きっぷ

※訪問した2025年１月16日時点の情報です

上野直通便もあり

京成千原線の運行態勢はちはら台から千葉中央、京成千葉を経て京成津田沼との折り返しで１時間に３本。千葉中央から始発の列車が１時間に３本入ってきて千葉中央からは10分に１本の運行となる。都内を目指すには、京成本線の駅である京成津田沼で成田方面からの特急と乗り換えることになるが、朝夕の通勤通学時間帯は、わずかではあるが、京成上野行きの直通列車も運行されている。もっとも普通に乗車したまま上野まで乗り通す人はいないだろう。１時間半もかかってしまうのだ。いるとすれば私を含めた同業者（鉄道ファン）というか、今この記事を読んでくださっている方ぐらいだろう

先に伸びる線路

ちはら台駅から先は線路少し伸びている。まるで次の駅があるようで、未成線ならではの光景だ

京成千原線は前身の千葉急行電鉄が小湊鐵道の海士有木駅からちはら台を経て千葉中央を目指したものだった。途中駅は２つ計画されていた。辰巳台と国分寺台である。位置関係はこのようになっている

徒歩ルートにしたが、辰巳台は千原線の計画の初期段階ですでに開発が進んでいた団地で、国分寺台には市原市の市役所がある。辰巳台まではすでに用地は取得済みで、敷設工事がすぐにできそうになっているが凍結されたまま。それ以外は一部の用地は取得されたものの、すぐ工事着手とは言えない状況だ

踏切なし、最速110キロの重厚路線

千原線の工事を手がけたのは日本鉄道建設公団いわゆる鉄建公団である。1960年代から全国の鉄道建設を担った。簡単な表現をしてしまうと「頑丈」「高架」のイメージか。東北新幹線などの東日本の新幹線のほか、京葉線や湖西線も手がけた。地方路線も含めると枚挙にきりがなく、すでに廃線となった路線もある。鉄道ファン的には三江線の宇都井駅を含む最後に開業した区間が有名だ。国鉄のイメージが強いが私鉄も手がけている。近鉄のけいはんな線といえばイメージできる人も多いはず

千原線には踏切がない。線路は高架が中心で、駅も掘削か高架となっている。110キロの速度まで出すことが可能だ。片側ホームしか使用されていない駅を２駅紹介したが、路線内は単線運行ではあるものの、複線にするための用地は確保されていて車窓から確認できる。つまりはそれだけお金がかかっているということ

それゆえに運賃が高いということは以前の記事でも紹介したが、運賃計算も千原線のみ独特のものとなっている

こちらは千葉寺駅の運賃表。これだけではよく分からないかもしれないが、千葉中央までは千原線の運賃で、千葉中央を過ぎると急に高くなる。これは千葉急行電鉄から京成が事業を引き継いだ時に千葉急行電鉄の運賃をそのまま引き継ぎ、京成の他路線とは異なるものとしたため。別々の鉄道会社同士の相互乗り入れの場合、別会社に入った瞬間に運賃が急に高くなることがあるが、それと同じシステム。もちろん割引は適用されるが、同じ鉄道会社の同じ列車に乗っているうちに急に料金が高くなるのでは利用者も首をひねってしまうだろう

2029年まで残る計画

当初の計画では複線化も2000年をめどとするはずだったが、それすらも実現していない。バブル時代は遠距離通勤もひとつの形とされていて、少々遠くてもマイホームが持てるなら、と都内の会社までドアトゥードアで２時間近くかけても通勤する人は珍しくなかったが、現在はどちらかといえば都心回帰である。そもそも少子化で広い家を持つ必要もなくなり、予定地を含む沿線のニュータウン開発は目論見通り進まなかった。そのような現状では延伸はおろか複線化も無理ではないかと思ってしまうが、計画は今も「現役」である

