ＪＲ九州

※訪問は2026年３月10日

まだ暗い三ノ宮駅から

始発で降りた５時半の三ノ宮駅はまだ真っ暗。それでもそれなりの人が乗っている。今回は大阪（伊丹）空港から宮崎へと向かう。目的は宮崎空港からの日南線である

あらかじめ18きっぷも用意して

空港に移動して７時になると、すっかり夜明けを迎えた

宮崎行きの飛行機は７時15分発である。今回は日南線の各駅訪問を行う。なぜ日南線かというと、３月14日のダイヤ変更（改正とは言わない）での減便が発表されていたからだ

日南線は日豊本線の南宮崎から分岐して鹿児島県の志布志へと向かう路線で全長89キロ。大きな地図を見ると、海沿いを走る風光明媚なローカル線のイメージがあるかもしれないが、こうして見ると海沿いを走る区間は意外と少ない。南宮崎から南下していくと、有名観光地の青島あたりまでは海沿いを走るが、その後はどちらかというと内陸部を走る。また青島までは、まるで私鉄のように細かく駅が設けられているが、青島を過ぎたあたりからは駅間距離も長い

この２つのポイント「途中までは海沿いを走り私鉄のように駅が多い」「青島あたりから駅間距離が長くなり内陸部を走ることが多い」が、日南線の歴史と特徴なのだが、そちらは順番に触れていこう

旅程は３日間

あらかじめ青春18きっぷを用意しておいた。今回は優等列車だけの日南線（厳密には週末に観光特急が走るが今回は無縁）のみの利用なので18きっぷだけで十分である

運命を分ける飛行機の到着時間

18きっぷを全日までに購入したのには理由がある。宮崎空港でのＪＲ接続が微妙なのだ。時刻表では８時20分の到着予定で宮崎空港駅での南宮崎方面の列車は８時32分発。ただご承知のように列車とは違って飛行機というのは到着して５分後に駅の外に出られるというものではない。機外に出るにも時間がかかるし、ロビー通り抜けにもそれなりに時間がかかる

飛行機は無事にほぼ定刻で着陸したが、ロビーへと移動する通路から宮崎空港駅が見える。この時点で８時25分。あと７分しかない。ここから外に出て回り込むと結構な距離があることを過去の経験で知っている

宮崎空港駅からは宮崎駅へ向けて宮崎空港線が出ている。この空港線は帳簿上は隣駅で日南線との分岐駅でもある田吉駅までの総距離１・４キロとＪＲで最も短い路線として知られるが、実質は田吉から日南線に入って日豊本線と日南線の分岐駅である南宮崎から宮崎と進む運用となっていて空港線のみで完結する列車は走っていない。またこの区間は電化されていて、日南線は南宮崎～田吉の１区間だけが電化区間となっている

行ってみると分かるのは日南線の冷遇ぶりだ。宮崎空港には大分方面からの特急も乗り入れ、特例として宮崎空港～宮崎間は特急自由席に乗車券だけで乗れる特例が設けられているが、この特急は田吉には停車しない

そればかりか、この時のダイヤだと８時32分を逃して次の９時20分に乗ると、田吉到着は９時25分で、その田吉では９時19分発の志布志行きが出発したばかり、次の志布志方面は11時25分までないという、なかなか悲惨な状況になってしまう。つまり何とかして８時32分に乗るか、乗れなければ別の手段で９時19分までに田吉駅まで行かなければならないのだ（３月のダイヤ改正で若干状況が変化している）

自分の立てた道程では順調に行けば、３日目のお昼ごろには全駅訪問が終わるのだが、それにはこの最初の関門を突破しなければならない。もっとも乗れないことも考えて３日間で全駅というゆったり計画にしたのだけれど

超早歩きで、あと３分という時点で駅までたどり着いた。実はこの写真は2024年４月のもの。サムネ写真もそうだが、のんびり写真を撮る余裕はないのである

２年前のことは忘れてしまったが、写真を見返すと最初から８時32分など眼中になかったようで、のんびりと時間を潰し宮崎空港駅で２種類のきっぷをゲット

悠々と日豊本線の青井岳駅に行ったようだ

とにもかくにも最後はダッシュで何とか間に合った。ここまで来れば駆け込み乗車にはならなかったが、しばらくゼーゼーしていた私は奇異な目で見られたことは間違いないだろう

