ＪＲ

※訪問は2024年８月７日

高台にある明治42年からの駅舎

洗馬駅に到着。名古屋を出たのが６時13分で現在は９時38分。名古屋から３時間半近くかけて170キロをやって来た。中津川では５分の乗り継ぎ。途中の十二兼は運転停車だったので、ほぼ揺られ放し。過去にも書いているが、私はあくまでも「降り鉄」なので、同じ列車に１時間以上乗っていると飽きてくる。かなりしんどい旅だったが、とにかく塩尻の手前、ＪＲ東海管轄としては最後の駅にやって来た。青空フリーパスでは行けない３駅のうちの１駅まで来ただけで、まずは満足。今日中に帰るが、さすがに名古屋からは新幹線利用の予定。それでも170キロの単純往復だけで１日分の18きっぷの元は大いに取れただろう

出迎えてくれる駅舎は外に出る前から、なんともいい味を伝えてくれる。屋根を支える木の柱が良い感じ。ホームと外を隔てるフェンスも一部は木製のものが残されている。無人駅なので、この手のものは撤去されがちだが、しっかり残っているのがいい

駅舎はご覧の通りの木造駅舎。1909年（明治42）に中央本線が塩尻から奈良井まで延伸された際に開業した

こちらは駅名板。下に見える財産票を拡大すると

「Ｍ42年12月」の文字。駅の開業は12月１日だった

なかなか難読の洗馬の由来は

洗う馬と書いて「せば」。なかなか難読である。中山道の「洗馬宿」に基づく。これまでも触れているが、中央本線の駅名の多くは中山道の宿場町に由来するものが多いが、こちらは塩尻に次ぐ宿場だった。洗馬は自治体名にもなっていて、洗馬村が1961年まで存在した。ただし厳密に言うと駅の所在地は宗賀村。現在はともに塩尻市となっている

駅はやや高台にあり、宿場までは少し坂を下りる必要がある

洗馬の由来にはいろいろあって、宮ノ越駅でも触れた木曽義仲がこちらにも登場する

ちなみに前記事の十二兼駅近くにも義仲伝説はある。この後も出てくるが、中央本線は義仲伝説の宝庫だが、洗馬の地名の由来は義仲の家来が馬の足を近くの沢で洗い流したことにあるというもの

ただ塩尻市のＨＰによると、洗馬の牧という牧場から朝廷に対し、馬などが献上されたという記述が1014年の藤原実資の日記にあるという。１年前なら「藤原実資って誰？」と私も思っていたはずだが、今は違う。大河ドラマでロバート秋山さんが演じる、あの実資である。塩尻市のＨＰにも記されているが、木曽義仲の登場は150年以上後なので、義仲旗揚げのころはすでに洗馬の地名があったことになる。もっとも馬を洗ったという沢は存在するため、決して木曽義仲と無縁の地ではないという。また大変狭い地形を表す「狭場」が語源という説もあるそうだ

洗馬駅の役割

洗馬駅にはもうひとつの役割がある。運賃表を見ると塩尻までは190円。１区間なので当然の金額だが、この１区間が大きいのだ

福島県の浪江駅から延々と続いてきた東京近郊区間は、東京から中央本線を経て塩尻から篠ノ井線の松本まで続くが、その間途中下車は一切できない。きっぷの有効期間も１日である。ただ東京近郊区間でない駅までのきっぷを買うと、そのルールから逃れられる。そのような駅はいくつかあるのだが、この地では塩尻までのきっぷを買うなら、もう１駅、洗馬までの乗車券を購入すると、そもそも洗馬はＪＲ東日本の駅ではないため、100キロを超えるきっぷなら途中下車もできるし、キロ数に応じたきっぷの有効期間も生じる

平安時台の伝説から明治の木造駅舎そして最新のきっぷのルールまで、いろいろなことが味わえる駅である

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※訪問は2024年８月７日

急きょ予定変更で18きっぷ購入

今年の夏はあまりの暑さから当初は青春18きっぷを買わない予定だった。７月14日に四国から戻って、この後は８月後半の北海道まで自宅周辺からあまり動かないことにしていたが、９月上旬に予定ができたため、だったら８月上旬にすでに入っている名古屋への用件を含め、18きっぷのお世話になろうということで急きょ購入

