ＪＲ

※訪問は2024年10月26日

飯田線のアトラクション

リニア新幹線の長野県駅予定地の後は飯田の中心地へと向かう。無難なのは元善光寺駅へと引き返すことだが、それではあまりにも普通なので、ひとつ先にある伊那上郷駅を目指す。この駅に行ってみたかったのは、飯田線を語る上で、必ず出てくる話題のひとつ「下山ダッシュ」の舞台のひとつだからだ

そもそもの渓谷美や全く誰も利用しないような駅や渡らずの鉄橋など、鉄オタにはたまらない路線の飯田駅だが、この下山ダッシュについてはアトラクション（？）という特殊性を持っている。体感が重要な鉄オタの本筋からは、やや離れたものだが、それについては後述するとして、まずは伊那上郷駅へと向かおう

想像をはるかに超える１・９キロ

リニア新駅の予定地を離れたのが15時15分。この後は宿泊地の飯田駅へと向かう。伊那上郷駅発の電車は15時44分。グーグル先生に道を尋ねると

表示されたのは「１・９キロ」「徒歩30分」の表示。この日は昼間は20度をやや下回る気温で、歩くには適した季候。のんびり歩いても30分はかからないだろう。距離数だけ見れば楽勝だ。だが今、地図を貼り付けるべくＰＣのグーグル地図を開くと左隅の欄にさりげなく高低差65メートルと記されている。住居用マンションとテナントビルでは１フロアの高さが異なるが、マンションだとおそらく１フロアが３メートルぐらいだろうから、20階分はありそうだ。いやいや、そんなの知らんて。当時目に飛び込んできたのはスマホの１・９キロと徒歩30分の画面である

地図に沿って解説すると左手にイオンを見ながらの道路は緩やかな坂となっていて、急に右に折れるようになっているが、ここからがつづら折りの急坂。写真を撮るのも忘れてしまうほどキツかった。途中で休憩をはさんでしまったほどだ

道路は堀削となっている飯田線の線路の頭上をまたぐ形となっていて、このあたりが徒歩コースのピーク

15時40分になんとか伊那上郷駅に到着。間に合った。飯田線のこの付近はおおよそ１時間に１本ほどの運行があるが、この時間帯だけは次の電車は30分後。今日は17時から夕食の予約をしていて、そちらでもギリギリ間に合ったが、この電車に乗れたのは大きかった。途中で休憩しても30分かからないコースだったということか

息ゼーゼーだったが、当駅はご覧のように単式ホームと待合所のみの構造。開業は1923年（大正12）で伊那電気鉄道によって設置された。その後、国有化された飯田線の一部となるが、戦後も含め利用に制限があり、当初は飯田線の路線内や飯田線に接続する中央本線や東海道本線の一部区間からの旅客しか使用できない駅だった。利用制限がある国鉄の駅とは意外な感じもするが、名松線などでもあった制限である

日本全国どこからでも利用できるようになったのは1971年（昭和46）とかなり遅い。そのころに無人化され、やがて貨物専用線も撤去されたと記録にはあるが、もともと駅舎があったのか、貨物線はどこにあったのかは痕跡を調べることはできなかった。というかハーハー言いながら駅に着くと、すぐ電車が来たので、そんなことはできなかったというのが実情だ

下山ダッシュとは

ということで下山ダッシュの説明となるが、これは下山村駅で一度降りた電車に徒歩やランニングで先回りして伊那上郷駅で追いつくという飯田線の線形を利用したアトラクションである。この区間は線路だと６・４キロ。とても電車に追いつける距離ではないが

飯田線は飯田市の市街地をグルリと回り込む線形となっていて、両駅の直線距離は２キロしかない。飯田線の列車は飯田駅で長時間停車するパターンもあり、最短なら15分ほど、最長なら30分ほどで、15分はとても間に合わないが、電車で20分以上のパターンなら追いつける、それが下山ダッシュである

ただ今回よく分かったのは飯田の街はとにかく坂が多く、夜の繁華街も坂ばかり。両駅の高低差は70メートルと、私が歩いた区間より大きな差がある。また下山村という駅名から想像するのどかな田園風景とは異なり、この間は飯田市の市街地で住宅街や店舗が並んでいて道も多く、ちょっと迷うともう追いつかない上、交通量の多い道路を横切ったり併走したりしなければならない。事前に地図アプリなどで道を何度も確認しておく必要もある。そもそも「その行動に何か意味があるのか」という究極のツッコミも生じる

