降り鉄！（高木茂久）

８月の中央本線で出会った光景

８月に中央本線の普通に乗車した時のこと。２両編成の車内は混み合っていました。その中に見るから大学の山岳部か山岳サークルであることが分かる大きなリュックを背負った10人以上の男女グループ。奈良井で下車したのですが、到着直前にリーダーらしき方が「18きっぷ持っている人は誰？再確認して５人ずつのグループに分かれよう」と声かけしました。「ハイ、私が」と女性が答え、別の人に手渡しました。見ると、手には何枚もの青春18きっぷ。会計係もしているようで財布を兼ねた大きな袋と枚数を何度も確認している。皆さん、どう見ても同業者（鉄道ファン）ではない。過去、何度も18きっぷのグループ利用を目撃しましたが、同業者以外の利用に出会ったのは初めて。「こんな使い方もあるんだなぁ」と大いに感心しました……

というエピソードを現在進行中の中央西線の駅巡りで入れ込もうとしていたら、昨日衝撃的な発表がありました。今冬からの18きっぷのルール変更です

大きな変更点は２つ

1．現在５日間利用できる18きっぷに加え、新たに３日間バージョンを販売する。ただしいずれも５日連続もしくは３日連続で使用しなければならない

2．グループ利用はできない

影響が特に大きいのは連続使用のルールです

これまでの18きっぷは期間内なら、どの５日で使用してもOKで、それが最大のストロングポイントでした。写真は昨年春のもので、間もなく窓口が閉鎖される青森県の川部駅で購入した後、小山駅（栃木県）からの両毛線に始まり、松阪（三重県）からの名松線、後はにじんで見えにくいですが、豊岡（兵庫県）を中心とした山陰本線、岡山を中心にした山陽本線で利用しました。今夏は、ほぼ長野県内で２日と３日に分けて利用しましたが、今春は空路入った新潟駅で購入した後、松本（長野県）、一ノ関（岩手県）、三ノ宮（兵庫県）、三次（広島県）と、これまた全国各地。とにかく期限内であれば、どう使ってもいいのですが、今回のルール変更でそれもできなくなります

降り鉄にとっての最重要きっぷ

18きっぷというのは、駅訪問を目的とする者にとっては最重要と言っても過言ではないきっぷです。乗車券は100キロを超えると、きっぷの期限内では途中下車が何度もできる（大都市近郊区間をのぞく）のは有名なルールですが、運行本数の少ないローカル路線では、そのルールはなかなか使えません。一度降りると次の列車が来ない。ではどうするかというと、ダイヤを確認しながら行ったり来たりを繰り返す。ただ戻るという行為は途中下車を逸脱するものですから、別料金となるわけで普通に運賃を支払うと、たちまち高額となってしまうので、18きっぷというのは、駅訪問を目的とする者にとっては最重要と言っても過言ではないきっぷです。乗車券は100キロを超えると、きっぷの期限内では途中下車が何度もできる（大都市近郊区間をのぞく）のは有名なルールですが、運行本数の少ないローカル路線では、そのルールはなかなか使えません。一度降りると次の列車が来ない。ではどうするかというと、ダイヤを確認しながら行ったり来たりを繰り返す。ただ戻るという行為は途中下車を逸脱するものですから、別料金となるわけで普通に運賃を支払うと、たちまち高額となってしまうので、その場合はフリーきっぷが必要。では万能なフリーきっぷは何かとなると必然的にＪＲ各社の移動が自由な18きっぷとなります

また訪問駅のほとんどが優等列車の停まらない駅なので、特急に乗る必要はなく、そもそも現状ではＪＲの路線の多くは優等列車の走らないところが圧倒的。そういう意味でも18きっぷは極めて有能なきっぷなのですが、利用日から３日間もしくは５日間連続で使用しなければならないとなると、行動エリアが限られてしまいます。さらにはたまたま空いた日ができたので、日帰りでフラリという自由きままな近場旅もできなくなります。突き詰めると普通に働いている社会人で５日間のお休みが、そう簡単にはとれないという原点的な問題もあります

ストロングポイントと今後の不安

今回のルール変更で唯一ともいえるストロングポイントは「自動改札機を利用できる」ということ。自動改札機があるということは、それなりに利用者が多い駅となりますが、これは過去何度か触れてきた話で時間のかかる先客がいた場合のストレスがハンパない

また関西圏の方は分かると思いますが、１日の利用者が１万人になろうかという駅でも時間別の無人化が進んでいて、そこにあるのはこちら

今、18きっぷを置いていますが、インターホンでオペレーターとつながらない限りは改札の通り抜けができません。このストレスはなかなかのもので、近年私は18きっぷでは関西圏の自動改札機がありそうな駅はできるだけ避けるようにしています。昨春の和田岬線103系終了の時は、たまたま18きっぷシーズンだったこともあり、長蛇の列となっていました。７月に北海道＆東日本パスを利用した際も、このストレスがない良さを実感しましたが、東京都心から離れていくと、当然ですが自動改札機のない駅ばかりになるので、ルール変更の困った点と良かった点を天秤にかけると、その重みははっきりします

