で購入できる「ハロー！自由時間ネットパス」を発券。６月は北九州版の世話になったが、全九州版は１万円も高い（南九州版はない）。いくら乗り放題とはいえ３日間で２万円近くＪＲを利用するのは、私のようなローカル線や普通に比重を置く鉄オタには、なかなか難しい

博多～鹿児島中央は新幹線の指定席利用なら１万640円。往復でちょうど元がとれるレベル。正直、いろいろ考えたが、各駅訪問を初日で終えると、後は日豊本線～久大本線を利用して久留米から新幹線で博多に向かう予定となっている。細々と新幹線や在来線特急に乗るので、おそらく十分元はとれるだろう

６回の指定席権利をまず行使する。北海道フリーパスもそうだったが、基本的に自由席専門の人なので、いつも余ってしまう。自由席でも100％座れるはずだが、熊本まで「さくら」の２人シートを利用しよう。山陽新幹線内で人気の２人シートだが、私はあまり利用しない。のぞみの16両編成に比べて８両編成のさくらとみずほは隣に誰かが座る確率が極めて高いため

ただ今回は、時間帯からも、そう人はいないだろう。ここで乗ってみよう

自動券売機には親切な案内があった。以前、ＪＲ西日本でも出たフリーパスも券売機のどこから指定券を発券するのか最初は分からなかった。結果的には、このＪＲ九州の券売機と同じ「回数券の座席指定」から入るのだが、使い方が全く分からず、みどりの窓口で尋ね、何のことない、窓口で発券してもらった。この「ハロー－」パスは通年発売で、しかも利用者は60歳以上。問い合わせが多いので、このように表示したのだと思うが、こんなちょっとした気遣いがうれしいものである

なぜ熊本へ？

ということで無事に発券

鹿児島中央では、ほんのわずかな滞在で熊本に向かうことになる

だったら熊本から出発した方が早いではないか、と思われるかもしれないが全くその通り。ただ、ＪＡＬのタイムセールは１カ月以上も前の販売で、この時点では詳細な旅程が決まっていなかったのだ。まずは購入ということで鹿児島としたら、後に旅程を詰めたところ熊本からの出発が圧倒的に便利だった次第。もっとも利用するのは「ハロー－」なんで料金は同じである

予想通り、さくらの車内はとても快適だった。あくまで自分の感覚だが、九州新幹線は熊本を境に利用者が大きく変わる

そして、なぜ新八代へ行かず、訪問済みの熊本行きに乗車したかというと、新八代～鹿児島中央の駅のみ訪問すると、熊本～新八代が未乗区間になってしまうからだ

熊本へ到着。熊本空港利用と比べると時間はかなりロスしたが、ようやくここからスタートである

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※訪問は2023年10月５日（動画あり）

最初の出会いは…

宗太郎は滞在15分しかない駅だが、市棚は30分ほど時間があります

また山中の秘境感が漂う宗太郎に比べると市棚は小さいながら集落がある

国道10号は宗太郎越えでは、ほぼ日豊本線と寄り添うように走っている。また駅舎の裏手を国道が走るようになっているのは、かつて駅前の道路が国道だったから

まだ朝の６時半だが、もう起き始めているようで人の気配をそれぞれの家に感じる。ただ外を歩いている姿とまではいかず、最初に出会ったのは

２人のニャンコ。仲がいいのか悪いのかは不明だが微妙な距離感。共通しているのは明らかにヨソ者の私を警戒しているということ

ちょっと振り返って駅舎側を見る

再び駅まで戻って写真を撮ってしまった。あまりにも美しいうろこ雲。まだまだ暑いが、空に秋を感じる

駅付近のナゾを探索

もう少し歩を進める。車窓から見ていて不思議だったのは駅前に複数の集合住宅があること。大分県側の重岡駅もそうだったが、峠越えに多い宮崎側の保線作業の場は市棚のはずなので、かつて当駅で保線にあたっていた方の住居跡だと思っていた

その道中で

山中になぜか船

そして線路に面した集合住宅。見た目も含め、廃屋かと思ってナゾを明かしに入っていこうとしたが、１軒に灯りがついていたのでやめておいた

再び駅へ戻ろうとしたら

またもや美しいうろこ雲。これだけでここまで来て良かったと感じる

駅の規模は大きい

駅へと戻る

自転車置き場の「利用者」は見たところ１人だけのようだ。いつからのものかは分からない

駅の規模は大きい。２面３線構造は今も現役で、それとは別に側線がある

こちらは宗太郎方面を望むもの。ホームは待合室側から１～３番線。２番線は特急や貨物の通過列車が通り、停車列車は３番線を使用する。といっても１日１本なのだが。もっとも写真を見るだけでは電化された長いホームの駅に停車する列車が上下合わせて３本とは、とても思えないだろう