カーブ状にある伊那上郷駅

ＪＲ東海らしく待合所にもきっちり財産票が張られていた

この下山ダッシュは最寄りの飯田高校の生徒が考案したとされるが、実際は分からない。電車に乗り遅れても学校には間に合う、というところから派生したものという意見もあり、都市伝説のレベルだ。そんな「原点」もあってか、伊那上郷からの下り坂は下山ダッシュとは認定されず、あくまでも下山村からの上り坂を下山ダッシュだというそうだ

電車がやって来たので飯田に向かう。ちなみに当駅からひとつ隣の桜町を挟んでも飯田駅までは１・８キロしかないが、もう歩きません。ホテルに到着するとシャワーを浴びて上着も着替えた。まさかこんな行動をとるとは予想もしなかった10月終わりの１日

なお簡素な構造ながら、もともと停留所としたスタートした戸上は飯田高校や飯田女子高校の最寄りということもあって、2022年度の１日の利用者数は1219人。92駅（豊橋駅と辰野駅をのぞく）もある飯田線で７位という最上位に近い数字であることを付け加えておこう

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※訪問は2024年10月26日

元善光寺駅から徒歩20分

元善光寺からリニア駅予定地を目指して歩き始める

まだどこまで形になっているか分からないが、元善光寺駅からだと徒歩15～20分ほど。実際は元善光寺の参拝をしてからの訪問なので、県道229号で示された徒歩21分コースを行ったことになる

美乃坂本駅との違い

元善光寺から歩を進めて踏切を渡る

名称は座光寺踏切。元善光寺駅は飯田線が戦時中に国有化された際、しばらく座光寺駅を名乗っていたのは前記事で記した。座光寺は地区名なので、そこから付けられたものなのか、駅名が座光寺だった際に設置されたためなのかは分からない

県道は地方都市ならではののどかな地域。県道を折れ、さらに進むと

空き地が現れ「中央新幹線長野駅県新設工事」の看板がある。発注者として東海旅客鉄道の文字もある

何か心躍る。しかし

付近は空き地が広がるのみ。周辺はそれなりに民家や店舗もある場所で、立ち退きもあって整地に着手したという感じだ

岐阜県駅の工事が進む美乃坂本駅付近とは状況が異なる。岐阜県駅は車庫も併設される予定なので工事の進ちょくが早いのかもしれない

空き地には残土処理場があった。ここで初めて「リニア」の文字を見る。先ほどの看板では中央新幹線という正式名称だったが、関連の文字はこの２カ所のみ。これを見落とすと、一体何の工事が行われている場所か分からないぐらいだ

中津川線そして中央自動車道

リニアの計画が発表されたころから長野県内はどこに駅が設置されるのか、当然ながら県内では大論争となった。周辺で最も大きな都市といえば松本となるが、そもそもが東京と名古屋を最短で結ぶことが使命の新線。松本まで回っていられないのなら岡谷、諏訪、まとまらないのなら複数の駅を、という声も出たが、結局はＪＲ東海が推奨する飯田を通る案となった。地元がまとまらないと長野県内を通らないルートに変更されてしまうという危機感があったとされる。地元の希望は飯田駅での併設だったが、ビッシリ市街地ができているため、ＪＲ東海は無理と判断。現在の場所へ設置されることとなった。現在の案では高架駅となる予定。ちなみに地下駅の品川から発進するリニアは神奈川県駅は地下駅で山梨県、長野県、岐阜県はいずれも地上に姿を現わす高架駅、そして名古屋は再び地下駅となる予定だ

南アルプスを貫いて一気に岐阜県の中津川付近目指すリニアだが、実はこのルートは在来線の敷設が予定されていた。中津川線という名称で飯田駅と中津川を結ぶ。地図だけを見ると中央本線と飯田線は近い場所を走っているが、２つの路線を結ぶ鉄路はない。南アルプスの存在があるからだ