北海道＆東日本パスの話が出たところで、もうひとつ気になるのは他のフリーきっぷへの影響です

北海道＆東日本パスについては、こちらで説明していますが、問題は料金

今夏までは７日間利用で１万1330円でした。５日間利用の18きっぷ１万2050円より安いのですが、この料金は維持されるのでしょうか？

強制連続利用ということで18きっぷより安価になっていると私は理解していましたが、もし現行の料金のままだったら、ＪＲ北海道と東日本しか乗らないという条件下では、今後圧倒的にお得になります。しかもこちらは三セクにも乗れる。現実の私は５日間のみの利用でしたが、大いに元を取りました

フリーきっぷといえば、年に一度のこちらも気になります

秋の乗り放題パス。冬季の18きっぷの３日間用とルールは全く同じで自動改札機も通れます。３日間用18きっぷは１万円。随分と差がありますが、どうなるのでしょうか。まず５日で１万2050円、３日で１万円というのは、ちょっと割高すぎる気がします。３日で１万円ということは１日3333円。乗ってみると分かりますが、在来線の3333円って意外とハードルが高い。分かりやすい例を挙げると大阪から名古屋までの乗車券が3410円です。日帰りではなく、そこからさらに２日間、利用しなければならないことを考えると、かなり乗ったり降りたりしなければならないことがお分かりかと思います

今回のルール変更は駅員の削減、負担減ともうひとつ、金券ショップ対策があると思っています。途中まで利用したきっぷの転売を防ごうという意思が見えます。また利用初日が決まっているので、仮に残り２日間の期限があっても、ショップは売れ残りのリスクを考えると引き取りにくい。この理由はあくまで私の想像ですが、私的に確定しているのは、今冬の旅はちょっと考え直さなければならないということです

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※訪問は2024年８月７日

お出迎えは貨物列車

大桑駅の次は隣駅の須原駅へ。ここで待っていたものは

待機中の貨物列車だった。須原駅近辺は単線区間になっていて、ここでの待避が行われるようだ。私は貨物列車の方は全くもって無知な方だが、基礎的なことはなんとなくだが理解しているつもりである。これは中央東線も含めてのことだが、中央本線は長野県、山梨県への石油輸送が盛んな路線となっている。特に冬季は石油への需要がグンと上がる。中央西線の石油輸送は四日市からはるばるの輸送で、行先は貨物ターミナルを備えた南松本駅である。ローカル路線（中央本線という大幹線だが、この付近はそんなイメージなので、そう呼ばせてもらう）の駅にある留置線というのは「一体何に使うのだろう？」と思ってしまうことが多いが、このように動いている車両を見ると、ちょっとうれしくなったりする

保線車と貨物列車に挟まれた島式ホームで下車し、駅舎へと向かう

当駅も小さな階段から駅舎へと向かう。正面に今は自由に通り抜けができる木製の改札があるが、かつては臨時改札だったのだろうか

駅舎を抜けて外に出る。こちらも中央西線らしい木造駅舎だ。丸ポストは景観に配慮したものだろう

歴史を繰り返した須原宿

駅舎に掲げられている年季の入った駅名板。かなりクラシックなものだが、中央西線の駅の駅名板は地元特産の木に達筆で書かれたものが多いので、この体裁はある意味異彩を放っている

ただ駅名板とは異なり、駅舎についてはいつからのものかは分かる

当駅は1909年（明治42）の開業。財産票にも記されている。中央西線が名古屋方面から順次延伸され、野尻から須原までがつながった。当時は大桑駅はないので１区間のみの延伸だが、明治期の山中の工事なので進んだ順に開業したようだ。約１年間、終着駅だったが、翌年に上松駅まで延伸された（これも当時は１区間である）ことで途中駅となった。そういえば、中央東線（当時）が塩尻から奈良井まで延伸されたのも1909年で12月１日と同日の開業。中央本線の全線開業まで、今風に言えばリーチがかかった状態だったのだろう（全線開業は２年後）

前記事の大桑駅の項でも紹介したが須原駅は須原宿に基づく。駅の位置は地図で分かる通り、旧宿場町の北の端にある

須原宿は室町時代に築かれた須原城を中心にした城下町としてスタートし、戦国時代に須原宿として整備された。大桑村ＨＰによると「木曽谷の中ででは一番古くに栄えた歴史ある宿場町」だという。ただし江戸時代の1715年に発生した木曽川のはん濫により1717年に高台にある現在の位置に移動。さらに幕末の1866年には一帯で大火事が起きたため、建物の多くは明治期以降という他の宿場町とは、やや異なる趣となっているそうだ