８月６日は名古屋泊。午後からの用件だったので新幹線は利用せず、東海道本線をひたすら名古屋へと向かい用事を済ませ翌朝

朝の名古屋駅。言うまでもないが早朝からムシムシ

乗車電は６時13分発の中津川行き普通。過去にも複数の利用があるのですっかり覚えてしまった。中央本線は５時台にも２本の名古屋発があるが中津川以北に行こうとすると、結局この電車と同じになる。車庫のある神領駅からもう１本早い電車があるので現実的に宿をとるなら多治見に宿泊すればもう１本早い電車に乗車できるが（中津川に宿泊すれば、さらにもう１本早く乗れる）、昨夜は遅くなったので多治見まで向かう気力がなかった

元は信号場の駅

中津川では５分の乗り継ぎで松本行きに乗車。過去にも触れたが中央西線の普通（快速）は現在、中津川で必ず分断されている。それにしても名前は本線とはいえ、ローカル色豊かな山間部を名古屋から松本までの約190キロを１本乗り継ぐだけでゴールできるのは凄いことだと思う。もともと在来線の少ないＪＲ東海だが、紀勢本線といい、飯田線といい、このような根性あふれる長距離の普通がお好きである

今回の最重要テーマは言うまでもなく「青空フリーパスでは行けない中央西線の３駅を巡ること」。木曽平沢～塩尻にある洗馬、日出塩、贄川の３駅。なんだか難しい駅名ばかり（笑）。18きっぷの最大のストロングポイントは会社の壁を越えて自由に乗降できることだと思うが、同じ会社内の路線でも、このように18きっぷ頼りになることがあるので、やはり貴重なきっぷだ

まずは南木曽のひとつ北にある十二兼駅で下車。正確に言うと下車というより４分間の運転停車を利用したものだが、いかんせんダイヤが薄い区間なので許してもらいたい。中央西線の駅はすべて列車交換可能な構造となっているが、当駅は中でも重要な意味を持つ。名古屋からの複線区間が一度ここで終わるからだ。当駅から倉本までが単線となり、その後は複線と単線を細かく繰り返すが、単線区間としては当駅～ｈｏまずは南木曽のひとつ北にある十二兼駅で下車。正確に言うと下車というより４分間の運転停車を利用したものだが、いかんせんダイヤが薄い区間なので許してもらいたい。中央西線の駅はすべて列車交換可能な構造となっているが、当駅は中でも重要な意味を持つ。名古屋からの複線区間が一度ここで終わるからだ。当駅から倉本までが単線となり、その後は複線と単線を細かく繰り返すが、単線区間としては当駅～倉本の区間数が最も多い

高台の盛土に設置されている。開業は1948年（昭和23）と戦後だが、歴史は1929年から。信号場としてのスタートで後に駅に昇格した

階段を昇ったところに待合室そしてホームがある

信号場としてスタートしたことで想像できるように周囲は木曽川そして渓谷である

ちなみに写真にある通り、お隣の野尻駅までは４キロ足らず。上りか下りかは不明だが、この炎天下。今回は駅間徒歩という選択肢は全くない

場所が場所だけに2022年度の１日の利用者は22人とＪＲ東海区間の中央本線では37駅（金山、塩尻をのぞく）中下から二番目

ちなみに十二兼という地名は渓谷の特徴を示す「セ（狭い）」「ニ（土地）」「カ（川、崖）」「ネ（尾根）」の「セニカネ」がなまったものだとか

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※訪問は2024年８月28、29日

かつては北海道縦横断列車

一夜明けて朝の北見駅。前日の旭川の朝は、やや雨模様の少し肌寒さも感じる気候だったが、この日の北見は最高気温30度という予想で朝からすでに長袖では暑いぐらい

前日のうちに北見駅で指定券の発券を受けておいた。所持する北海道フリーパスは自由席は乗り放題で、自由席も楽々座れる自信はあったが、急きょこの日の帰宅を決めたので指定席の権利をできるだけ使っておこうということになった。ちなみに旭川～札幌も同時に指定券を発券した

北見駅から乗車

８時55分の大雪２号が入線。ここから３時間近い特急旅である

「大雪」とは、元々は急行の列車名。戦後間もなくの1951年（昭和26）に網走～函館という超ロング区間を函館本線の山線経由で走ったのがスタート。この後、石北本線部分の運転がなくなったり、石北本線中心になったりと変遷が繰り返された。手元に1968年10月の時刻表（復刻版）がある。いわゆる「よんさんとー」の大がかりなダイヤ改正があった月だが、当時は１日５本の急行大雪と１本の特急が設定されていて他に遠軽で旭川発で名寄本線に分岐する急行「オホーツク」が１本あった