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※訪問は2025年８月26日

宿泊地の肥後大津へ

かつて日本一長い駅名だった「南阿蘇水の生まれる里白水高原」駅で、この日の南阿蘇鉄道の駅訪問を終えて本日の宿泊地としている肥後大津駅へ戻ることにした。戻るためには豊肥本線との接続駅で南阿蘇鉄道の始発駅でもある立野で乗り換える必要がある。来る時は１日２本しかない肥後大津からの直通列車だったため、この日は初訪問

その道中、立野を出た列車が白川を渡る際に通る立野橋梁、第一白川橋梁は車窓の見どころのひとつとなっている

復興からの大工事

往路は満員で車窓を見る余裕はなかったが、肥後大津へと戻る時間帯は車内もすいていて、私も含め撮影会か始まる。橋の上では徐行運転をしてくれて景色を眺める時間もある

2016年の熊本地震で大きな被害を受けた沿線で、最難関とされたのは第一白川橋梁の復興だった。大正期から工事が始まり、1928年（昭和３）の完成時は川からの高さ日本一の高さ64・５メートルは日本一。その後、105メートルの高千穂橋梁（宮崎県）、70メートルの関の沢橋梁（静岡県）に抜かれたが、今も日本で３位。高千穂橋梁が営業列車の運行を終えたため、事実上第２位の座にある

この区間では３つの橋梁と２つのトンネルを経由するが、トンネルの被害も甚大で結果的に山全体を削ってトンネルをひとつなくす作業も行われ、新しい橋が完成したのは2022年。翌年の４月から強度の試運転が行われ、2023年７月の全線再開となった

２年ぶりの立野駅

立野駅に到着。乗り変え時間が約30分あるので外に出てみよう

南阿蘇鉄道の立野駅は単式ホーム。スロープを経てＪＲの立野駅へと移動する。直通運転される朝の２本はＪＲホームから出発する注意書きがある

駅舎は階段を上がったところにあるが、エレベーターも設置されている

こひちらが駅舎。熊本地震で被災したため、建て替えられた。南阿蘇鉄道がクローズアップされがちだが、豊肥本線も肥後大津～阿蘇が４年間にわたって運休している

木をふんだんに使った駅舎には

きれいな待合室がある。クルーズ列車の七つ星以外の特急はすべて停車。事実上、全列車が停車する駅となっていて立派な設備を持つが無人駅である。所在地は南阿蘇村で、特急が停車する「村」の駅でもある

1916年（大正５）の開業。しばらくは終着駅だった。豊肥本線は、ここから山中深く入っていくため、隣駅の赤水との間は有名なスイッチバック区間となる。当駅を訪れたのは２年ぶり

前回はスイッチバックを堪能した。訪問は2023年の６月29日。新駅舎の完成がこの年の３月なので、まだ木の香りが残っていた。そして

７月15日の全線再開を２週間後に控えた南阿蘇鉄道のホームは、その日までのカウントダウンに入っていた

ＪＲ九州でよく見かける姿だが、ホームのフェンスに時刻表が掲げられている

ＪＲは島式ホームでホーム上に自動券売機が置かれている

震災からの復興を告げる看板を眺めながら肥後大津へと戻る。残る駅はまた明日

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※訪問は2025年８月26日

必ず乗り換えの発生する要衝駅

あらためて肥後大津駅。すでに当駅始発の南阿蘇鉄道直通の列車が待っている

発車の10分以上前に駅に着くことができたので無事に「旅名人の九州満喫きっぷ」を購入。５月に九州を訪れ平成筑豊鉄道から田川井田経由で日田彦山線ＢＲＴに乗車した時にも利用したが、九州内の私鉄、三セクに乗車する際は本当に便利なきっぷである。ただし、これを買うということはこの旅行では九州新幹線をはじめとする優等列車には乗車しないということを意味する

その肥後大津駅の駅名標がこちら（撮影は2023年）。町名の由来について記されているが、初めて来た時に滋賀県の大津が地名の由来と知って驚いた記憶がある

そして当駅は電化、非電化の境界駅となっていて豊肥本線は熊本から当駅までが電化、当駅以遠が非電化となっていて特急以外の列車は必ず乗り換えが発生する。つまりすべての普通列車は当駅が始終着となる

大きく異なる運行本数

そして肥後大津の時刻表がこちら

一目瞭然で運行本数が全くことに気付く。赤文字は特急なので、それを引いて考えると熊本に向けた電化区間は昼間でも１時間に２～３本の運行があるのに対し、阿蘇から大分方面については、昼間は２時間以上、普通の運行がない時間帯がある