大桑駅と同じく当駅にも観光案内の写真集がある

そして駅舎内。ちょっと驚いたのだが、手荷物受付が塞がれているのはよくあるパターンとしても、きっぷ販売の窓口が２つもある。最初の写真の臨時改札といい、往時のにぎわいが想像できる。ただ訪問時に簡易委託だった当駅は大桑駅と同じく９月いっぱいで無人化されている。おそらく今はカーテンのかかった窓口が２つ並んでいるはずである

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※訪問は2024年８月７日

１時間以上の移動

贄川駅の次に訪れたのが大桑駅

緩やかなカーブに２面２線の駅が設置されている

贄川の次に、としたが両駅の間は約50キロも離れている。大阪～京都が40キロちょっとなので、それ以上に長い。移動時間は１時間以上で贄川からは10駅目となる

なぜこのような大移動をしながらの駅巡りとなったかというと、ひとつ目は中央西線のダイヤが薄いから。昼間は１時間に１本のペースで運行される特急列車専用線になってしまう時間帯がある。そしてもうひとつの理由は暑さで参りそうだから。列車の運行がないということは駅及びその周辺で待機または散策となるわけだが、高地とはいえ、ちょっとこれはかなわん。朝の９時すぎに洗馬駅に到着した際、当初予定していた「ダイヤ」を若干変更した

ということで時間はすでに正午を回っている

ホームから駅舎へは階段を降りて向かうスタイル。ＪＲ東海の山間部でよく出会う。この角度ですでに分かるが木造駅舎を有する

こちらが駅舎。冬場は雪で覆われる地の駅舎は風雪に耐えてきた趣があるが、当駅もそんなイメージ

宿場町の駅間に新設

中央西線の駅では「おなじみ」の木板の駅名板。その横に財産票がある

「Ｓ26年８月」と記されている。中央西線の木造駅舎では、ちょっと意外な戦後生まれ。大桑駅は1951年（昭和26）の開業。ともに明治生まれで同じ大桑村の須原、野尻両駅の間に設置された。この両駅はともに旧中山道の宿場町ゆえ、早々に駅の設置となったが、大桑駅は40年以上の時を経て誕生。カーブ上に戦後に開業したため貨物を取り扱ったことはない。ただし駅名からも想像できる通り、大桑村の中心駅は大桑駅である

現在の村役場は、駅からやや離れた場所にあるが、２年前までは郵便局などがある駅から近い場所にあったものを新設したもの。駅周辺には自治体としての中心機能がそろう

駅舎には周辺の名所が写真で案内されている

駅前には村のコミュニティバスの停留所。愛称は「くわちゃんバス」。今回は利用の機会がなかったが、野尻、須原の両駅だけでなく便によっては木曽福島、南木曽といった他の自治体の特急停車駅にも行けるようだ

簡易委託駅だった。出札業務は行わないが、きっぷの販売は行う。「切符うりば　ＴＩＣＫＥＴＳ」の文字にそそられる。窓口の右側はかつての手荷物受付だろう

ただ「だった」と書いたのは、現在は窓口がすでにないからだ。大桑村のＨＰによると「９月いっぱいで乗車券等販売業務を終了しました」とある。訪問時はそんなことは考えてもいなかったが、惜しいことに「今は見られない」貴重な鉄道風景となってしまったようである

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※訪問は2024年８月７日

ここから木曽路

贄川駅に向かうコミュニティバス「すてっぷくん」の車内

運転席の後ろのパネルはうるし塗り。初めて出会うと面食らうかもしれないが、６月に木曽平沢駅を訪れた私には納得できる。そういえばバスそのものの色もうるしのイメージである

バスの車窓も楽しい。私は鉄道がメインなので、地方においてバスに乗車する機会は決して多いとはいえないが、特にコミュニティバスの場合は主要道路から生活道路に入り込むことも多く、沿線の生活感により触れることができる。鉄路の車窓からはほとんど家などないように見えても実はちょっと異なることも結構ある

そんな中、道路には「ここから木曽路」の案内が出てくる

国道19号を来たバスはトンネルを避けて旧道である中山道を通るが、そこに碑もある。と思うと間もなく贄川駅に到着。10時28分に洗馬駅近くの洗馬駅口から約20分のバス旅だった

雰囲気に気遣う駅舎

贄川宿に基づく木造駅舎

洗馬駅と同じく、塩尻から奈良井まで開業した際に設置されたので誕生日は同じく1909年（明治42）である。ただ当時から、ほぼそのままの洗馬駅に対し当駅は、いろいろ手がほどこされている

木曽路最北となる贄川宿の雰囲気を損なわないように改修されている。立派なお手洗いもある。このあたりは奈良井駅と同じだが、平成の大合併まで贄川、木曽平沢、奈良井の３駅はいずれも楢川村だった（現在は塩尻市）