市棚駅はホームに３種類の駅名標が立っていた

まずは国鉄式。きれいなので最近更新されたものなのか

これはＪＲ移管後のもののようだが、いわゆる「鳥居式」

そしてもうひとつが現在のＪＲ九州の標準的なもの。ちょうど駅名標の向こうから朝陽が上ってきたところで美しい構図となった

延岡行き普通という名の特急車両がやってきた。名残惜しいが、これだけは乗らないわけにはいかない

日向長井駅も紹介

４カ月前の乗車で日向長井では列車交換のため３分ほど停車することが分かった。あまり本意ではないが、列車事情が事情なので許してもらおう

こちらもうろこ雲に覆われている。当駅は待合所のみの駅

２面２線構造で側線が１本残る

東九州自動車道の北川ＩＣが近くにある。東九州自動車道は佐伯で海側に向かい、宗太郎越えでは国道10号、日豊本線と離れたところを通るが、この付近で合流する

待合所の背中に駅名板がある

駅名標には西郷さんが描かれている。宮崎県で一体何？と思ったが、近くの可愛岳は西南戦争の激戦地のひとつとなったそうだ

ここから列車は北延岡を経て延岡に至る。北延岡では路線バスの絶妙な乗り換えで延岡まで行けそうだということが分かったが、いずれにせよ北川駅が残ってしまう。いつになるか分からないが３回目のチャレンジで残る駅の回収をすることにしよう

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※訪問は2023年10月５日

夜明け前の出発

朝の５時40分、ホテルを出て延岡駅へと向かう。この日の延岡の日の出は６時でまだ暗い

４カ月前と同じ景色が私を出迎えてくれて

あの時と同じ普通という名の特急列車に乗車する。３カ月前にも宗太郎から北側となる大分県内の閑散ダイヤに挑んだ時も同じ列車に乗っているから、４カ月で３回。かなりの頻度で足繁く通っていることになる

宗太郎と同ダイヤ

今回目指すのは宗太郎のひとつ手前の「市棚駅」。この時にも記したが、クローズアップされるのは宗太郎ばかりになりがちだが、延岡～宗太郎の各駅はすべて同じダイヤ

先に市棚の時刻表を掲載すると

朝に２本、夜に１本。延岡から北の北延岡、日向長井、北川、市棚、宗太郎はすべて同ダイヤである。夜の１本は遅すぎる上、下車してしまうとそこから動けない。早朝の１往復を利用するしかないのだ。つまりこれはどういうことかというと、この５駅をすべて鉄道で訪ねようとすると、５日間を要することになる。延岡～宗太郎は約25キロ。東京～横浜が約29キロだから、これより短い距離の各駅訪問が５日もかかるという、壮大な旅程となってしまうのだ

ということで

４両編成のうち先頭の１両だけが開放されている普通に乗車。旅客は私を含め５人。４カ月前と似たような数だが、ちょっと異なるのは、うち２人が若い女性だったこと。大きなスーツを持っている。男性の１人は地元の方といった風情で、もう１人の私と同世代ぐらいの方は、おそらく同業者（鉄道ファン）。最近はスマホアプリの発達により、車内でパラパラ時刻表をめくる姿が少なくなり、同業かどうか見分けはつかなくなりつつあるが、この路線については確認が可能である。私は宗太郎まで行かないが、同業者なら後で必ず出会うことになるからだ。宗太郎から延岡に向かう列車も特急車両の１両のみを開放するシステムなので、すぐ分かる。やはりというか、市棚からの折り返し列車でしっかり同乗となった（笑）

路線バスでも困難

電車に揺られること20分。市棚に到着。すっかり夜は明けている

宗太郎を除く４駅のうち、なぜ市棚を選んだかというと、当駅は宗太郎と同じく付近にバス路線がないからだ。この後、先に進まなければならないので今回は市棚の１駅のみの訪問で終わるわけだがコミュニティバスはあるものの、それは２時間後で北川駅付近には行けるが、どこかの駅で再び長時間待機となる（北川まで歩いた方が早いが結末は同じとなる）。いずれにせよ途中駅の乗下車はかなわない