大雪のうち１本は夜行で網走を普通として20時40分に出発して北見から急行へと変更22時23分に出て札幌に翌朝６時19分に到着。列車そのものは、これで終わりではなく再び普通へと変更され、山線経由で函館到着が10時間後の16時35分という出発から終着までが、なんと20時間という北海道を横断、縦断する列車だった。もし今、季節便の臨時列車として運行すれば体力自慢の鉄オタが多数チャレンジするだろう

このように石北本線を担う優等列車だった大雪だが、特急の増発で後に夜行の網走～札幌のみの運行となり、ＪＲに移管してからの1992年に急行廃止の流れを受けて廃止となった。この後、長きにわたって大雪の名前は消えていたが、2017年に25年ぶりに復活する。ただし網走～札幌を１日４往復していた特急「オホーツク」のうち２往復を旭川止まりにして名称を大雪にするという、どちらかというと負の復活だった

朝も利用者は…

指定席に乗車すると車内は

お世辞にも利用者が多いとは言えない。大雪の１本前のオホーツクは北見発６時48分発で、これでは早すぎると、大雪にシフトする利用者がいるかと思ったのだが、そうでもないようだ。北見から約50分で遠軽に到着。前記事でも記した通り、スイッチバックのため客自らが座席を方向転換しなければならないが、乗っている人がこれだけなので降りる人を気遣う必要もないだうと、間もなく到着のアナウンスが入った瞬間に私がクルクルと空席の座席を回し始めると、他のお客さんもそれにならってクルクル。私一人で６席分をクルクル回した

格下げの理由と今後は

大雪の大きな低迷原因のひとつに「毎日運行でなくなった」ことがある。コロナ禍で鉄道全体の利用者が減ったことを機に不定期運行となった。例えばこの記事を書いている10月16日は運行がない。11月いっぱいまでは火水木曜は運休となる。私が乗車したのは８月だったので連日の運行があったと思われる。９月終わりから10月初旬にかけては土日のみの運行となっていた日もあった。これでは定期的に利用できるはずがない

また相次ぐ廃駅や列車性能の向上も無料の快速などとの差別化を図りにくい要因ともなっている。列車交換や待避時間の差もあって一概に同じ物差しにはできないが、現在旭川～北見を１日１往復する快速「きたみ」と比べると、旭川を12時41分に出る大雪１号は北見着が15時44分。一方、旭川を２時間後の14時40分に出るきたみは18時１分着。前者の所要時間３時間３分に対し、後者は３時間21分で旭川から北見まで180キロも走って18分しか変わらない。これでは有料列車の意味をなさない

11時43分旭川到着。当駅始発の札幌行きライラックは同一ホームで15分の乗り継ぎとなる。15分という時間はそれほど苦にはならないだろうが、自由席利用者はせっかく座っていたにもかかわらず再びホームで並び直さなければならないわけで歓迎されていないだろう

大雪が快速化された場合は普通用列車が充当され、編成も１両ないしは２両になるはず。所要時間で差別化を図れないと記したが、快適な居住性は失われる。また青春18きっぷの季節はかなりの混雑が予想され、日常的な利用者へのサービスは低下する

私の実感では宗谷本線と石北本線の特急はかなり苦戦している印象だ。いずれも一部の特急が旭川始発着となっている。利用者減→本数減→さらに利用者減は鉄道においては典型的な負の連鎖だが、そのスパイラルに入っているように感じてならない

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※訪問は2024年８月28、29日

※動画音声注意

初日は40分の乗車

時系列はこの日の続きとなります

旭川に宿泊した翌日は北見へ。まず結論から述べるとこの北海道旅は８月26日から31日までの予定だったが、異例のノロノロ台風のおかげでこの旅を続けると９月１日の仕事に行けなくなる可能性があると判断。29日に予定を切り上げ帰ることとした。さらに結論を言うと、あまりにもノロノロすぎて予定通り31日まで北海道に滞在しても問題なく帰れたというオチが待っているのだが…