2019年に京成電鉄は2029年までの工事申請の期限を延長。つまり今も事業としては継続していることになる

ニュータウンの中を先に向かっているように見える線路。全線開通にはあと約10キロ。予定の線路は約８キロ。途中に大きな山や川があったりするわけでなく、８キロぐらいなら現在の技術をもってすれば、あっという間に敷設できそうだが、近くて遠い８キロとなったまま30年が経過した

訪問難易度は極めて低いので、機会があれば、路線内の豪華施設だけでもぜひ眺めてほしい。そして私はまだ訪問したことのない難読駅の海士有木（あまありき）が気になってしょうがないのである

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片側のみのホームから出発

おゆみ野駅からちはら台駅を目指す

入線してきた電車に乗車するが、改めて眺めると片側だけしか利用されていないホームを覆う上屋は美しくそして立派である。利用状況を考えると、やはり「バブリー」という言葉が浮かんでしまう

３分でちはら台駅に到着

島式ホームで到着した列車は折り返していくが、右側にスペースと線路が見える

ちはら台の由来

このスペースは将来の延伸に備えたもの。２面３線のホームにして優等列車の待避を行う計画だった。「千葉急行電鉄」なので当然、速達列車は走らせることになっていたが、当駅までしか線路がない「暫定開業」では、すべて普通列車で運行せざるを得ず、幻の存在となりつつある

そこには千原線の使用されないホームで見た映画館の広告が

線路は先に伸びているが、もちろん途中で終わっている

駅の位置については駅の案内図が分かりやすい

千葉市から市原市に入ってすぐの場所に所在していることが分かる。といっても徒歩ですぐ千葉市に入ってしまうが、路線内で唯一、千葉市にない駅そして京成電鉄で唯一、市原市にある駅となっている

開業は1995年（平成７）。千葉寺からの延伸で線路はここまでやって来た。92年に千葉寺まで開業した後、延伸が３年もかかったのはＪＲの外房線をパスするなどの難工事が続いたためだ

そのちはら台は市原市と千葉市にまたがるニュータウン。前記事の「生実（おゆみ）」とは異なり、新しく作られた地名。ひらがなだとピンと来ないかもしれないが、乗車してきた京成千原線の漢字表記を見れば分かる。「千葉」と「市原」にまたがるので「ちはら」となった

市内にある飛び地の駅

１日あたりの利用者数は5991人で千原線５駅（千葉中央のぞく）の中では最も多い。このあたりまで来るとＪＲ外房線ともかなり離れ、代わりに内房線の線路がやって来るが、駅はいずれも遠く、さらには延伸予定だった区間からの利用者もある

改札を出てみる。改札口の前にファミリーマートがある

そして駅舎は各駅で繰り返してきたが、こちらも立派なものだ。奥にマンションが見える。先述した通り、緩急接続も予定していた駅なので力は入っている。コンビニがあるにもかかわらず居並ぶ自販機だけ見ても、１日5000人の利用の駅の規模ではない数だ

大きすぎて入りきらなかったが、右側の部分は

こんな感じ。豪華な柱に支えられている

駅前のロータリーも広々としている。計画的に駅と周辺の開発が行われたことが理解できる。マンションがあり、その向こうには戸建ての住宅も見える

人口26万人で千葉市内はもちろん、都内への通勤もある市原市に所在する駅だが、市内を走るＪＲ路線や小湊鐵道との接続はない飛び地駅となっている。小湊鐵道とつながる予定がつながっていないので当然といえば当然の話だが

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また見る光景

おゆみ野駅に到着。こう見ると普通の風景だが、頭上を見てほしい。「電車が来ます」の文字の下に「千葉中央方面」「ちはら台方面」の文字が見える

これは千葉寺駅でも見たもので、電車が去ると

このような景色が目に入ってくる。ここにも主（レール）のいないホームがある

おゆみ野とは

おゆみ野駅は1995年（平成７）の開業。当時の千葉急行電鉄が大森台～ちはら台を開通させた時に設置された。おゆみ野とは千葉市内のニュータウン。江戸時代に当地を治めていた生実藩が地名の由来。現在はひらがな表記が正式な地名となっている