それでも何とかしようと計画されたのが中津川線。戦前から地元の要望が出ていたが、戦後に正式に建設が決定。中央本線と飯田線を接続するため、当初から電化路線として1960年代の終わりに工事が始まった。総距離36キロという短い距離だったが、予想以上の難工事に手間取っている間に、ほぼ同コースの中央自動車道が1975年に完成してしまい、建設は凍結となってしまった

ただし中央自動車道には県境に恵那山トンネルという8000メートル以上のトンネルがあり、5000メートルを超えると危険物を輸送できないという規定のため、石油の運搬ができない。そのため、名古屋方面から長野県への石油運搬は今も中央本線での鉄道貨物が使用されている。中津川線は石油輸送にも利用されることになっていて、もともと石油会社の専用線があった元善光寺駅は石油ターミナル駅となる予定だったが、もちろんその計画もなくなった（ただし元善光寺駅は今も臨時貨物駅として登録は残っている）

駅予定地では周辺の整備から先に進められているようだ。開業までは10年以上の歳月がある

長野県駅は一時、飯田線に新駅設置の話も出ていたが現時点では不明。現地に行ってみると線路とリニア駅の距離は徒歩で５分以上はある。単独駅になることが有力とされるが、幻の路線となった未成線がリニアに姿を変えて結ばれるとは、当時は思いもよらないことだろう

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※訪問は2024年10月26日

今も見られる風景

元善光寺駅に到着。現在どんどん姿を消しつつある車掌さんが駅のホームで集改札にあたるシーン。ＪＲ東海ではＩＣ乗車区間以外ではワンマン運転でない限り、まだまだこのような姿が多く見られる。特に飯田線は駅の数が多く、出発した途端に次の駅に到着という場面もあって車掌さんは大変そうだ

大正期からの駅舎

善光寺の駅舎。木造駅舎が健在だが、ＪＲ移管後に取り付けられたであろう駅名板もかなりおつかれのようだ。ＪＲになって37年という時の流れを感じさせる

無人駅で窓口もふさがれているが１日の利用者数は2022年のデータでは369人

財産票は駅舎が開業時からのものであることを示している

当駅は1923年（大正12）の開業。飯田線の原型は３線の私鉄だったことについては後に触れていくことになるが、当時敷設にあたった伊那電気鉄道が辰野から南下していき当駅までたどり着いた。それが３月のことで８月には飯田駅まで延伸されたので半年にも満たない終着駅だった

やがて戦時中の1943年（昭和18）には戦時買収によって国有化されるが、その際、駅名を「座光寺」に変えている。国鉄内に「善光寺駅」が先にあったため、変更されたのかもしれない。ただこの善光寺駅は有名な長野市内の善光寺の最寄りではなく、山梨県甲府市に今もある。身延線の駅で甲府から２駅目。甲斐善光寺の最寄り。善光寺は日本各地に数え切れないほどあるので、各地に「善光寺駅」があっても不思議ではないが、今も営業している「善光寺駅」は４駅。日豊本線に「豊前善光寺」（大分県）があり、そしてもうひとつが長野電鉄の「善光寺下」。こちらが最も有名な善光寺の最寄り。ただし大正期の開業以来、ずっと駅名は善光寺下である

元善光寺に参拝

リニアの駅予定地は線路を挟んで逆側となるが、せっかく来たのだから元善光寺に参拝しよう

駅前に案内があるので分かりやすい。道も広くて迷うコースではない

グーグル地図では徒歩10分となっているが、徒歩の場合は山門の階段から昇っていけるのでそんなにはかからない

どちらも行先が「元善光寺」となっている途中の標識がユニークだった。文字だけにすると、まぁこうなる

山門に到着。写真だとはるかかなたにあるように見えるが、実際はそうでもない。階段が苦手な方はスロープでも上り下りができる

本堂に到着。駅から歩く人は見かけなかったが、土曜日とあってかなり人がいる。マイカー訪問が主体なのかもしれない

解説を読んで善光寺のルーツが大阪にあることを知る

また先述したように、駅は一時「座光寺」を名乗っていたことがあり、現在も周辺の住所は「飯田市座光寺」だが、お寺が座光寺と呼ばれるゆえんについても記されていて、いろいろ勉強になった