それ無理もない話で２駅先が立野駅

これから乗車する南阿蘇鉄道の分岐駅そして豊肥本線はここからスイッチバックで山岳地帯を行く。つまり人口の少ない場所に入っていくのだから、列車の運行が少なくなるのも自然な流れである。逆に言うと肥後大津駅前のにぎわいを見ると、２駅先がスイッチバックとはとても思えない

あらためて時刻表を目にしていただくと、私がこれから乗車する９時26分を逃すと次は11時48分。その間に特急も走っていて、こちらは立野にも停車するのだが、立野で南阿蘇鉄道に乗り継ごうとすると、そちらの運行がなく、11時48分に乗車するのと同じ結果となる。飛行機早着の恩恵は本当に大きかった

突然にぎわう車中

2023年７月の南阿蘇鉄道全線復旧によって肥後大津からの直通列車が設定された。朝に２往復。これは朝の通勤通学で熊本市内方面に向かう人の利便性を高めるもので、９時26分発とは随分遅いと思われるかもしれないが、南阿蘇鉄道の終点である高森駅を出発するのが８時25分で肥後大津着が９時８分の折り返し。通学の時間帯は終わっているが、午前中に熊本に向かうという点では寄与している

もっとも朝の行動のピークとなる時間帯は終わっているので下りとなる高森行きは発車まで10分を切っても車内はこの通り。全くの貸切だ。これは楽しく過ごせそうだと思っていたら、熊本からやって来た９時24分着という高森行きへの乗継ぎ電車が到着すると、車内はあっという間に満員状態に。乗車している間に分かったのだが、台湾からのお客さんで軽装ぶりを見ると熊本市内に宿があって、ここまでやって来たようだ。アテンダントがいるわけでもないのに、うまい具合によく乗継ぎができるものだと感心していたら隣に座った方がスマホで帰りの乗継ぎを調べている。もう20年ほど海外に行ったことはないが、妙に納得してしまった

とにかく車内はすし詰め状態で正面は人しか見えないし、身体をひねって車窓を見ることもかなわない。終点高森の手前である見晴台までこの状態で向かった

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※訪問は2025年８月26日

あきらめから一転

大阪空港の熊本行きに乗り込む。ご覧の通り、７時45分発

バスで飛行機の手前まで運ばれる形式。ＪＡＬの場合、伊丹空港から地方に向かう便は結構この形式が多い。ただこの時点で私はため息まじりだった

飛行機を予約したのは２カ月も前の話だが、とりあえずは深夜零時からのタイムセールに参加し、朝一番の便を押さえたものの、これだと現地での乗継ぎが悪く目的である南阿蘇鉄道に乗車するために２時間もの待ちが出てしまう

その時間をどうやり過ごそうと思案していたら、なんと奇跡が起きた

時刻表では空港着が８時55分。９時発の空港ライナーに乗車できれば、肥後大津発９時26分の南阿蘇鉄道直通列車に乗車できるのだが、電車の乗継ぎ時間５分とはわけが違う。降機してから到着ロビーを抜けてバス乗り場まで行くには時間がかかるとそもそも飛行機には遅延がつきものなので完全にあきらめ、次の列車は11時48分なので待ち時間はどう過ごすかなどと考えていたら、なんと５分の早着。しかも飛行機は最前列の座席をたまたま確保できていたため、先頭で降りて９時のライナーに乗車できたのだ

空港ライナーとアクセス線計画

何の説明もなく「空港ライナー」と書いてきたが、これは肥後大津駅と熊本空港を結ぶ無料のシャトル便

県が運用にあたっていて30分間隔で運行されている。ワゴンタイプで９人乗り。満員になった場合は追加のバスが来るそうだが、ちょっと待たなければならない。私は出発ギリギリで８人目として乗り込めた

こちらも説明が後になってしまうが、空港と肥後大津駅は至近距離にある

車で15分。熊本空港はかつては熊本市内にあったが、1971年（昭和46）に現地に移転した。肥後大津駅は1914年（大正３）開業と110年もの歴史を持つが、当駅についてＪＲ九州が力を入れ始めたのは1999年（平成11）に熊本から当駅間の電化から。この区間内は学校が多く、熊本から肥後大津までは30～40分と通勤通学圏内。さらには九州新幹線の全線開業まで博多と熊本を結んでいた特急「有明」が当駅まで乗り入れるようになった。駅での「肥後大津行き」の案内や列車の方向幕で駅の存在を知った人が多かったのではないだろうか