駅前に贄川宿の解説がある。木曽路の北の防衛拠点として1334年に関所が設けられたとある

標高870メートルの駅

駅の跨線橋にあるイラスト

そしてもうひとつ。細かな気配りが駅の訪問者をなごませてくれる

駅の標高は870メートル。２つお隣の奈良井が933メートルでＪＲ東海で最も高いところにある駅ということは奈良井駅の記事で紹介したが

870メートルもなかなかの高さだ。駅へ向かうバスから見た道路上の気温は26度と表示されていた。時間が11時前ということを考えると、今年の８月上旬の気温としては涼しい方だが、駅のホームで話をしたご婦人によると「暑い暑い。こんな暑さは最近になってから」。このあたりは夏も涼しく、古い家は風通しがよくエアコンも設置されていないという。「部屋の三方をすべて網戸にすると風が入ってくるので後は扇風機だけで十分」とおっしゃったが、続けて「新築の壁の厚い家は当然エアコンが必要だし、近年はエアコンを買う人も増えてきた」とのこと

私の訪問時、平日の昼間とあって駅は閑散としていた。ただ駅の利用者は上記の記事でも説明した通り、2022年の１日あたりは奈良井の89人に対し、贄川183人と贄川駅が圧倒している。こちらも記事で書いたが、周辺の住宅数の違いを表した数字だと思う

国鉄時代末期から無人駅となっている。きっぷ売り場は板で塞がれているが、手荷物の窓口は残されている。装飾が美しいからだろうか

ホームの待合所にもＪＲ東海は、しっかり財産票を入れていて「Ｓ18年12月」とあった。戦時中に建てられたもののようだ

地名に入る「贄」だが、神などに捧げたり献上する品物の意味がある。ふだん見かけるとすると「生贄」ぐらいしか思い浮かばないし、ひらがな表記が多いので、文字を書けと言われてもまず無理だし、そもそも難読の部類に入る。もともとは当地には温泉が湧いていて「熱川」と呼ばれていたが、やがて温泉が枯れ、現在の文字を充てるようになったという

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※訪問は2024年８月７日

奈良井で何気なく見た時刻表

６月に青空フリーパスの中央本線北限駅である木曽平沢駅に行き、徒歩で奈良井駅を訪れた際に駅舎内で見たもの。塩尻駅から洗馬、日出塩、贄川、木曽平沢の３駅近くを経由して奈良井に至るコミュニティバスの存在を知った。ダイヤ的には決して濃いとは言えない中央西線では貴重な存在だ

そして８月に入っての洗馬駅の時刻表

９時38分の松本行きで下車した。中津川方面への折り返し列車は10時54分。１時間15分の待ち。待機もいいが、この時間を利用してどこかの駅へと先回りすれば、この10時54分を捕まえられる。もう一度最初の写真に戻ると10時28分に「洗馬駅口」という停留所を出るバスが10時40分に「日出塩上」、10時50分に「贄川駅」に到着する。これはちょうど良いではないか。10時54分洗馬発の電車は日出塩着が10時58分、贄川着が11時３分。両方は無理だが、どちらかひとつはゲットできる。考えた結果、贄川駅に行くことに

本ブログでは過去、駅訪問の際のバスがたびたび登場していて、いろいろなドラマも与えてくれている。濃度からするとバスのドラマの方が多いかもしれないが、全国でバスに乗車して私が学んだのは「○○駅口」「○○駅下」という停留所は、駅からかなり歩くことが珍しくないということだ。５分だったらいい方で10分もの徒歩も数々経験している。ということで確実に駅前で降ろしてくれそうな贄川をチョイスすることになった

また、これと関連する知恵として駅巡りの際に「バスで駅へと向かう」「駅からバスで向かう」の二択が生じた場合は、必ず前者を選択すべきだということも学習した。鉄道駅というのは、かなり小規模であっても、明るい時間帯なら近くに行けば分かるものである。それに対してバス停探しというのは意外と難しく、向かいだけにあったりするのはまだいい方で、建物の陰だったり、民家の壁に小さく存在が記されていたりして、地図アプリ片手でも通り過ぎることがしばしば。路線バス、ましてやコミュニティバスともなると地元の方だけが分かっていればいいので、このようなことが起きる。その点、さすがに駅は見逃すことはないだろう

本陣跡などが残る宿場

洗馬駅の貨物ヤード跡らしき場所。ふだんは扉が閉められているのか、この日は開いていたが中に入るのはやめておいた。そろそろ駅とはお別れである

駅前に大きく掲げられている周辺案内図。小さな坂を下りると

かつての洗馬宿に出る。駅とお別れと言った理由は、この暑い中、ちょっとした坂でも二度と登る気がしなかったからだ

新しい水を補給。数年前、因美線で自販機を求めてさまよった経験から、新しいペットボトルを購入するまで、たとえ少量でも残して飲み干さないようにしている。もう酷暑の季節は過ぎているが、今後洗馬駅を訪れる方のために言うと、当駅には自販機はない。坂を下りても一見ないので焦る（というか私は焦った）かもしれないが、２つ上の写真の「→洗馬駅」の看板の奥に自販機がある