両方をお参りするべき、ということである

珍しく観光などをしてしまったが、こちらは駅を知る上でも大事なことだったので来た甲斐は大いにあった。いよいよリニア駅の予定地へと向かおう

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※訪問は2024年10月11日

２つの駅名板

中土駅の駅舎には２つの駅名板がある。ひとつは前記事のサムネで掲載したもの。そしてもうひとつは

年季が入ったもの。前者は駅舎の外に、そしてオールドバージョンは

駅舎の外側つまり列車で降り立つと、こちらが迎えてくれる

シールを張って一路糸魚川へ

中土駅ともサヨナラの時間が来たようだ

南小谷駅でも同じものがあり、１カ月前に張った。今回ももちろん張る。来た全員が張り付けるとは思わないが、南小谷より利用者が圧倒的に少ない当駅なので、見かけたら思わず張ってしまうのではないか。首都圏や近畿圏は重ねて張るしかないのだが、遙か彼方からの人もいるようだ。対馬はビックリ。福岡からの方は「ネタじゃねぇぞ」との書き込みも

駅でともに降りた同業者の青年は、この後北小谷まで行き、増便バスの停留所まで歩き（徒歩10分ほど）、白馬から松本経由で東京に帰るという。前日からの旅程を聞いたが、若いとパワフルでいいな、と思った

中土から１区間、同乗してお別れである。私はこのまま糸魚川へと向かう。ふと顔を上げるとキハ120の車内は私を含め４人

そういえば中土駅ではこのような注意書きがあった

頭の中が鉄道だらけになると「通過」という意味が間違って脳内に伝わってしまうが、バスの世界では、ここには立ち寄らないという意味になる。今は国道から離れてしまうと、何かと不自由な時代である

大糸線の現状

私が乗車したのは中土を10時10分に出て11時３分糸魚川着のキハ120。10時４分に南小谷を出ているが

こちらの記事でも記したように白馬方面からの接続が極めて悪い列車で乗車が少ないのもうなづける。この後、根知で２人、姫川で１人の乗車があった

ここで糸魚川と南小谷をのぞく2022年度の非電化区間である大糸北線各駅の利用者数を記すと

中土　２人

北小谷　４人

平岩　４人

小滝　４人

根知　８人

頸城大野　16人

姫川　４人

この中には今回私が使用した秋の乗り放題パスや青春18きっぷなどのフリーきっぷの利用者は含まれていない。また中土で出会った同業の青年は途中下車を繰り返していたが、そちらも含まれないので実際に乗降した人の数とはかい離があるが、日常ということを考えると決して良い数字とは言えない

一方、増便バスについては長野県のHPに９月12日の記載があり、６～８月の利用状況について

6月　1日平均約25人（1便平均3人）

7月　1日平均約48人（1便平均6人）

8月　1日平均約112人（1便平均14人）

となっている。認知度が増して夏休みに入ると利用者が増えていることが分かる。現に９月に私が利用した日も18人の乗車があった。もっともこちらはあくまで白馬～糸魚川全体の利用者であって各駅の利用者数とは異なることに留意が必要。鉄道もそうだが白馬や信濃大町から大糸線を経由して糸魚川から新幹線に乗り換えると各駅利用者には入らない。また私見だが、バスの数字にはフリーきっぷ利用者も含まれている気もする

景色を眺めながら糸魚川へ

平岩駅を過ぎると姫川温泉が見えてきた。３年前に宿泊した際、部屋から「お～い」と手を振った。翌日、乗車すると車窓から部屋で手を振る浴衣の宿泊者がくっきり見え、私もそんな風に見えていたのかと、ちょっと恥ずかしくなったことを思い出す

12月から増便バスは冬季期間となり停留所が変更される。現在は白馬から南小谷までの各駅に停車しているが、南小谷までノンストップとなり、代わりにスキー客の利用が多い白馬八方バスターミナルが新たな停留所となる。また平岩、小滝の両駅は通過するが、駅とは離れた場所の温泉施設や道の駅が停留所となっている中土、北小谷の両駅は停車が続く

大糸線用となっている糸魚川の切り欠きホームに到着。やはり列車の到着は気分が落ち着く。大糸線については非電化区間であるＪＲ西日本の大糸北線ばかりが何かとクローズアップされるが、ＪＲ東日本の区間も信濃大町から北上していくと、一定の乗客がある途中駅は白馬と神城ぐらいで、この後の記事でも出てくるだろうが、多くの駅で「ぼっち」を体験した。沿線には多くの温泉があるにもかかわらず、もったいない気もする

