※訪問2023年５月20日
伊勢鉄道の起点駅は二層構造
伊勢鉄道は河原田が起点、津を終点としているが、両駅ともにＪＲとの共同使用駅で駅の管理は河原田はＪＲ、津はＪＲと近鉄となっている。また伊勢鉄道の車両は津で折り返すが、原則的に河原田始発着はなく（平日朝に１本のみ折り返し運行がある）、すべて四日市で折り返す。つまり河原田は単なる分岐点の扱いだ。関西本線亀山方面への乗換駅だが、快速の停車もない
その河原田駅
1890年（明治23）と、130年もの歴史を持つ駅だが20年前に現在の簡易的なものに建て直されている。もちろん無人駅。ＩＣリーダーが置かれているが、伊勢鉄道方面へは使えない
駅舎内には構内案内図がある。駅舎は関西本線の名古屋方面側にあり、跨線橋で亀山方面そして伊勢鉄道のホームに向かう
写真だと手っ取り早い。ＪＲ線のホームを見下ろす形の高台に伊勢鉄道のホームはある。写真の向こう側が四日市方面で、この先で伊勢鉄道の列車は関西本線に合流する
駅舎から跨線橋を昇るとさらに分岐があり「伊勢鉄道乗り場」とかわいく、控えめに書かれている
やや古くなっているが、駅舎内には写真入りの伊勢鉄道ホーム案内がある
ちなみに当駅から亀山に向かっては「単線電化」、鈴鹿に向かっては「複線非電化」と初めて聞く方は「間違っているのでは？」と思ってしまう構造となっている
美しい駅名標
島式ホームには伊勢鉄道の駅名標。伊勢鉄道の全駅で降りてみて、ＪＲ東海のものとは異なるが、周囲に何もないようなホームだけの駅でも美しい駅名標が、それぞれ丁寧に設置されている、ＪＲ東海方式であることが分かった
四日市方面の列車がやって来た
河原田～四日市間はＪＲと伊勢鉄道、両社の列車が走っていて、もちろんどちらに乗るのも自由。青春18きっぷは使用できない伊勢鉄道だが、この区間に関しては青春18きっぷで伊勢鉄道の車両に乗車できる。四日市へ向かう利用者は駅の時刻表を見て、どちらの列車に乗車するのかを決める。昼間は関西本線、伊勢鉄道ともに１時間に１本の運行なので、この区間は１時間に２本、ダイヤも30分に１本となるよう工夫されている。もっとも名古屋行きの関西本線（この区間の昼間はすべて快速で四日市から快速運転となる）と四日市止まりで単行の伊勢鉄道では軍配が上がるのはＪＲで、そちらに時刻に合わせて駅に来るお客さんが多いようだ
ちなみに四日市駅の伊勢鉄道ホームは島式ホームの先っぽにある切り欠きホーム。遠くに車両が見えているが、130メートルとそれなりに距離はある
細くなったホームに単行車両がポツンと停車している（四日市駅の写真は2017年７月のもの）
津は進入の車窓に注目
そして津駅
多くの利用者でにぎわう津駅はすべての鉄道会社が中間改札なしで行き来できるようになっている。西側から順番に近鉄、ＪＲとホームが並び、最も東側が伊勢鉄道のポジション
津駅では、ここだけが行き止まり構造
ホームには伊勢鉄道の時刻表。津駅はもちろん特急南紀も快速みえも停車するが、発車ホームも異なるため伊勢鉄道内で完結する（河原田～四日市含む）列車のものしか掲示されていない
車窓に注目
河原田、津では前後の車窓に注目である。河原田駅では高い場所から降りていき、関西本線と合流する部分が楽しいし、なんと言っても津では東一身田駅を出てからのＪＲとの合流地点が見逃せない。東一身田駅前後は単線区間だが、紀勢本線の線路が近づいてくると、高架のような構造物が目に入る。線路があるのかと凝視すると単なる高架があるだけだ。これは国鉄伊勢線時代から残るもので、合流の際、うまく紀勢本線をオーバーパスできるように造られたもの。伊勢鉄道は中瀬古～津が単線区間として残るが、三セク転換後に中瀬古以北を複線化したが、単線のまま残ったこの区間では、立派な分岐施設は使用されなかった。どうしても複雑な構造となるので工事予算の問題もあったと思われる。将来使用されるかどうかは微妙なところだが、準備に関してはすでに50年前にできていたことを確認するだけで価値はある
ここ数日、伊勢鉄道の公式Ｘ（旧ツイッター）を楽しみに見ています。主に鈴鹿サーキット稲生駅付近のものですが、人の波、波、波。インプレッションも凄い数。本日は、いよいよ日本グランプリ決勝の日です
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