本陣跡などを眺めながらバスを待つ

地域振興バス「すてっぷくん」の停留所はすぐ分かる場所にある

予定通り10時28分のバスを待つ。乗車料金は１回につき100円。※印がついていてドキッとしたが、これは停留所が片側にしかないので、当該バスに乗車の際は向かいで待ってくださいの印だった。奈良井駅で見た時、デマンド便（予約制）の印があって、これも心配だったが、路線の最後の部分だけがデマンド便になっているようだ

ほぼ定刻、バスがやってきた。贄川へと向かおう

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※訪問は2024年８月７日

高台にある明治42年からの駅舎

洗馬駅に到着。名古屋を出たのが６時13分で現在は９時38分。名古屋から３時間半近くかけて170キロをやって来た。中津川では５分の乗り継ぎ。途中の十二兼は運転停車だったので、ほぼ揺られ放し。過去にも書いているが、私はあくまでも「降り鉄」なので、同じ列車に１時間以上乗っていると飽きてくる。かなりしんどい旅だったが、とにかく塩尻の手前、ＪＲ東海管轄としては最後の駅にやって来た。青空フリーパスでは行けない３駅のうちの１駅まで来ただけで、まずは満足。今日中に帰るが、さすがに名古屋からは新幹線利用の予定。それでも170キロの単純往復だけで１日分の18きっぷの元は大いに取れただろう

出迎えてくれる駅舎は外に出る前から、なんともいい味を伝えてくれる。屋根を支える木の柱が良い感じ。ホームと外を隔てるフェンスも一部は木製のものが残されている。無人駅なので、この手のものは撤去されがちだが、しっかり残っているのがいい

駅舎はご覧の通りの木造駅舎。1909年（明治42）に中央本線が塩尻から奈良井まで延伸された際に開業した

こちらは駅名板。下に見える財産票を拡大すると

「Ｍ42年12月」の文字。駅の開業は12月１日だった

なかなか難読の洗馬の由来は

洗う馬と書いて「せば」。なかなか難読である。中山道の「洗馬宿」に基づく。これまでも触れているが、中央本線の駅名の多くは中山道の宿場町に由来するものが多いが、こちらは塩尻に次ぐ宿場だった。洗馬は自治体名にもなっていて、洗馬村が1961年まで存在した。ただし厳密に言うと駅の所在地は宗賀村。現在はともに塩尻市となっている

駅はやや高台にあり、宿場までは少し坂を下りる必要がある

洗馬の由来にはいろいろあって、宮ノ越駅でも触れた木曽義仲がこちらにも登場する

ちなみに前記事の十二兼駅近くにも義仲伝説はある。この後も出てくるが、中央本線は義仲伝説の宝庫だが、洗馬の地名の由来は義仲の家来が馬の足を近くの沢で洗い流したことにあるというもの

ただ塩尻市のＨＰによると、洗馬の牧という牧場から朝廷に対し、馬などが献上されたという記述が1014年の藤原実資の日記にあるという。１年前なら「藤原実資って誰？」と私も思っていたはずだが、今は違う。大河ドラマでロバート秋山さんが演じる、あの実資である。塩尻市のＨＰにも記されているが、木曽義仲の登場は150年以上後なので、義仲旗揚げのころはすでに洗馬の地名があったことになる。もっとも馬を洗ったという沢は存在するため、決して木曽義仲と無縁の地ではないという。また大変狭い地形を表す「狭場」が語源という説もあるそうだ

洗馬駅の役割

洗馬駅にはもうひとつの役割がある。運賃表を見ると塩尻までは190円。１区間なので当然の金額だが、この１区間が大きいのだ

福島県の浪江駅から延々と続いてきた東京近郊区間は、東京から中央本線を経て塩尻から篠ノ井線の松本まで続くが、その間途中下車は一切できない。きっぷの有効期間も１日である。ただ東京近郊区間でない駅までのきっぷを買うと、そのルールから逃れられる。そのような駅はいくつかあるのだが、この地では塩尻までのきっぷを買うなら、もう１駅、洗馬までの乗車券を購入すると、そもそも洗馬はＪＲ東日本の駅ではないため、100キロを超えるきっぷなら途中下車もできるし、キロ数に応じたきっぷの有効期間も生じる