おそらく、いつの日にか再び来なければならないが、できれば何とかあと１回で終わりたい。その意味で先に市棚を回収しておこう。また車窓からの市棚駅に大きくひかれたこともある

車窓からはホームを降りると駅舎が出迎えてくれる、と思っていたが実際は違った

駅舎のように見えるが実際はお手洗い。お手洗いの裏手のホーム側が待合所になっていて実態は待合所のみの駅ということになる。ただ駅訪問の際、これは実にありがたい。そもそもが近い方なので、大変助かる。男女別できれいなもの。20年ほど前にかつてあった駅舎が解体されて現在の姿になったようだ

宗太郎は15分ほどの滞在時間しかないが、こちらは「時差」がある分、30分の時間がある。周囲の散策を開始しよう

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※訪問は2023年６月29、30日（動画あり）

たまには乗り鉄なども

当日は長崎から在来線の駅も回りつつ、熊本を目指す予定で熊本到着後は三角線の渋い駅を回る予定だったが、折りからの悪天候で新幹線各駅訪問を優先。熊本には午前中に着いてしまった。天気予報は明日が今日以上に悪い。せっかく早めに着いたのだから、明日に訪問予定だった豊肥本線各駅とスイッチバックを本日中に堪能することに予定変更

ということで早速指定券を発券してもらう。駅弁を買い込んで在来線に乗るなんて久しぶりだ。たまには乗り鉄としよう

すでにホームで待っていたのは「九州横断特急」の車両で運行される「あそ」。九州横断特急とは、なかなか言い得て妙な名前で熊本～大分の豊肥本線148キロを縦断。日豊本線の別府まで乗り入れるが、阿蘇山のカルデラの中を通り、熊本と大分の県境をまたいで完走する列車は特急の２往復のみ。それとは別に熊本から宮地止まりの特急「あそ」が運行されている（週末は熊本～宮地の「かわせみやませみ」が加わる）

ロゴがなかなか素敵

私が社会人になった時に誕生したらしい

簡易駅舎の特急停車駅

特急は立野からのスイッチバックを経て赤水に到着。私は豊肥本線は実は初乗車。往路はキョロキョロするだけだったので熊本に戻る時にあらためて堪能することにして、まずは赤水駅の様子から

週末だけのかわせみやませみ以外の全列車が停車する駅とは思えない簡易駅舎。少し前まで1918年（大正７）の開業以来の木造駅舎が残っていたが、2016年４月の熊本地震で被災。現在の形となった

それでも「阿蘇カルデラ横断鉄道」のアピール板があり、駅舎側からホームを見ると

まるで山中の下灘駅（愛媛県）。好天なら、きっと絶景だったのだろう

スイッチバックを堪能

立野から大分方面を目指す列車は、坂を登るため、まず赤水とは逆方向に向かいスイッチバックで赤水を目指す。駅間距離は線路にして約８キロだが、スイッチバックの際の手間で１区間15分ほどを要する

立野方面への普通列車がやって来た。この区間は普通だけで１日13往復もの運行があるのが特徴（午前中に３時間普通が運行されない時間はある）。通学の高校生も乗っている。阿蘇山中のスイッチバックというと秘境感を想像する方も多いかもしれないが、ちょっと違う

ただし動画で分かる通り、当日は強風で駅名標の鉄板がミシミシ音を立てて揺れるような状況。私の滞在時に雨が落ちてこなかったのが幸運だった

赤水を出ると立野駅付近まで来て分岐が見える。左側が立野方面だが列車はそのまま直進

やがて停車する。列車の車種ごとに停止位置が決められている

ワンマン運転なので、運転士が２両編成の車内を「横断」。準備が整うと立野に向けて出発する

立野駅の駅名標。私がいちいち説明する必要がないほど、すべてのデータが入っている

こちらも分かりやすすぎる解説だった

幸運に恵まれあそぼーい乗車

この後、雨が酷くなったら止める予定で豊肥本線の熊本近郊の各駅を訪問。そして翌日、あらためて大分へと向かう。この日の夕方までに佐伯にたどり着いて今回の旅の柱のひとつだった「人名シリーズ訪問」を行う予定だ