手元に1988年３月号の時刻表（復刻版）がある。すでにＪＲへの移管は行われていたが、南小谷をまたぐＪＲ東日本、西日本の両線を走る列車がまだ１日２往復残っている。大阪から北陸本線、大糸線を経由してのシュプール号も健在。このシュプール号、いつも大阪駅で多くのスキー客が列車を待っていた光景は覚えているが、始発駅が西明石だということを知ってちょっと驚いている

増便バスを出すぐらいなら、大糸線そのものを増便すれば良いではないか、との声も聞こえてきそうだが、平岩、中土の両駅でも紹介したように大糸北線では駅の交換設備がなくなっていき、現在すれ違いができるのは根知駅のみで列車本数を簡単には増やせない状況にある。ただ白馬行きの増便バスで分かる通り、ＪＲ東日本と西日本をまたぐ列車があれば需要は少し増えるのではないか。それが無理なら、せめて接続の便を図るべきだと思えてならない

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※訪問は2024年10月11日

国道は離れた場所を行く

中土駅の駅前

３年前は「交通　安全宣言」の向こうから南小谷駅へと向かう小谷村村営バスがやって来たことを覚えている

ただ交通安全をうたうほど車の交通量があるわけではない。いわゆる「塩の道」で大糸線とほぼ並行して走る国道148号は中土駅から離れた場所を走る

増便バスは駅前まで来て再び国道に戻るのにはかなりの回り道となるため、停留所は温泉施設「サンテインおたる」に設けられている。同所から中土駅までは１・２キロ離れていて徒歩なら15分以上かかりそうな距離である

元は合成地名

駅名は、かつてあった中土村に基づく。これはいわゆる合成地名で「中谷」「土谷」の２つの地名の頭文字をとって村名にしたもの。1958年（昭和33）に北小谷村、南小谷村と合併して小谷村が発足した際に自治体としては消滅しているが、駅が開業した1935年（昭和10）はまだ中土村が存在した。ただし駅の所在地は南小谷村だった

村の中心地は徒歩なら小１時間ほど離れた場所にあったが、地形上、中心地に鉄路を通すことは不可能だったのだろう

こちらは駅舎内の様子。きれいにまとめられていてテーブルもある。こちらは少なくとも開業時のものではない。そしてきれいに清掃されている

かつての駅の写真が飾られている。戦争を挟み20年以上も終着駅だったことで写真にも重みがある。駅員さんの姿も写っているが

もちろん現在は無人駅。国鉄末期には無人化されていたがきっぷ売り場の窓口跡に

かつてホームにあったと思われるホーロー駅名標が保存されていた

きれいな駅舎内とともに地元の方の愛情を感じる

電化、非電化の分かれ目

駅前には商店そしてタクシー会社があるが、商店については現役ではない。たばこ店のホーローと遠くからも識別できる「たばこ」の文字はローカル線の定番である

再びホームに出る。時刻は10時を回ってきたが暑くなってきた。先ほどの商店前には自販機はある。冷たい缶コーヒーを買って白馬から着てきたセーターを脱いでバッグにしまう。２時間ほど前、一ケタの気温に白馬駅でブルブルしていたのがウソのようだ

島式ホームだが、平岩駅と同様に片側は役割を終えていて、と同時に構内踏切もすでに踏切ではなくなっている

大糸線では1957年（昭和32）の全通から間もなくして電化の機運が高まった。元より松本～信濃大町の信濃鉄道が敷設した区間はすでに電化されていたため、工事は延伸という形で進めめことができる。当初の目的だった国防の意義はなくなっていたが、温泉、登山、スキーと当時の観光の要素がすべてそろっていたため、国鉄によって敷設されたしなの信濃大町以北も電化して観光路線として強化することになった。工事は順調に進み、白馬（当時は信濃四ツ谷）までは早くも1959年に、翌年には信濃森上までが電化された。その後は少し時間がかかったが、1967年に南小谷までが電化。そして…と言いたいところだが、電化はここまで。現在の形となった