平安時台の伝説から明治の木造駅舎そして最新のきっぷのルールまで、いろいろなことが味わえる駅である

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※訪問は2024年８月７日

急きょ予定変更で18きっぷ購入

今年の夏はあまりの暑さから当初は青春18きっぷを買わない予定だった。７月14日に四国から戻って、この後は８月後半の北海道まで自宅周辺からあまり動かないことにしていたが、９月上旬に予定ができたため、だったら８月上旬にすでに入っている名古屋への用件を含め、18きっぷのお世話になろうということで急きょ購入

８月６日は名古屋泊。午後からの用件だったので新幹線は利用せず、東海道本線をひたすら名古屋へと向かい用事を済ませ翌朝

朝の名古屋駅。言うまでもないが早朝からムシムシ

乗車電は６時13分発の中津川行き普通。過去にも複数の利用があるのですっかり覚えてしまった。中央本線は５時台にも２本の名古屋発があるが中津川以北に行こうとすると、結局この電車と同じになる。車庫のある神領駅からもう１本早い電車があるので現実的に宿をとるなら多治見に宿泊すればもう１本早い電車に乗車できるが（中津川に宿泊すれば、さらにもう１本早く乗れる）、昨夜は遅くなったので多治見まで向かう気力がなかった

元は信号場の駅

中津川では５分の乗り継ぎで松本行きに乗車。過去にも触れたが中央西線の普通（快速）は現在、中津川で必ず分断されている。それにしても名前は本線とはいえ、ローカル色豊かな山間部を名古屋から松本までの約190キロを１本乗り継ぐだけでゴールできるのは凄いことだと思う。もともと在来線の少ないＪＲ東海だが、紀勢本線といい、飯田線といい、このような根性あふれる長距離の普通がお好きである

今回の最重要テーマは言うまでもなく「青空フリーパスでは行けない中央西線の３駅を巡ること」。木曽平沢～塩尻にある洗馬、日出塩、贄川の３駅。なんだか難しい駅名ばかり（笑）。18きっぷの最大のストロングポイントは会社の壁を越えて自由に乗降できることだと思うが、同じ会社内の路線でも、このように18きっぷ頼りになることがあるので、やはり貴重なきっぷだ

まずは南木曽のひとつ北にある十二兼駅で下車。正確に言うと下車というより４分間の運転停車を利用したものだが、いかんせんダイヤが薄い区間なので許してもらいたい。中央西線の駅はすべて列車交換可能な構造となっているが、当駅は中でも重要な意味を持つ。名古屋からの複線区間が一度ここで終わるからだ。当駅から倉本までが単線となり、その後は複線と単線を細かく繰り返すが、単線区間としては当駅～ｈｏまずは南木曽のひとつ北にある十二兼駅で下車。正確に言うと下車というより４分間の運転停車を利用したものだが、いかんせんダイヤが薄い区間なので許してもらいたい。中央西線の駅はすべて列車交換可能な構造となっているが、当駅は中でも重要な意味を持つ。名古屋からの複線区間が一度ここで終わるからだ。当駅から倉本までが単線となり、その後は複線と単線を細かく繰り返すが、単線区間としては当駅～倉本の区間数が最も多い

高台の盛土に設置されている。開業は1948年（昭和23）と戦後だが、歴史は1929年から。信号場としてのスタートで後に駅に昇格した

階段を昇ったところに待合室そしてホームがある

信号場としてスタートしたことで想像できるように周囲は木曽川そして渓谷である

ちなみに写真にある通り、お隣の野尻駅までは４キロ足らず。上りか下りかは不明だが、この炎天下。今回は駅間徒歩という選択肢は全くない

場所が場所だけに2022年度の１日の利用者は22人とＪＲ東海区間の中央本線では37駅（金山、塩尻をのぞく）中下から二番目

ちなみに十二兼という地名は渓谷の特徴を示す「セ（狭い）」「ニ（土地）」「カ（川、崖）」「ネ（尾根）」の「セニカネ」がなまったものだとか

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※訪問は2024年８月28、29日

かつては北海道縦横断列車

一夜明けて朝の北見駅。前日の旭川の朝は、やや雨模様の少し肌寒さも感じる気候だったが、この日の北見は最高気温30度という予想で朝からすでに長袖では暑いぐらい

前日のうちに北見駅で指定券の発券を受けておいた。所持する北海道フリーパスは自由席は乗り放題で、自由席も楽々座れる自信はあったが、急きょこの日の帰宅を決めたので指定席の権利をできるだけ使っておこうということになった。ちなみに旭川～札幌も同時に指定券を発券した

８時55分の大雪２号が入線。ここから３時間近い特急旅である

「大雪」とは、元々は急行の列車名。戦後間もなくの1951年（昭和26）に網走～函館という超ロング区間を函館本線の山線経由で走ったのがスタート。この後、石北本線部分の運転がなくなったり、石北本線中心になったりと変遷が繰り返された。手元に1968年10月の時刻表（復刻版）がある。いわゆる「よんさんとー」の大がかりなダイヤ改正があった月だが、当時は１日５本の急行大雪と１本の特急が設定されていて他に遠軽で旭川発で名寄本線に分岐する急行「オホーツク」が１本あった