一帯は市内で最も爆発的に人口が増加した場所で、住居表示もおゆみ野にとどまらずおゆみ野有吉、おゆみ野中央、おゆみ野南と区域が広がる。ただ爆発的に人口が増えた割には当駅の１日の利用者数は5575人とそうでもない。ホームが片側のみで事足りる現実がそれを物語っている。おゆみ野の中心駅は外房線の鎌取駅だ

おゆみ野駅から徒歩約30分に位置する鎌取駅は、ＪＲ移管時の１日の利用者数は現在のおゆみ野駅より少なかったが、それこそ爆発的に利用が増え、現在は３万5000人を超える。そのような利用者数を想定していなかったのか、１面２線の島式ホームはラッシュ時は人であふれて社会問題化しているほどだ

こちらは２年前の12月の写真だが、16時前の時間帯でも人がひっきりなしに歩いている。駅前にはイオンとマンションが並ぶ

それに対し、おゆみ野駅の駅前ロータリーは、かなりのどかであるに

高架駅と用地取得時の苦労

ただし駅舎の立派さは鎌取駅に負けていない

バブリーという表現は謹んで重厚という言葉を使うが、外観も凝っている高架駅はまるで新幹線駅のようでもある

千葉急行電鉄の構想はかなり以前からあった。計画したのは小湊鐵道で、五井駅で国鉄（当時）への乗り換えを行う千葉市内や東京方面への乗客をごっそりいただいてしまおうと、海士有木駅から分岐する形で千葉市内へダイレクトに向かう路線の免許を取ったのが1957年のこと。ただ1957年といえば、まだ戦後10年が過ぎたころで沿線には「ごっそり」というほど人口はいない。そもそも五井を含む木更津から蘇我へ向けた内房線が電化されたのは、それから10年以上を経た1968年のこと。まだまだ農村地帯だった

塩漬けにされていた免許が効果を生みそうになってきたのは、さらにその後。70年代終わりごろから、おゆみ野をはじめとするニュータウン開発が始まった。ここが好機と免許を引き継ぐ形で京成電鉄（小湊鐵道は京成グループのひとつ）を中心に第三セクター千葉急行電鉄が結成されて工事が始まったが、用地買収や、まだ山が多かった沿線の工事に時間がかかった。工事中に世の中はバブル時代に突入。各土地代のほか、各駅の規模を見ても分かる通り工事費が高騰。ようやく1992年に開業したころはバブルも終焉しつつあり、経費がかかった分、高めの運賃設定をせざるを得なくなった。その一方、バブル崩壊でニュータウン開発も鈍り、都内へ向かう利便性に勝る蘇我駅や鎌取駅など沿線の客足はＪＲ各駅へと向かい豪華な設備だけが残ることになった

おゆみ野駅の入り口部分。券売機のスペースが多めに確保されていることが分かるが、利用客の数もさることながら、時代はＩＣ乗車に移行していて、券売機を利用するのはチャージ目的ぐらい。券売機のスペースそのものが過去の鉄道遺産になりつつある

「おゆみの」と言われて漢字を想像しろ、と言われて「生実」と答えられる人はほとんどいないなぁ、と思いつつ、終点のちはら台駅へと向かう

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早々に駅名が決まったワケ

学園前駅に到着。こちらは交換設備があり、すれ違いが可能な構造となっている。千原線の前身である千葉急行電鉄は1992年（平成４）に千葉中央～大森台を開業させ、大森台以遠は1995年に開業となった。つまり当駅から先は今年で開業20年ということになる

千原線の駅は５駅（千葉中央のぞく）で、うち３駅は、いかにもニュータウンといった駅名がついていて、残る駅は千葉寺そしてここ学園前。千葉寺は名刹の名前であり地名だが、ここ学園前は地名ではない。想像が付くように学園があるから駅名となった。すでに計画段階で駅名は与えられていた