石北本線の駅をいくつか回った後にたどり着いたのは生田原

お城のような駅舎にはオホーツク文学館と図書館が入っているが駅としては無人。かつては一部特急のみの停車だったが、今はすべての列車が停車する

きれいな駅舎内の扉を開けるとホームとなっている

ここから宿泊地である北見へと向かう。利用したのは特急「大雪」。この場合は特急に乗りたいというのが理由ではなく普通の少なさから特急に乗車するという物理的な理由。北海道フリーパスを持っているので特急は乗り放題である

この動画に違和感を覚える人もいるのではないだろうか

どんな違和感かというと、ホームに誰もいないのである。つまり乗客は私一人。ローカル線の無人駅に到着の普通ではない。これは特急列車の到着シーン。時間は15時で早朝ではない。動画撮影的には喜ばしいことだが、この時間帯に特急の乗車がないというのは、やや寂しい（もっとも生田原駅そのものの利用者が１日30人程度である）

１日２往復が快速化か

旭川と網走を１日２往復結ぶ（毎日ではない）大雪については、この６月に来年３月のダイヤで快速化されるとの報道があった。利用者減やワンマン運転によるコスト削減、使用車両の老朽化などが理由とされる

さて実際に乗ってみると、自由席の車内はこんな様子。利用者が多いとか少ないかを判断するレベルにもなっていない。無人のシートの向きが一部おかしいのは遠軽駅で向きが変えられなかったからだろう。遠軽駅はスイッチバック構造で、同駅をまたぐ列車に乗車する場合は乗客自らがシートの方向を変える必要があり、車内アナウンスでも、その旨のお願いがある。ただし前後にお客さんがいないのなら、放置しても何ら問題はない。遠軽で降りた人がいて、そのままなのか、それより前から誰も座っていなかったのかは不明だが、北見～網走の利用者がさらに少ないことを考慮すると、このまま終点まで行きそうだ

生田原を15時５分に出発した大雪は途中、留辺蘂に停車して15時44分に地域最大の都市である北見に到着

停車時間は１分ですぐの発車。指定席の利用状況は分からないが

３両編成の特急とはいえ、到着から１分ほどの時間なら、出発時でも改札口へと向かって歩く人の姿が残るはずだがすでにすっかり見えなくなっている

旭川からの道中で翌29日に帰るべく、飛行機のキャンセルや再手配、ホテル予約の取り消しなどはすべて終わった。基本的には明日は新千歳空港へと向かうだけだが、ここは明日も大雪を利用してみようという気持ちになった

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※訪問は2022年10月８日

中津川から１駅南下

前回の記事と前々回の記事に間違いがありました。訪問日を「2024年10月８日」としていましたが「2022年10月８日」の誤りです。先ほど気付いて訂正いたしました。今回も２年前の同日の話です

やって来たのは中津川からひとつ名古屋方面の美乃坂本駅。「中津川以北」のくくりだが、どうしても紹介したい駅で、このタイミングでしか紹介する機会がなかないと考え、ここで記事とさせていただくことにする

パッと見て目につくのは「美乃」の文字。ここは岐阜県そして美濃地方。だったら「美乃」ではなく「美濃」となるはずで、元々が「美乃坂本」という地名だったのか、それともひょっとして間違いのまま駅になってとまったのかと思ってしまう。以前も紹介したが

IGRいわて銀河鉄道の「奥中山高原」駅の例もある。ただ事情は多少異なるようだ

当駅の開業は1917年（大正６）。両隣の中津川、恵那（当時は大井駅）がともに1902年（明治35）の開業で15年が経過してから、その間に設置された。駅名は当時の所在地である坂本村（現中津川市）に基づくが、すでに坂本駅が熊本県にあったため、多くの駅と同様に旧国名である「美濃」を頭に付けようとなったが、「濃」という文字が難しい、地元では略字として「美乃」の文字を使用しているので駅名もそちらにしてほしい、と要望したところ認められたという歴史を持つ。今だったら、ちょっとあり得ない話だが、国鉄側も寛容な時代だったのか、書類を受理した人が懐の広い人だったのだろう。以降100年以上、駅名は美乃坂本のままである

リニアのもたらす変化

駅舎は開業時からのものが、そのまま使用されている。昼間は名古屋から直通の電車が１時間に２本運行され、特急停車駅ではないものの2022年度の１日あたりの利用者は2191人と多い