大雪のうち１本は夜行で網走を普通として20時40分に出発して北見から急行へと変更22時23分に出て札幌に翌朝６時19分に到着。列車そのものは、これで終わりではなく再び普通へと変更され、山線経由で函館到着が10時間後の16時35分という出発から終着までが、なんと20時間という北海道を横断、縦断する列車だった。もし今、季節便の臨時列車として運行すれば体力自慢の鉄オタが多数チャレンジするだろう

このように石北本線を担う優等列車だった大雪だが、特急の増発で後に夜行の網走～札幌のみの運行となり、ＪＲに移管してからの1992年に急行廃止の流れを受けて廃止となった。この後、長きにわたって大雪の名前は消えていたが、2017年に25年ぶりに復活する。ただし網走～札幌を１日４往復していた特急「オホーツク」のうち２往復を旭川止まりにして名称を大雪にするという、どちらかというと負の復活だった

朝も利用者は…

指定席に乗車すると車内は

お世辞にも利用者が多いとは言えない。大雪の１本前のオホーツクは北見発６時48分発で、これでは早すぎると、大雪にシフトする利用者がいるかと思ったのだが、そうでもないようだ。北見から約50分で遠軽に到着。前記事でも記した通り、スイッチバックのため客自らが座席を方向転換しなければならないが、乗っている人がこれだけなので降りる人を気遣う必要もないだうと、間もなく到着のアナウンスが入った瞬間に私がクルクルと空席の座席を回し始めると、他のお客さんもそれにならってクルクル。私一人で６席分をクルクル回した

格下げの理由と今後は

大雪の大きな低迷原因のひとつに「毎日運行でなくなった」ことがある。コロナ禍で鉄道全体の利用者が減ったことを機に不定期運行となった。例えばこの記事を書いている10月16日は運行がない。11月いっぱいまでは火水木曜は運休となる。私が乗車したのは８月だったので連日の運行があったと思われる。９月終わりから10月初旬にかけては土日のみの運行となっていた日もあった。これでは定期的に利用できるはずがない

また相次ぐ廃駅や列車性能の向上も無料の快速などとの差別化を図りにくい要因ともなっている。列車交換や待避時間の差もあって一概に同じ物差しにはできないが、現在旭川～北見を１日１往復する快速「きたみ」と比べると、旭川を12時41分に出る大雪１号は北見着が15時44分。一方、旭川を２時間後の14時40分に出るきたみは18時１分着。前者の所要時間３時間３分に対し、後者は３時間21分で旭川から北見まで180キロも走って18分しか変わらない。これでは有料列車の意味をなさない

11時43分旭川到着。当駅始発の札幌行きライラックは同一ホームで15分の乗り継ぎとなる。15分という時間はそれほど苦にはならないだろうが、自由席利用者はせっかく座っていたにもかかわらず再びホームで並び直さなければならないわけで歓迎されていないだろう

大雪が快速化された場合は普通用列車が充当され、編成も１両ないしは２両になるはず。所要時間で差別化を図れないと記したが、快適な居住性は失われる。また青春18きっぷの季節はかなりの混雑が予想され、日常的な利用者へのサービスは低下する

私の実感では宗谷本線と石北本線の特急はかなり苦戦している印象だ。いずれも一部の特急が旭川始発着となっている。利用者減→本数減→さらに利用者減は鉄道においては典型的な負の連鎖だが、そのスパイラルに入っているように感じてならない

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※訪問は2024年８月28、29日

※動画音声注意

初日は40分の乗車

時系列はこの日の続きとなります

旭川に宿泊した翌日は北見へ。まず結論から述べるとこの北海道旅は８月26日から31日までの予定だったが、異例のノロノロ台風のおかげでこの旅を続けると９月１日の仕事に行けなくなる可能性があると判断。29日に予定を切り上げ帰ることとした。さらに結論を言うと、あまりにもノロノロすぎて予定通り31日まで北海道に滞在しても問題なく帰れたというオチが待っているのだが…

石北本線の駅をいくつか回った後にたどり着いたのは生田原

お城のような駅舎にはオホーツク文学館と図書館が入っているが駅としては無人。かつては一部特急のみの停車だったが、今はすべての列車が停車する

きれいな駅舎内の扉を開けるとホームとなっている

ここから宿泊地である北見へと向かう。利用したのは特急「大雪」。この場合は特急に乗りたいというのが理由ではなく普通の少なさから特急に乗車するという物理的な理由。北海道フリーパスを持っているので特急は乗り放題である