学校は来ずもキャンパス風駅舎

と、このように書いていくと話の行方を推察されてしまうようだが、結果的に当地にやって来るはずの大学は来なかった

駅を降りると、すぐの場所に千葉明徳学園がある

だから駅名としては十分その通りだが、千葉明徳学園は昭和の時代から当地にあり、駅名が付いた際には別の大学の誘致計画が存在した。それが前提の「学園前」だった

ただ大学は来なかったとはいえ、駅舎は

大学のキャンパスと時計台を思わせる豪華なもの

同じ千葉県内のユーカリが丘線には来るはずの女子大が来なかったものの駅名はそのままという女子大駅があるが

利用者数が異なることもあって、こちらは随分かわいい

まさにバブリー

電車を降りて改札に向かう際の眺めだが、ガラス越しに光が降り注ぐ華やかな構造

駅舎を横から見ると、このようになっているが、こちらも美しい。ここまで千葉寺、大森台そして学園前と３駅を紹介してきたが、日常的に私鉄を利用している人がいれば、私鉄の駅舎を思い起こしてほしい。大手の私鉄でも特にターミナル駅や優等列車が停車する駅でない限り、こぢんまりした駅舎が多いものだ。大きめの駅舎を持ち合わせているのは駅舎内に飲食店などの店舗が入居していることがほとんどだ

千原線は普通のみの運行で20分間隔の運行。大手私鉄の路線ではあるものの、単線運行されているぐらいなので幹線扱いではない。各駅の利用者数も3000～5000人台で京成電鉄の全駅では下から数えた方が早いぐらいだ。店舗もコンビニぐらい。利用者数もすっかり死語となった言葉だが、どの駅舎も「バブリー」な豪華駅舎。この後にも残り２つの立派な駅舎が出てくる

幻の学園前誘致となった駅名がそのままの学園前駅だが、学生の利用はもちろん多く、京成電鉄の発表によると2024年度の１日あたりの利用者数は5794人で、ちはら台の5991人に次いで５駅中２位の数字となっている

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すれ違い可能な構造

千葉寺駅から隣駅の大森台駅へと向かう。前記事でお伝えしたように、千葉寺駅はホームは２面あるものの１面は使用されておらず、事実上の棒状ホーム。行き先を間違えないよう次に来る列車の行き先が表示される。「経営破綻」「単線棒状ホーム」というワードが並ぶようだが、千葉駅と同じ千葉市中央区にある駅なのだ。都市の規模から、極めて多い数字とはいえないが、千葉寺駅も１日に5000人に近い利用がある。運行は20分間隔なので、上下線兼用のホームには１時間に６本の列車がやって来る

そして２分で大森台駅に到着である

千葉市唯一の「地下駅」

ホームの様子を見て分かる通り、当駅はすれ違い可能な構造だ。そしてもうひとつ感じるのは地下駅の風情。千葉市内の鉄道に地下駅はない。ということで、当駅が唯一の地下駅ということになるのだが、厳密に言うと掘削した場所にホームを設けた半地下のような構造だ

ホームの端の部分を見るとよく分かる。ホームが途切れた場所には陽が降り注ぐ。それでも階段を昇って改札口に出るので、地下駅ということにはなる

そして改札を出た出会う駅舎は

かなりユニークな構造。まさにかまぼこである

道路からやや低い場所に駅舎がある大森台駅は1992年（平成４）の開業。千葉急行電鉄の駅として開業した。千葉中央から当駅までが先行開業ということになり、３年間は終着駅だった。その距離わずか４・２キロで途中駅は千葉寺のみ。結論から言うと95年にちはら台までの全10・９キロが開業。その後、さらに延伸されて小湊鐵道の海士有木（あまありき）駅まで延伸される予定だったが、事業は中断（中止ではなく計画そのものはまだ生きている）。現在の形のまま98年に京成電鉄に引き継がれることとなった。千葉急行電鉄は三セクで京成が株主だったので事業譲渡はスムーズだった。京成千原線のスタートである