ちなみに現在、肥後大津駅と空港の約７キロを結ぶアクセス鉄道の計画が進んでいてＪＲ九州も乗り気になっているため、近いうちに具体化しそうである

発展する駅周辺

ライナーが到着するのは南口（写真は翌朝のもの）。もともとの大津の町は北口が中心で

こちらは木造駅舎が健在で（写真は2023年６月のもの）、ＪＲの直営は北口。南口はビジターセンターで駅員さんはいるものの業務委託となっているようで、みどりの窓口は北口にある。私は旅名人きっぷを購入する必要があったため、北口に行かなければならないが、その旨を告げると通してくれた。駅には阿蘇くまもと空港のサブ駅名が付けられている

空港が近いということもあり、駅周辺にはビジネスホテルが多く進出している。宅地としても開発が進んでいて、訪問は３回目だが、来るたびにマンションとホテルが増えている印象だ。今日１日ではとても南阿蘇鉄道の全駅訪問は無理なので、当駅近くのホテルに宿泊の予定。夕方に戻ってきてホテルにチェックインしたが、朝から猛暑の中を歩き回ったため、夜に出かけることなく南口からすぐのイオンで酒と食材を購入して夕食とした

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※訪問は2025年５月28日

最初から決めておけば

大行司駅にあった東峰村の案内図。大行司駅近くに自治体としての機能が集まっていることがよく分かる。宝珠山炭鉱で栄えた東峰村（当時は宝珠山村）だが、石炭を運ぶことが目的で戦前から工事が始まった日田彦山線は戦争により工事が中断。戦後に再開されたが、難工事のため全通は1960年（昭和35）。すでにエネルギーの主役は石油に移行しつつあり、その３年後に閉山となってしまった

それでも地域にとっては重要な足だったことには間違いない。村内にあった駅は筑前岩屋、大行司そして宝珠山の３駅。その区間がまるまるＢＲＴの専用軌道となっていることは、何度か記した通りだが、大行司～宝珠山は結構近い

徒歩30分。グーグル地図によると高低差26メートルの下り坂だそうなので、比較的楽な徒歩移動だ。最初から専用軌道区間の駅すべてを訪ねるつもりなら、徒歩訪問はまずこちらを軸に考えていただろう。最初に立てた計画が終わってから、あらためて計画を練ったので１時間近く歩くことになってしまったが、そのおかげで雄大なめがね橋も見られたし、地元の方といろいろお話もできたので結果的には良かった

１駅分の回収ならず

さて今回、２日にわたって日田彦山線ＢＲＴ内にある旧鉄道駅を回ったのだが、実は１駅だけ行けなかった。豊前桝田駅だ。道の駅があった歓遊舎ひこさんと彦山の間にある駅でホームと待合所のみの駅だったという。ＢＲＴの停留所はかつての駅に近い県道上にあり、停留所の前を３回通り過ぎた車窓からホームは見えづらかった

実は訪問の道程だけは考えていて、筑前岩屋駅到着が10時39分なので、大行司まで１時間近く歩いても大行司発11時52分のＢＲＴに乗車できる。その場合は12時21分に豊前桝田に到着。その場合は約40分の待機で13時１分の日田行きがやって来る－というもの

ただ地元の方といろいろお話したこともあって大行司到着は11時47分になっていた。出発まで５分もない。前回の記事でも記した通り、大行司の停留所は77段の階段を登った場所にあるので、写真だけ撮って急いで階段を登ればギリギリ間に合ったが、せっかく１時間近く歩いてたどり着けた駅である。新たに復元された駅の雰囲気も味わいたい

ということで12時８分の日田行きに乗ることにした。次の豊前桝田行きはちょっと待っていられない。今日は帰る日だし、博多からはすでに新幹線のきっぷを確保済み。乗り遅れた場合は乗車券部分も無効になるという３割引チケットなので絶対に乗り遅れるわけにはいかないので断念

そもそもてくてく歩いてお腹も減ったので、光岡駅近くのコンビニで買ったおにぎりをいただくことにした

旧鉄道駅にある工夫

今回日田彦山線ＢＲＴに乗車して気付いたことは「旧鉄道駅は特別待遇」ということだ。ＢＲＴはバスなので、乗降客のない停留所は通過する。それは当然のことだが、旧鉄道駅の停留所については必ず停車するのだ。豊前桝田や大鶴のような旧駅からやや離れた道路上にある停留所も同様だった