早朝から前日訪問できなかった熊本近郊の駅を回っているうちは良かったが山中に入ると猛烈な雨

赤水でドアが開いた際に写真を撮ったが、土砂降りとはまさにこのことで傘を持っていても屋根のない所では１分も立っていられないレベル

列車後部のかぶりつきで撮ると、ガラス越しにこんな感じ。どちらかというと、よくぞ動いてくれたと感謝のレベル（翌日は運休していた）。前日に訪問しておいてよかった

宮地駅では小雨模様

運行の重要駅で

かつては機関区もあった運行の要衝で転車台も残る。この転車台は「ＳＬあそＢＯＹ」にも利用されていたので20年近く前まで現役で使用されていた

ここから先の県境越えは普通の運行は１日５本という閑散区間なので、九州横断特急で大分を目指す。すると駅員さんに「今日は、あそぼーい！車両です」と告げられた

これは超ラッキー。九州横断特急は午前と午後の２往復だが、土日祝の午前１本は同ダイヤの「あそぼーい！」となる。運用の関係で平日にあそぼーい車両が使用されたようだ

もちろん初めて目にするし初めて乗車する

九州横断特急とあそぼーい！の違いは後者が全車指定席であること。だからこんな時以外は自由席のボードがはめられることはない

写真を掲載するとキリがないが、いろいろ「遊べる」車内である

佐伯には予定時刻に到着できた。前日の長崎から降雨前線を逃れるような道程だったが、もちろん事前の旅程は雨を見込んでのものではない。スイッチバックを前日のうちに堪能できたことも含め、ある意味幸運が続いたと言えるだろう

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※訪問は2023年６月29日

ホークス選手がお出迎え

新玉名から博多方面へ逆戻り。福岡県に入って最初に降りたのが筑後船小屋。所在地は筑後市

エスカレーターを降りると、さっそくソフトバンクホークスの皆さんがお出迎え

こちらはホークスタウン

駅から見えているぐらい近い。「ホークススタジアム筑後」が至近。ネーミングライツで「タマホームスタジアム筑後」となり、愛称「タマスタ筑後」で親しまれる

新幹線の駅は2011年３月の九州新幹線全通時に開業したが、それから５年後の2016年に球場とともに選手寮や室内練習場も完成。球場も２面を持つ充実した施設となっている

在来線駅は戦前から

鹿児島本線の在来線駅は新幹線駅とはロータリーを挟んだ向かい側にある

こちらは在来線の駅舎。新幹線との乗り継ぎは、互いに一度改札を抜ける必要がある

このあたりは新幹線と鹿児島本線が接近して併走する区間となっているが、在来線の駅は1928年というから、昭和３年からの歴史を持つ。だが、元の駅名は「船小屋」。新幹線駅の開業とともに現駅名となった

筑後市のホームページによると、江戸時代に久留米藩が、近くを流れる矢部川の護岸工事用の石を運ぶ船を洪水から守るために造られた小屋を石船小屋と呼んでいて、そのうちに地名となった。明治に入ると船小屋温泉が栄えた

元々は九州新幹線がフル規格ではなくスーパー特急方式で計画され、博多から在来線を通ってやってきた新幹線が当駅付近に設けられる信号場から専用軌道に入り、熊本へと向かうことになっていた。その後、計画は全線フル規格に変更され、信号場は必要がなくなったが、後に新幹線駅として建設することになった。その際、駅そのものを南に500メートル移動させて現在の筑後広域公園内にある駅となった。旧駅は移動の時点ですでに簡易的な駅舎で普通のみの停車だったが、立派な駅舎とともに快速停車駅にもなった。500メートルも移動した上に駅名変更となると新駅と言えなくもないが、あくまで駅の歴史は1928年からである

こちらは駅名板。新幹線はもちろん、在来線の駅にも駅員さんはいる

新幹線の駅設置時は不要論もあり（筑後市の中心駅は在来線でお隣の羽犬塚であり、新幹線駅が併設されている久留米まで在来線で12分で行ける上、久留米には速達型のさくらが全列車停車する）、開業当初は、そう多くの利用はなかったが、ホークスタウンとなったことで利用者は増えている