駅が持つ秘密の力

このかまぼこ型の駅舎には理由がある。ドーム状の屋根は単に珍しい建物にしようとしていたわけではなく、電気融雪装置が設置されているためだ。私は地元の人間ではないので気候については何も言えないが、いくら半地下構造の駅とはいえ、千葉市内の駅で融雪装置とは、なかなかすごいと思う

駅前は狭くて車を止めるには適していない。それもあってか暫定開業の終点駅という歴史も持ちながら、千原線の５駅（千葉中央のぞく）の中では利用者数は最も少ない3422人（2024年度）

こちらは改札部分。朝の８時前の様子だが、駅を利用する地元の方は20分に１本というダイヤ（８時台は４本）から、時間を合わせて向かってくることもあって人の数は千葉市の他駅の同時刻とは、やや異なるようだ。自動改札機が２台並んでいて、ご覧の通り台数は増やせるようになっているが、しばらくその予定はなさそうである

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外房線と併走した後に到着

千葉中央駅を出た千原線はしばらく外房線と併走する。間もなく車窓にＪＲの本千葉駅が現れると、外房線をオーバーパスして千葉寺駅へと到着する

これは乗車した電車が出発する場面だが、出発を待つかのようにお客さんがホームに昇ってくる。駆け込み乗車をいる様子はなく、確信を持ってホームに来ている

駅名標だけの主役の来ないホーム

その理由は電車が去るとすぐに分かる

向かいにはレールのないホーム

角度を変えるとこのような感じ

映画館の広告と駅名標があるだけ。上屋の構造は立派だが、鉄道の主役たる列車は来ない。この光景こそが千原線を象徴、代弁するものだ

駅のホームが棒状化しているのだから、線路はもちろん単線。千葉市中心部と直結する路線ながら、単線なのである。ただ付け加えると、複線化できるように用地は確保されている。つまり複線化に備えて施設を設けながら、活用されないまま30年以上が経過しているという事実を持つ。地方のローカル線に乗車すると、かつてのすれ違い可能駅が棒状化された場面に普通に出くわすが、ここは「複線化できるのにされていない」路線である

駅名は名刹から

開業は1992年（平成４）の４月１日。千葉中央～大森台の２区間４・２キロが開通した際に設置された。駅名は名刹千葉寺と周辺の地名から

「せんようじ」という読み方があることを初めて知った。名刹とあって駅も含め、周辺の住居表示も千葉寺で、もちろん「ちばでら」である

駅の目につく場所に棒状ホームだという注意書きがいくつか見られる

もちろん未使用ホームには入れないようになっているが、初めて駅を訪れる人（がどれぐらいの割合でいるのかは分からないが）は、棒状ホームに驚くのではないか。千葉中央駅から１駅目なのだ

この記事を読んでいらっしゃる方には普通のことだが、鉄道に興味のない都会育ちの都会暮らしの方はローカル線で走る単行運転車両に度肝を抜かれるという。もっと言うと、駅というのは２つのホームがあるものだと信じているところさえある

そもそも駅そのものが

このように立派な構造だからだ。改札口に入るとホームが上り下りを共有しているとは、とても思えない。建設に当たったのは鉄建公団。駅だけでなく線路の構造も含め「ほー」と感じるものばかりだ

利用者数が…

千葉寺駅の１日の利用者数は4736人。さすがに人口98万人の千葉市の中心部にある駅とあって、数百人というわけではない。ただ付近の駅と比べると、その差は歴然

ＪＲの蘇我駅だ。従来からの外房線と内房線の分岐であることに加え、国鉄末期からの京葉線延伸で主要駅となった。単純な距離だと１キロほど。どちらも利用できる人で都内を目指すなら、蘇我駅を選ぶ。蘇我駅の１日あたりの利用者は６万人を超える

千葉大学病院から千葉寺駅を通って蘇我駅に至る路線バスもあり、朝のラッシュ時には１時間に４本、昼間も２本のバスが運行されている。運行するのは京成グループの小湊鉄道と京成バス