営業時間に制限はあるが「全線きっぷうりば」がある。ＪＲ東海では「みどりの窓口」という名称やロゴを使用しないのが原則だが、昔からの施設をそのまま使っているからか、みどりの窓口のロゴが残る

ただ、この駅にも近々大きな変化がもたらせられることがすでに決まっている。記事の最初の写真で駅名標の向こう側に工事を行っている様子が見えるが、これはリニア中央新幹線の工事。２年前の写真なので、現在はもっと進んでいる。当駅がリニアとの乗り換え駅となる予定だ

駅舎と逆側のぽっかり空いた場所にリニア駅ができて車両基地も設置される予定。と同時に駅は橋上駅舎となって、リニア駅とは自由通路で結ばれる。橋上駅舎となるからには大正期の開業以来の駅舎ともお別れである。またリニア駅は現状では駅名がない。仮称として「岐阜県駅」となっているが、まさかこのまま正式駅名にはならないだろう。その場合は乗り換えとなる当駅も駅名が変更される可能性がある

個人的には駅名決定の経緯に歴史的価値がある「美乃」を残してほしいとは思うが、まだまだこれからの話だ

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※訪問は2022年10月８日

ホームと階段があるだけ

列車はいよいよ長野県に入る。記事上のスタート地点を中津川にしているので、すぐやって来たように見えるが実際は、この日も朝から青空フリーパスで名古屋からスタートしている。愛知県、岐阜県で何駅も降りながら来ているので、ついに長野県まで来たか、という感覚だ。ちなみに時刻はお昼の12時すぎ

ご覧のようにホームと待合所そして階段があるのみ。掘削された場所に設けられている

今いるホームは塩尻方面で向かいが名古屋方面。待合所は「部屋」になっているわけではなく、むき出しで屋根とイスがあるだけ。いかにも山中の県境といった静かな駅である。元々は信号場だったということで、納得できる

階段を昇ってビックリ

予定では、ここが本日の訪問駅では「最北端」となっている。向かいホームから中津川行きに乗車するつもりだが、この駅は跨線橋というより公道を経由する形となっているようだ。とりあえず階段を昇ろう。と、そこにあったものは

何やら建物とバス停。「田立花馬の里ひろば」と看板が掲げられていて入口は開放されている。入ってみると

これはどう見ても駅の待合所である。ただ雰囲気はＪＲのものではない

その証拠といっては何だが、最近なかなか見なくなった電話がある。調べると、こちらは南木曽町営の待合所。建物の前は広い駐車場となっている

旧田立村の駅

田立駅は旧田立村に基づく。明治の町村制施行以来、ずっと田立村だったが、1961年（昭和36）に複数の村が合併して南木曽町となった。駅前の広場を中心に街がある。実際に降りたっても地図で見ても納得だ。町営の待合所の「田立花馬」は年に一度、毎年６月に行われる祭りで、花で飾った３頭の馬が駅から五宮神社へと練り歩き、その花は住民が厄除け、虫除けとして持ち帰る

駅は前述した通り、1929年（昭和４）に信号場としてスタート。戦後の1948年に駅に昇格した。ただ歴史をたどると1973年に中央本線の複線化に伴い、駅の位置が大きく変わっている。以前の駅は１・５キロも南木曽寄りにあったという。当駅から隣の県となる坂下までが２・８キロで、同じ町内となる南木曽までは６・３キロと離れているのは駅移動のためだろうが、１・５キロ南木曽寄りとなると、集落から大きく離れた山間部となつてしまう。移動のおかげで旧来の村の中心部に駅ができたとことになる。ちなみに長野県最西端の駅となっている

駅は名瀑の「田立の滝」の最寄りではあるが

こちらはとても徒歩では行ける場所ではなく、ガイドによると車で行く場合も駐車場から、かなりの徒歩を要する。公共交通機関の場合もタクシーがいる坂下、南木曽両駅からのタクシー利用が推奨されているようだ

こちらは駅のホーム案内。公道を利用しての移動となるが、名古屋方面行きの階段のところで公道は終わっていて、そこは農地である

「やっぱりホームだけの駅だよな」という下車した時の感想と、その後の驚き。なかなか貴重な体験ができる駅だった

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※訪問は2022年10月８日

２区間のみの電車

11時すぎの中津川駅。当駅始発の電車に乗車

ビックリするぐらい乗客がいなかった。週末の昼間なので、こんなものなのかもしれないが、乗客の少ない理由は明白だ。中津川を出ると前記事で紹介した落合川に停車すると、次はもう終点の坂下駅なのだ。春から秋にかけての中央西線の週末は観光客も多く、原則２両の電車はかなりお客さんが乗っているが、たった２区間、９分で完結する電車には観光客もあまり用事はないようだ