駅前の観光案内所にはウエスタンリーグの開催案内があった

なお、タマスタ筑後の観客席は密かな鉄道写真の撮影地としても知られていて、試合開催日など球場内に入れる日は、そちら目当てで訪れる人もいるという

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※訪問は2023年６月29日

新生つぱめに初乗車

九州新幹線の全駅を効率よく回るため、新鳥栖から３駅飛ばして新玉名へと向かう

乗車したのは「つばめ」。九州新幹線内は「みずほ」「さくら」「つばめ」の３種類の列車が走っていてみずほは最速達型、さくらは停車駅を多くした速達型、そしてつばめは各駅停車。みずほとさくらは新大阪へ向かう（さくらの最後の２本はそれぞれ広島、博多止まり）のに対し、つばめは九州新幹線内で完結する（朝の１本のみ山陽新幹線小倉行きの設定がある。また新下関発熊本行きの設定も昼間に１本あり、つばめで唯一、本州に入る列車となっている）。そして朝の早い時間と夜の遅い時間以外は博多～熊本の運転が原則。つまり、速達型の停車しない博多～熊本間の各駅を結ぶ役割を担っている

九州新幹線は新八代～鹿児島中央が開業した2004年に早速乗りに行ったが、その時の列車は、すべてつばめ。さくらやみずほは山陽新幹線内で何度も利用している。つまり、九州新幹線内に３種の列車が走るようになった全線開通後の「新生つばめ」には初乗車となった

私が乗車したのは８時24分新鳥栖発のつばめ。熊本止まりの列車で、この時間帯の下りは利用者が少ないようで、車内は空いていた。「新玉名」の文字が出たので、降り支度を始める

玉名駅まで約４キロ

新玉名に到着。佐賀県から福岡県を通過して熊本県に入った（すぐ福岡に戻るのだが）

駅名から想像できるように玉名市の中心駅である玉名駅とは別の場所にある。そして新幹線単独駅である。2011年３月に博多～新八代の開業とともに設置された

距離にして約４キロ。両者は路線バスで結ばれている

そして九州新幹線は当駅以南には新幹線単独駅はない。つまり「日本最南端の新幹線単独駅」ということになる。おそらくこの座は、今後も不動と思われる。もっとも何でもかんでも「最○端」を定義するものではなく、駅にはこのような表記はない

ホームは２面２線。通過線はない。ホームは11、12の番線が振り分けられている。新幹線駅のホームが11から始まるのは東北新幹線などでも見られる方式である

玉名駅との選択乗車が可能

コンコース内には観光案内所や売店がある。もちろん、みどりの窓口設置

駅では玉名市の名所、名産のイラストが出迎えてくれる

駅前にはNHK大河ドラマの主人公となった金栗四三の銅像が設置されている

駅舎は「森の中の駅」をイメージしたもの

なお、西九州新幹線の項で大村線に沿って走っていて接続駅もあるが路線としては別と記したが、九州新幹線の並行在来線は鹿児島本線なので新玉名の対応駅は玉名で選択乗車は可能だ

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※訪問は2023年６月29日

鳥栖の隣駅として新たに開業

リレーかもめで新鳥栖に到着

列車によってばらつきはあるが、武雄温泉からは約30分。途中、江北（旧肥前山口）と佐賀に停車する（江北は通過列車もあり）。西九州新幹線で長崎から博多に向かう人は、そのまま在来線を通るリレーかもめに乗車する。一度下車して再び九州新幹線に乗車する人は、私のようなオタクかマニア以外、ほぼいない。当駅からリレーかもめで30分もかからない。新幹線の新鳥栖～博多は13分だが、乗り換えの手間などを考慮すると、ほとんど変わらないからだ

ただし熊本や鹿児島中央方面へと向かう場合は再び乗り換えとなる

私もその口なのだが、乗り換えの人を見ていると、その方面へと向かうようだ

在来線と新幹線の入口は別で、ともに有人。佐世保方面からの在来線特急もすべて停車するので駅員さんがいるのも当然。すべての特急は鳥栖、新鳥栖と連続停車する

鳥栖とは約３キロ

在来線は地上駅、新幹線駅は高架駅で両者の改札は中央コンコースをはさんで一直線と分かりやすい構造。2011年３月12日、九州新幹線の博多～新八代が開業した日に在来線の駅も同時開業した

駅舎は大きい。駅名通り、鳥の翼をかたどったような構造。周囲はまだ開発途中といった状況で、これといったものはないが、駐車場が大きく、パーク＆ライドの利用者も多い

お隣の鳥栖までは２・９キロとそれなりに距離がある

鹿児島本線と寄り添うように熊本方面からやってきた九州新幹線は鳥栖の南側で、やや西に進路をとる。つまり長崎本線方面。その交差する場所に設置されたのが新鳥栖。だから在来線としては長崎本線の駅となる。線路距離は２・９キロと「新○○」駅としては、それなりに離れている