駅前のロータリーは計画的に造られたもののようだが、バス停に屋根はなかった

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季節感合わずに約１年待機

時系列としてはこの記事の翌日となる

そのうち記事化と思っていたら、あっという間に季節が巡り、季節感が合わなくなってしまったと思っているうちに１年近くが経ち、また冬がやって来てしまった。この時にお世話になった「サンキュー♥ちばフリーパス」を今冬も利用しようと思っているので駆け込み更新。１年近く前の話なので情報に変化があれば、ご容赦ください

100万都市直結にもかかわらず

スタートは朝７時過ぎの京成千葉駅。都心へと向かう人の流れはすでに始まっているが、千葉駅付近に通勤通学する人の姿は少なく、隣接するＪＲの千葉駅の活気に比べると様子は異なる。駅の状況を説明すると、当駅から都心へ向かうには京成千葉線に乗車して京成津田沼駅での乗り換えが必要。千葉線は普通のみの運行で、朝の時間帯は直通の京成上野行きも出ているが、普通なので上野まで１時間以上もかかる。そのまま都心まで乗車する人はほとんどいないだろう。つまり都内への利用者は圧倒的にＪＲの利用である。そのあたりの背景も考慮しながら、この後の記事を読んでいただきたい

こちらは京成千葉駅のホーム。向かいの京成津田沼へと向かう乗り場はすでに人の列ができ始めているが、千葉中央方面へのホームは逆方向とあって人もまばらだ

私が乗車するのは千葉中央を経てちはら台駅へと向かう京成千原線。厳密に言うと千原線の起点駅は千葉中央だが、すべての列車が京成津田沼とを直通で結んでいる。京成千葉と千葉中央の駅間はわずか600メートルで歩いても行ける距離。帳簿上は千葉中央が千葉線の終点であり、千原線の起点駅。なぜ千葉市の都心部に２つの京成の駅があるのかについてはＪＲ（国鉄）も含めた歴史的経緯があるが、長くなるので今回は割愛して目的の電車に乗ろう。今から乗車するのは京成千原線。人口98万人と、ほぼ100万都市と直結する路線ながら、前身の会社がわずか６年で破綻した千葉急行電鉄を引き継いだ路線である

破綻当時は千葉市の人口はまだ90万人程度だったが、それにしても東京まで通勤圏内の県庁所在地駅から直接乗れるたった11キロの路線が平成になって開業から６年で破綻というのは、ちょっと考えられない。正確に言うと、1992年（平成４）に部分開業。95年に現在の形となってからわずか３年での破綻である。以前から１度訪れてみたいと思っていたので、京成が参加したサンキューパスはちょうど良い機会となった。各駅を巡ってみることにした

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岐阜からの乗車でまず利用

これは10月５日の米原駅。時刻はご覧の通り18時48分。まだ記事化していないが、前日から２日間、長良川鉄道に乗車して岐阜経由で帰宅中。この日初めて「ＥＸ早特１」を米原～新大阪で利用。後日、あらためて名古屋～新大阪で利用してみた

早特１とは

ＥＸ早特１とは、東海道新幹線のひかりとこだまの自由席に割安料金で乗車できるチケット。エクスプレス予約の利用が前提となっている。どの区間にでも乗車できるのかというと、そうではなく対象となる区間は細かく決められている。エクスプレス予約のＨＰを見れば、対象区間がズラリと出てくるが、ＪＲ東海からすると「ライバル社」となるＪＲ東日本やＪＲ西日本の東海道本線在来線での設定が多い

中でも目を引くのは新大阪～米原の2520円。この区間の在来線運賃は1980円。正規料金で新幹線自由席に乗車しようとすると2530円の特急料金が必要となるが、早特１を利用すればたったの540円を上乗せするだけでいい。妙に太っ腹の料金設定は明らかに同じ区間を走る新快速を意識していると思われるが、ではあらためてじっくり使ってみようと名古屋から使用することにした。前回は岐阜からだったが、現実問題として利用が多いのは新大阪～名古屋である。前日まで長野県に行っており、夜のうちに名古屋入りした