そして旧鉄道駅の停留所には必ず便利な電光ボードが設置されている

こちらは鉄道の駅ともなっている夜明駅のものだが。現在の運行状況を逐一知らせてくれるもの。バスなので多少の遅延はあるが、それも表示してくれるので利便性は高い

大鶴のような屋内ではない停留所にも設置されている

ＢＲＴ化したことによって運行本数は増え、豪雨被害前よりも乗客も増えているという。定時運行や大量輸送という意味では鉄道に比べて劣るバスだが、細かく停留所を設けて病院や店舗、駅から離れた旧市街地に立ち寄ることも可能になったことは事実。何よりもＪＲの路線として運営、運行されている点が評価されるのではないだろうか

廃線が取り沙汰されたり、廃線が俎上に乗ったりしている路線は全国各地にあるが、過去に鉄道の廃線後に運行されるようになった代替バスの多くが結局廃線になっているケースは多い。新型のバスを投入した上でこれだけの設備が設けられているのなら、鉄路の廃線に寂しさは残るものの、地元の方々は安心だと思う。予定変更で細かく沿線を回れ良かったと思う２日間だった

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※訪問は2025年５月28日

高倉健さんにもゆかりの宝珠山村、東峰村の中心駅

あらためて大行司駅

かつての宝珠山村（現東峰村）の中心駅は宝珠山駅ではなく、ここ大行司駅。戦争が終わり日田彦山線（当時は彦山線）の工事が再開された1946年（昭和21）に宝珠山から１区間が延伸されて開業した。ただしそこから先が難工事だったこともあり、10年以上終着駅だった

宝珠山川と大肥川の合流地点を中心に大きな集落があり、自治体の機能が集まっている。かつては宝珠山炭鉱でも栄え、あの高倉健さんも父の仕事の関係で幼少期の一時期を当地で過ごしたという

豪雨被害後の真新しい駅舎

日田彦山線ＢＲＴ区間の各駅を伝えてきたが、近年に駅舎が建て直されたばかりのタイミングで2017年７月の豪雨被害に遭っていることが多い。ただ大行司駅も真新しい駅舎だが、こちらは豪雨被害の後に新築されている。2019年のこと。なぜかというと当駅は豪雨によって1946年（昭和21）の開業時からの駅舎が倒壊してしまった。それでも日田彦山線の復活に向けて話し合いが行われている最中ながら、地元負担で駅舎が新築された。長年代表駅として機能してきた駅に対する地元の熱意だった。以前の形を損なわないよう新築というより復元された形だ

駅名板の横に「四十一代　式守伊之助」と記されている。駅名にちなんで立行司の式守伊之助（当時）が揮毫した。新駅舎の完成は2019年12月のことで、落成式には式守伊之助や元横綱大乃国の芝田山親方も参加

当時の写真や他に揮毫したものが駅舎内に飾られている

相撲に関心があるかないかは別としても、ついつい見入ってしまう

駅舎内はまだ新築の木の香りが漂いそうなほどきれいだ。豪雨被害以前に駅舎は東峰村に譲渡されていたことも自治体による復元につながった

駅舎の内側には豪雨被害以前から使用されていた駅名標が設置されている

ホームへは長い階段を

さてふだんなら「駅舎のホーム側」と書くところを「駅舎の内側」と表現したのには理由がある

ＢＲＴ乗り場へは階段を登る必要がある。77段と、なかなかの距離。これは鉄道時代と同じ。筑前岩屋駅から１時間近く歩いて汗びっしょりの私には最後の一仕事だが、ひとつ言えるのは１度登ってしまうと２度と降りる気力はなくないだろうということだ。ＢＲＴ到着の５分ほど前に乗り場に行くことにした

階段の途中で振り返ると、なかなか急峻な階段である

鉄道時代のホームはそのまま残されている。２面２線とすれ違いのできる構造で、村の代表駅らしく彦山～夜明間では唯一、交換機能が残されていた

高台にあるホーム、現在のＢＲＴ停留所からは村が眺望できる。右の建物は小学校だったと思われる

こちらは停留所。最初に時刻表を見た時、当駅で８分間の待ち時間という上下線の交差があり、これはタイミングよくいけばうまく訪問できるかと思ったが、バスだけに遅れ気味になることが分かり、それを理由にやめた。まさかこんな階段があるなどとはその時は思ってもいなかった。予定時刻通りにバスが来ても、８分しか時間がないのでは、ちょっと無理だっただろう

日田行きのバスがやって来た。２台ワンセットのパターンのようだ。途中でいろいろ話し込んだおかげで、いろいろな思いと歴史が詰まった駅舎を観察する時間はそう多くはなかった。ただ予定を変更しても専用軌道中にある２駅を訪問できて本当に良かった、そう思える60分の徒歩旅だった

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