このような短い区間で完結する列車の設定は各地でもそれなりにあって、当ブログでも五能線の能代～東能代（１区間）、高山本線の高山～飛騨古川（３区間）を紹介した。特に五能線の１区間については、この区間運転の方が他の列車より多いほど。沿線人口や利用者数に基づくものが多いが、中津川～坂下については県内完結である。しかも複線電化区間の一部というのは、ちょっと珍しい

長野県との県境はすぐそこ。何なら前記事でも紹介した落合川駅は同じ岐阜県にもかかわらず線路の距離が６・１キロもあるのに対し、長野県側の田立駅は２・８キロしかない

開業時からの駅舎

ただ落合川とは異なり、駅舎は風格のある木造駅舎を有する。開業は1908年（明治41）。中津川から当駅まで延伸された際に開業。約１年間、終着駅だった（その後、現在の南木曽まで延伸）

平成の大合併までは坂下町の駅だった（開業時は坂下村）。駅の周辺は坂下町の中心部が広がる。車窓からの眺めだと中津川を出た列車が木曽川沿いの山中に入り、再びパッと開けて坂下の町に到着するイメージだ

坂下は沿線の他の地域と同様、森林で栄えた町で、かつては当駅から森林鉄道も出ていた

こちらはホーム上の待合所。Ｓ16（1941年）８月の財産票が張られている

こちらは駅舎内の様子。簡易委託化されているが無人駅ではない

2022年度の１日あたりの乗降客数は537人。これは中津川～塩尻では木曽福島駅に次いで２番目に多い数となっている（中津川、塩尻を除く）。区間運転が行われるのも納得だ

ただ駅舎内にはこのような掲示が

訪問時の窓口営業時間は金～火曜日の午前中のみとなっていた

私の訪問は2022年10月だが、その年の春のダイヤ改正までは当駅から名古屋まで直通する電車も運行されていた。早朝には名古屋行き快速もあったが、現在は中央西線の特急以外の列車はすべて中津川で運行が分断される形となっている

現在は都心部の利用者数千人の駅でも、あたりまえのようにほぼ無人となっている駅も多い。ただ利用者としては駅を降りた時に駅員さんがいる安心感は何とも言えないものがあるのは、否定できない事実である

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※訪問は2022年10月８日

奈良井駅で火がつく

６月に木曽平沢から徒歩で奈良井に到達したときのこと。駅舎内で張り紙が目にとまった

塩尻市のコミュニティバスの時刻表。塩尻駅から奈良井駅までを結んでいるようだ。当然のように青空フリーパスで行けない洗馬、日出塩、贄川の３駅も含まれている。これは良い情報ではないか。と同時に「こうなったら、幹線上のローカル区間の全駅訪問をしよう」

急に気持ちに火がついた。結果的にこの日は列車の遅延で、もともと予定していた駅訪問がいくつか行けなくなった。その分、倉本駅のような出会いもあって満足はしたが、ならば行けなかった駅はもちろん、すべての駅を訪ねたい。幸いにも９月に長野県に行く用事がある。この時に頑張って回ってみようということになった。この区間は中山道の旧宿場町も多く、古い駅舎がかなり残るのは、これまで紹介してきた通り。もっとも２年前までに名古屋から南木曽の手前まで中央西線の駅はすでに訪問済み。まずは、その中での中津川以北の３駅の紹介から始めよう

目の前は川だけ

ちょうど２年前の今ごろとなる10月８日、私は中津川駅にいた。名古屋から徐々に北上。手にはもちろん青空フリーパス。普通だと当駅で強制乗り換えとなる。さらに時間の許す限り駅訪問を行おう

やって来たのは

中津川のお隣の落合川駅。ご覧の通り駅舎はなく、待合所があるだけ

ホームに降り立つと

目の前は木曽川で民家は川の向こうに並んでいる。駅前が大きな町だった中津川から、わずか１駅で景色は一変した

目の前の川は落合ダム。木曽川に設けられた発電用のダムで1926年（大正15）竣工と歴史は古い。落合川駅は、それより少し先の1913年に信号場として設置された。ホームからの景色だけだと、まさに信号場だが、本来は中山道の落合宿に基づく。旧落合宿を中心にした落合村が1956年（昭和31）まで存在したが（現在は中津川市）、線路が木曽川沿いに敷かれたため、駅は村の中心部から、かなり離れたところとなった