その際、忘れないうちにチケットも準備しなければならない。最も大切な条件は「乗車日６日前から前日まで」だ

エクスプレス予約にログインすると「自由席」のみの欄があるが、そこに入ると発売していないので注意が必要。列車は何でもいいので、まず列車予約に入ると

指定席や自由席の普通料金が表示されるので、ここに現れる早特１から購入できる。この表示だけを見ても格安ぶりが分かる。もちろん、どの列車に乗車しても大丈夫だ

名古屋から出発

用事を済ませて名古屋駅のホームに立ったのは14時20分

14時30分発の大垣行きに乗車。これは新幹線に関係ないが、朝夕の時間帯以外、米原に行くには必ず大垣での乗り換えが必要となり、名古屋から大垣までは15分間隔だが、大垣から米原までは30分間隔なので接続の良い列車に乗車しないと大垣でロスタイムが発生する（といっても15分だが）

大垣着は15時１分

15時９分の米原行きに乗り

米原着は15時44分

新幹線の乗継ぎ口に向かい

新大阪行きは15時53分発。在来線から新幹線への乗り換えは駅構内がコンパクトにできているので９分の乗り換え時間は全く問題ない。階段は６号車付近にあるため、ひかりの１～５号車自由席への乗継ぎも容易だ

16時27分に新大阪着となった。米原駅で目にした「強力ライバル」の新快速は17時７分に着く。40分の先着である

ちなみに、新快速で名古屋に向かった場合つまり名古屋～新大阪をすべて在来線利用すると3410円。米原からの早特１利用の場合は名古屋～米原の運賃1340円に早特１の2520円を加えて3790円。つまり380円加えるだけで新幹線の快適な車内30分と40分の先着が確保できるのだ

問題点も考えてみる

さて、ここまで書いていくと良いことずくめの感もあるが、問題点もある。まずは名古屋→新大阪ではおすすめできるが、新大阪→名古屋では声を大にしておすすめできない。敦賀方面からやって来る新快速は米原まで４両編成で運行し、米原で８両を足して12両編成となる。つまり米原始発の８両編成車両のようなもので、これはほぼ確実に座れる。しかも名古屋から来た場合は、ほとんどが同一ホームの対面乗り換え。対して名古屋へと向かう際は跨線橋で移動した上で乗車する大垣行きは４、６、８両の編成があり、いわゆる「大垣ダッシュ」が発生する。曜日や時間帯によっては争いはし烈だ

そしてもうひとつ大切なことは「新大阪で旅を終える人ばかりではない」ということ。地下鉄の御堂筋線に乗り換える人以外は、在来線に乗り換える。行先は大阪駅が最も多いだろうが、エクスプレス予約乗車の場合は、新大阪～大阪の180円が必要。在来線だと3410円のままなので、名古屋から大阪まで行く場合は380円の追加プラス180円の560円の追加料金となる

また私のように神戸方面へと向かう場合、新大阪から新快速に乗車しなければならない

実際には数え切れないぐらい利用している勝手知ったる乗り換え経路のため、新幹線が16時27分に到着してからエスカレーターも一切使わない「超早歩き移動」で16時31分の快速にギリギリ間に合ったが、現実的には16時39分の新快速になる。ということは前述した「40分の先着」から30分の先着へと、ややトーンダウンしてしまう。また米原からの新快速は対面の楽々乗り換えで、相当な確率で自分の座りたい席に座れる上、新大阪での乗り換えも当然発生せず、歩くことなく神戸方面へと向かうことができる。もちろん名古屋から通しでの乗車券を買えば、新大阪から新たに運賃を払うより安くなる

もちろんスマホの充電もできる新幹線の快適な空間という魅力も捨てがたく、このあたりは利用者の価値観ということになる。ただ名古屋から大阪への移動手段としては知っておいて損はない知識である

早特１は終年販売しているが、ＧＷやお盆、年末年始には販売がない。またＨＰによると乗車日ごとに発売枚数に限度があることになっている（私は２回とも前日の夜の購入だった）