鳥栖駅の役割を引き継ぐ

こちらは１年前の2022年６月に訪れた鳥栖駅。鹿児島本線と長崎本線が分岐する交通の要衝として長く重要駅となっている。駅舎もそれを感じさせるもの。新鳥栖駅とは見た目が好対照すぎる。もちろん町も鳥栖駅周辺に広がるが、要衝としての役割は、西九州新幹線の開業もあって、少しずつ新鳥栖駅にバトンが渡されつつあるようだ

ホームは２面４線。将来的に西九州新幹線が当駅で接続した場合のことが考慮されている。そうなれば優等列車の接続は新鳥栖に完全にシフトされるのだろう

鳥栖駅の名物ともいえる立ち食いうどんも、すでに新鳥栖駅でも営業されている

ただし鹿児島本線上にある鳥栖駅は博多から普通でも50分と通勤圏内にあり、鳥栖始発着の列車も数多く運行されているため、通勤通学の役割としての鳥栖駅の価値は変わらない

新幹線駅構内には鳥栖出身の元広島カープ選手・監督の緒方孝市さんのユニホームとグッズが展示されている

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※訪問は2023年６月29日

早朝に長崎を出発

まず当時の状況について触れておきたい

私が長崎に到着した翌日あたりから九州全体が強い雨雲に覆われ、九州各地で運行休止が出始めた。私の予定としては28日は長崎に泊まり、29日は熊本、30日は大分県の佐伯、７月１日は福岡県の田川に宿泊。２日に帰ることになっていたが、29日朝の時点で、まさに雲行きの怪しい状況。結果として30日のうちに豊肥本線で無事九州を横断

そんなわけで、とにかく今日は九州新幹線の各駅をゲットして熊本にたどり着くことが最優先事項となった

朝の６時。まだガランとしている長崎駅に到着

ということで始発のかもめで長崎から出発。昨年長崎に来た時は繁華街に近い宿としたが、今回は駅近くで早朝出発に備えた

さて出発案内や方向幕を見てもらうと分かる通り、西九州新幹線の行き先は「博多」となっている。新幹線は武雄温泉までしか行かず、そこから在来線特急「リレーかもめ」に乗り換えるわけだが、行き先はあくまで博多である

対面乗り換えとはいえ、車両を変えるわけだから、以前なら、この場合「武雄温泉」と表示しなければならなかったはず。私が知る限り、神戸の三宮から阪急の梅田行き普通に乗車すると、西宮北口で対面にある別車両への乗り換えが必要で「これは梅田行きではなく西宮北口行きである」と、お上に指導を受けシステムを変更したことがあったが、いつの間にかルールが緩和されたのか

諫早は滝のような雨で

西九州新幹線の駅間は短い。長崎から９分で諫早到着である

この時点では、前日大村線の駅がわずかに未回収となっていたので、そちらを回りながら武雄温泉駅を目指すという作戦を考えていた

しかし写真では分かりにくいかもしれないが、在来線ホームに行くと、まさに滝のような雨。遅延のアナウンスは流れていなかったが、これは先を急がなければならないと再び新幹線ホームに戻る

現在の写真はいつでも撮れると思うので、ここは昨年６月の開業前夜の諫早駅の写真を掲載しておく

武雄温泉は佐賀県の駅です

新大村、嬉野温泉は前日訪問済みなので、残るは「終点」となる武雄温泉のみ。69キロしかない新幹線なので、すぐ終わってしまう

７時27分着。リレーかもめは７時31分発だから、すぐ出発。本来ならば、１年ぶりに訪問した武雄温泉駅の外に出てみたいところだが、雨足に追われているので、ここはそのまま出発することにする

こちらも諫早と同様、昨年の同時期の写真を掲載しておく

次に目指すのは新鳥栖だが、西九州新幹線が佐賀県との交渉が不調で、現状武雄温泉までとなっていることは知っていても「佐賀県に新幹線は走っていない」と勘違いしている方がたまにいらっしゃるようなので補足しておくと、佐賀県にも新幹線はしっかり走っている。武雄温泉駅も嬉野温泉駅も佐賀県。ついでに言うなら、今から向かう新鳥栖も佐賀県。新鳥栖～武雄温泉が並行在来線線の在り方で話が進んでいないのだ

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