明治生まれの駅が多い中央西線で、設置が遅れたのは、このような事情もあったとみられる

「駅前」はない

写真には工事中となっている箇所が多く写っているが、これは直前にあった豪雨で斜面の崩落があったため

駅を出ると人が１人通れるスペースしかなく

コミュニティバスもやって来ない時期となっていた。もちろん現在は復旧しているが

逆側の道路を見ても大変狭い。いわゆる「駅前」や「ロータリー」とは無縁の駅である

それでも以前はこの場所に木造駅舎が建っていたという。ＪＲ移管よりかなり前に現在の姿となっている。その分、駅名板の字体はかなりクラシックで、味わいはある。ダムをぼんやり眺めるのもいい時間だった。全国に多々ある「落合駅」は、どこの駅も特徴と歴史があって興味深い

ただ、こんな場所にあるのでは利用者もほとんどいないと思われるかもしれないが、2022年度の１日あたりの乗降客数は45人で、先に紹介した倉本駅の28人よりも多い。中央西線37駅（金山と塩尻をのぞく）中33位である

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※訪問は2024年８月27日

駅のすぐそぱに立つ石碑

駅の周辺にはほぼ何もない

「手塩」「石狩」の２つの国にあることで名付けられた塩狩峠。今でこそ国道からのアクセスは容易だが、道路は駅に突き当たって終わっている

駅近くで目につくのは

峠の木碑そして石碑

解説文がある

1909年（明治42）、塩狩峠にさしかかった列車の最後尾の客車の連結器が外れ、１両分が峠を逆走。乗り合わせた職員の永野政雄さんが身を挺して暴走を防ごうとして殉職した。28歳の若さだった。乗客にけが人は出なかった。後に当地に信号場（現在の塩狩駅）ができるきっかけにもなった

その話を知った作家の三浦綾子さんが1966年に小説化し映画化もされた

塩狩峠記念館へ

駅からスロープを上がると

塩狩峠記念館。三浦さんの旭川市の一度は解体された旧宅の資材を利用して復元されたもの。中には関連の展示物が並んでいる

三浦さんといえば私にとっては過去に映画化され、何度もテレビドラマとなった「氷点」で小学生のころに初めてテレビで見て、その頃は何のことかさっぱり分からなかったが、大学生のころだったか、再びのドラマ化を見て初めて内容を理解したという記憶が鮮明だ

中は撮影禁止だが、玄関からなら大丈夫ということで、この角度から

復元までの過程が解説文として張られている。入館料は300円。前記事で塩狩駅へのアクセスを記したが、早朝と夕刻以降は閉館しているので旭川から塩狩駅までやって来て、再び塩狩から旭川へ折り返すのはダイヤ上、不可能に近い（開館していない時間のロスが長すぎる）

旭川からなら13時８分に到着して14時40分発の名寄行き普通で一度、隣駅の和寒まで行き、約30分の乗り継ぎで、快速に乗車して折り返す（塩狩通過）のが、記念館へのほぽ唯一の鉄道アクセスとなる。その意味でも名寄からアプローチできたのは良かった

ちなみにこの後、永山駅で

100周年記念入場券を購入

士別駅バージョンもあるらしく、販売は原則来年３月まで。入場券の裏面を並べると塩狩駅の駅舎写真となるので、こちらは実際に購入して並べてほしい。入場券セット（1000円）を塩狩峠記念館で提示すると入館料300円が無料になる。私は順序が逆になってしまったが、300円ならカンパの部類であるので問題ない。ただ記念館は冬季休館があるのでお出かけは早めに

寄付金の力で維持される駅

駅に戻ってきた。無人駅ではあるが保線の方が利用されているようで、全くの閑散という感じはしない。ただ

駅そのものの存続は必ずしも明るい未来とはいえない。前述したように駅から徒歩３分ほどの記念館に行くにしても鉄道アクセスが悪く周辺にはほぼ何もない。１日の利用者が数人あるかどうかの駅は現在、和寒町が維持管理の費用を出している状況だ。主にふるさと納税や寄付金でまかなわれている