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※訪問は2025年７月11日

今も「営業中」の東急百貨店

弘南線の車中で

渋谷の東急百貨店本店は２年前に閉店となったが、こちらではまだ「営業中」である

まだギリギリ昭和である1988年にこの地にやって来た東急車輌。青森の地での生活は40年近くになり、東急で走っていた期間より、こちらで走る時間の方がすでに長くなっている

冷房なしに気付くのが遅れた

各駅訪問も終わりに近づいたころ、ふと見上げると

扇風機が元気に回っている。ここで車両が「非冷房車」であることに気付いた

こちらの記事でも紹介したが、私の訪問時、青森県はどこも涼しく、早朝から始めた大鰐線の残り駅回収時、弘前から大鰐温泉へ向かったＪＲの車内の高校生には長袖のカーディガンやジャージーを羽織る姿も見られたほど。たまたま私が訪れた時に数日間涼しい日があっただけだと後に知るのだが、考えてみると３月の大鰐線訪問の際も自分の身長よりも高く雪が積もっていた場所があったにもかかわらず、最高気温13度と実に穏やかだった。春先そして７月と奇跡的といっていいほど気候に恵まれた

大鰐線との違いを知る

もともと弘南鉄道として昭和初期にＳＬの走る非電化路線としてスタートした弘南線と、戦後に誕生した弘前電気鉄道を譲り受ける形でスタートした大鰐線。多くの人は「弘南鉄道には２つの路線があるのだな」程度の認識かもしれないし、事実私も長年そのように思っていたが、乗車してみると全く異なる。特に途中駅の施設が違う。貨物輸送も担っていた弘南線と旅客輸送に特化していた大鰐線とのコントラストが、施設の違いにも現れている。また平賀、尾上といった鉄道空白を埋めるべく昭和初期に当地へのアクセスが急務としてスタートした弘南線と奥羽本線の本数不足もあって、それに対抗するように奥羽本線と並行する路線として敷設されることになった弘前電気鉄道（当初は板柳まで延伸される予定だったが断念）とは、歴史的な使命が異なる

長らく終着駅だった津軽尾上

４階建てのビルとなった平賀駅など、町と鉄道の密接な関係がよく分かる

２駅積み残し

さて今回の訪問では尾上高校前、運動公園前の２駅が未訪問となった。いずれも新駅で尾上高校前に至っては平成生まれだ。16時前に弘前駅に戻ってきたので、日の長い７月上旬のこと。訪問は可能だったが、あえて見送ることにした。行きたい店があったこともあるが、残すことによって再訪問の理由を作りたかったのだ。関西から弘前への距離やアクセスは、なかなか遠く、現実的にお金もかかる。訪問にあたってのモチベーションがほしいところだ。また大鰐線にもう一度乗っておきたい。フリーきっぷである「大黒様きっぷ」は両路線共通なので問題ない

そんなことを考えていたら、おわびをしなければならないことになった

館田駅である

難読と古典的な駅舎という強く印象に残った駅であるが、実は11月13日に弘南鉄道から「建て替え工事」が発表されていた。弘南鉄道のＨＰにも掲載されている。それによると11月20日から工事が始まり、来年７月中旬ごろまで続けられるという。「平川市地域づくり活動拠点施設建設に伴う駅舎の建替え工事」とあり、工事期間の長さを見ても、それなりの規模の工事のようである

私が当駅の記事を記したのは11月22日で、すでに工事は始まっていて、まさに直後だったことになる。情報を見落としていたことについて、おわびしなければならない

ただ全く私的な事情を言わせてもらえるならば、７月の訪問直後に館田駅を記事にしていたら、駅舎建て替えには全く気付かず、今後当地を再訪問してもスルーしていた可能性が高い。読者の皆さまには誠に申し訳ないのですが、またひとつ弘南鉄道乗車のモチベーションが増えたことには、ちょっと喜びを感じたりしています

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