この動画に違和感を覚える人もいるのではないだろうか

どんな違和感かというと、ホームに誰もいないのである。つまり乗客は私一人。ローカル線の無人駅に到着の普通ではない。これは特急列車の到着シーン。時間は15時で早朝ではない。動画撮影的には喜ばしいことだが、この時間帯に特急の乗車がないというのは、やや寂しい（もっとも生田原駅そのものの利用者が１日30人程度である）

１日２往復が快速化か

旭川と網走を１日２往復結ぶ（毎日ではない）大雪については、この６月に来年３月のダイヤで快速化されるとの報道があった。利用者減やワンマン運転によるコスト削減、使用車両の老朽化などが理由とされる

さて実際に乗ってみると、自由席の車内はこんな様子。利用者が多いとか少ないかを判断するレベルにもなっていない。無人のシートの向きが一部おかしいのは遠軽駅で向きが変えられなかったからだろう。遠軽駅はスイッチバック構造で、同駅をまたぐ列車に乗車する場合は乗客自らがシートの方向を変える必要があり、車内アナウンスでも、その旨のお願いがある。ただし前後にお客さんがいないのなら、放置しても何ら問題はない。遠軽で降りた人がいて、そのままなのか、それより前から誰も座っていなかったのかは不明だが、北見～網走の利用者がさらに少ないことを考慮すると、このまま終点まで行きそうだ

生田原を15時５分に出発した大雪は途中、留辺蘂に停車して15時44分に地域最大の都市である北見に到着

停車時間は１分ですぐの発車。指定席の利用状況は分からないが

３両編成の特急とはいえ、到着から１分ほどの時間なら、出発時でも改札口へと向かって歩く人の姿が残るはずだがすでにすっかり見えなくなっている

旭川からの道中で翌29日に帰るべく、飛行機のキャンセルや再手配、ホテル予約の取り消しなどはすべて終わった。基本的には明日は新千歳空港へと向かうだけだが、ここは明日も大雪を利用してみようという気持ちになった

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※訪問は2022年10月８日

中津川から１駅南下

前回の記事と前々回の記事に間違いがありました。訪問日を「2024年10月８日」としていましたが「2022年10月８日」の誤りです。先ほど気付いて訂正いたしました。今回も２年前の同日の話です

やって来たのは中津川からひとつ名古屋方面の美乃坂本駅。「中津川以北」のくくりだが、どうしても紹介したい駅で、このタイミングでしか紹介する機会がなかないと考え、ここで記事とさせていただくことにする

パッと見て目につくのは「美乃」の文字。ここは岐阜県そして美濃地方。だったら「美乃」ではなく「美濃」となるはずで、元々が「美乃坂本」という地名だったのか、それともひょっとして間違いのまま駅になってとまったのかと思ってしまう。以前も紹介したが

IGRいわて銀河鉄道の「奥中山高原」駅の例もある。ただ事情は多少異なるようだ

当駅の開業は1917年（大正６）。両隣の中津川、恵那（当時は大井駅）がともに1902年（明治35）の開業で15年が経過してから、その間に設置された。駅名は当時の所在地である坂本村（現中津川市）に基づくが、すでに坂本駅が熊本県にあったため、多くの駅と同様に旧国名である「美濃」を頭に付けようとなったが、「濃」という文字が難しい、地元では略字として「美乃」の文字を使用しているので駅名もそちらにしてほしい、と要望したところ認められたという歴史を持つ。今だったら、ちょっとあり得ない話だが、国鉄側も寛容な時代だったのか、書類を受理した人が懐の広い人だったのだろう。以降100年以上、駅名は美乃坂本のままである

リニアのもたらす変化

駅舎は開業時からのものが、そのまま使用されている。昼間は名古屋から直通の電車が１時間に２本運行され、特急停車駅ではないものの2022年度の１日あたりの利用者は2191人と多い

営業時間に制限はあるが「全線きっぷうりば」がある。ＪＲ東海では「みどりの窓口」という名称やロゴを使用しないのが原則だが、昔からの施設をそのまま使っているからか、みどりの窓口のロゴが残る

ただ、この駅にも近々大きな変化がもたらせられることがすでに決まっている。記事の最初の写真で駅名標の向こう側に工事を行っている様子が見えるが、これはリニア中央新幹線の工事。２年前の写真なので、現在はもっと進んでいる。当駅がリニアとの乗り換え駅となる予定だ

駅舎と逆側のぽっかり空いた場所にリニア駅ができて車両基地も設置される予定。と同時に駅は橋上駅舎となって、リニア駅とは自由通路で結ばれる。橋上駅舎となるからには大正期の開業以来の駅舎ともお別れである。またリニア駅は現状では駅名がない。仮称として「岐阜県駅」となっているが、まさかこのまま正式駅名にはならないだろう。その場合は乗り換えとなる当駅も駅名が変更される可能性がある

個人的には駅名決定の経緯に歴史的価値がある「美乃」を残してほしいとは思うが、まだまだこれからの話だ

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