名残惜しいが、お別れの時間となったようだ。かつては中間線があったようだが、今は撤去されている。駅舎の逆側はさらに何もないが

桜の季節は美しい光景になるという

ここで注意をひとつ

旭川行きの列車は駅舎側と逆側の２つのホームを使用する。列車交換の際は逆側に停まるようだ

乗車する11時58分は、その逆側だったが列車が接近すると警報器とともに遮断機が降りてしまって焦った。ただ５分間の運転停車があり、再び遮断機が開いてホッとした

抜海駅での運転休止があり、予定していた旅程は完全に崩壊してしまったが、そのおかげでいろいろな体験ができた。そのことを生涯の思い出にしようと思う

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※訪問は2024年８月27日

時刻表を見て思いつく

かなり激しい雨の降る名寄駅

話はこの続きとなる。ＪＲ北海道産手配の代行タクシーで抜海から160キロ、２時間半かけて名寄までたどり着いた。いろいろな予定がゼロになってしまったが、まずは名寄までたどり着けたことに感謝である。名寄から旭川方面へは列車も動いているようだし、名寄まで来れば旭川までバスという手段もある

といっても時間はまだ９時半。抜海駅到着が５時半だったのでタクシーで２時間半揺られてもこんな時間なのだが、ふと我に返ると「この後何をしよう」となる。本日の宿は旭川に確保してあるが、時間はまだまだある。この後、10時８分の旭川行き快速に乗車して旭川着が11時28分。正午にもならない。いずれにせよ乗るしかないのだが、時刻表を見てふと思いついたことがある

塩狩駅で降りてみよう

小説や映画にもなった塩狩峠で有名な塩狩駅。宗谷本線は名寄を境に運行本数が大きく変わるが、比較的本数が多い名寄～旭川でも快速「なよろ」が停車する駅としない駅では事情が異なる。名寄を基準にすると旭川へは１日８本の普通と４本の快速があるが、普通のみしか停車しない駅は何時間も列車が来ないため、救済で部分停車を行っている。その部分停車がこれから乗ろうとしている快速にあった。塩狩である。以前も行こうとしたが、ここに行くと他の駅に行けなくなってしまうと断念したことがあった（もうひとつ理由があるが、それは後述）が、これはある意味好機である。というのは１時間後に旭川行きの普通があるからだ。現地で１時間というのは、ちょうど良い

念のためにと塩狩はほとんど普通しか停車しない認識があるので、運転士さんに停車するかどうかわざわざ確認。実は、この確認作業で席を立ったことが、かつての社友に会えたという偶然も引き起こした

塩狩までは50分。その間は社友との会話に終始していたため、時間はすぐに過ぎ去った

そして到着。幸運にも雨はもう上がっていた。当然ながら満員の列車から降りる人は他にいない

北海道でよく見かける形でホームは千鳥状に配置されていて構内踏切がある。通過列車が多いためか、警報器も遮断機もある

当駅は1916年（大正５）に山中の塩狩信号場としてスタートした。今もそうだが、特にＳＬの時代は坂が最大の敵だったので、峠にはよく信号場が設けられた。その８年後に正式駅に昇格した。だから今年でちょうど100歳となる

ホームからは周囲に何も見当たらないので駅舎は、それこそポツンと一軒家である

立派な駅名板は、まるで家の表札だ

こちらが時刻表。訪問の難易度は意外と高いことが分かる。上り下りが同時刻なのは列車交換なので使えない。私は10時57分に到着して11時58分で去る。これを逃すと悲惨で次は17時19分と５時間以上の待ち時間（名寄行きが13時８分に来るが）となってしまう

旭川側から来て折り返すには１時間ぐらいの滞在だと考えると６時44分に着いて７時36分で戻るか、17時19分に着いて18時16分で折り返す－の二択となってしまうが、後者は季節によっては真っ暗だ。２時間以上の滞在ならあと２つほど方法はあるが、とにかく難易度は高い。ただし名寄側からを考えると、この日の私の利用ダイヤは、日照時間を考慮しても１日で最も理想の時間帯となる（名寄方面へ抜けてしまうのなら13時８分に着いて14時40分で去るという手段もある）

全くの偶然ながら見つけられた１時間。しかもお昼の時間。それを利用してぜひ行きたいところがあった（１カ所しかないのだけれど）

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