当駅も含め、大糸線の県境部分は数々の自然災害が発生した場所でもある。豪雨に山崩れ、地震。中土駅も豪雨で何度か水浸しになった。駅舎が新しく感じるのは、その度に修復が行われたからだろう。電化に伴う難工事と自然災害への危機感が電化の歩みを止めた。その結果、戦前に開業した松本から当駅までの大糸南線で南小谷～中土のみが非電化区間となった

かつては転車台もあった終着駅に現在やって来る列車はキハ120の単行。民営化時に電化区間と非電化区間で、かつての大糸南線で１駅だけ所属会社も変わることになるとは、電化工事がストップした時点では誰も考えなかったに違いない

2022年度の中土駅の１日あたりの利用者は２人となっている

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※訪問は2024年10月11日

３社のＪＲが乗り入れる長野県

平岩発９時30発に乗車。もちろん、と言っていいのかどうか分からないが、乗車したのは私１人。すると車内には20人のお客さん。自分の予想をはるかに超えていたので、ちょっと驚いた。秋の乗り放題パス期間ではあるが、同業者（鉄道ファン）の姿は少ないようで、観光や登山の方がほとんどのようだ。１駅隣の北小谷では１人が降り、３人も乗車してきたので、これも意外。３年前に訪れた北小谷は乗下車ともに私だけでホームで小１時間ぼんやりしていた記憶があるが、北小谷で降りた人も乗車してきた人も地元の方のようだ

そして平岩駅から２駅目の中土駅に到着。駅名標を見れば一目瞭然だが、隣は南小谷でＪＲ東日本との境界駅でＪＲ東日本管轄。ＪＲ西日本の駅名標もここまでということになる

南小谷はＪＲ東日本とＪＲ西日本が接続する在来線唯一の駅。北小谷そして中土は長野県に所在する。考えてみれば、長野県はＪＲ３社の在来線が走る貴重な県である

ＪＲ西日本の最東端駅

平岩と中土は２区間で11キロだが、途中の駅はひとつだけにもかかわらず所要時間は20分と長い。大糸線の難工事部分で山中をぬうように走る線路にはＪＲ東日本ならではの速度制限があるからだ

さて中土駅で降りたのは私ただ１人…という予想だったが、私を含め２人。ただし同業者。私よりもはるかに若く、後で車内も含め話をしたが東京から来たという。ローカル線の駅で同業者と２人きりになった時の「あるある」だが、互いが写らないよう気を遣いながらの撮影会となった（笑）

こちらは時刻表。９時50分に着き、10時10分の糸魚川行きで去る予定。駅にいられるのは20分だが、３年前と比べると十分な時間だ。というのは３年前は小谷村村営バスのお世話になって当駅から南小谷へと移動したのだが、バスの時刻が列車の到着からわずか３分後という慌ただしさで、とにかく写真を撮れるだけ撮っているうちにバスが見えたので即撤退となった

美しい木造駅舎が健在である。中土駅の開業は1935年（昭和10）。信濃大町から徐々に伸びてきた大糸南線の終着駅となった。大糸線は全通までは糸魚川～小滝が大糸北線、松本～当駅が大糸南線という名称が与えられていた。以降、戦争を挟んで1957年に大糸線が全通するまで20年以上にわたって終着駅の役割を果たしていた

駅舎は開業時からのものと思われるが、かなり手は入っているようだ。シャッターは地元消防団のもので、道具置き場となっている

ＪＲ西日本最東端の駅でもある。かつては北陸本線の谷浜駅（新潟県）だったが、三セク移管によって中土駅が、その座についている。なおＪＲ西日本が管轄する線路となると北陸新幹線の上越妙高駅（新潟県）が最東端となるが、境界駅である上越妙高はＪＲ東日本の管轄となっているため、最東端の駅となると中土になる

それほど多くの時間はないが、駅舎内とその周辺も見ていくことにする

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※訪問は2024年10月11日

【動画あり音声注意】

ホームは棒状化

平岩駅のホームから前記事とは逆方向の眺め。昨日までの２日間、ずっとＪＲ東日本の駅名標ばかり見てきたのでＪＲ西日本の駅名標が新鮮に感じる。ＪＲ各社の壁を越えて移動できるフリーきっぷ（この時は秋の乗り放題パス）のありがたみを知る瞬間でもある

そしてご覧の通り、始終着列車の設定があるにもかかわらず島式の１面２線構造は１面のレールがはがされ棒状化されている。全国のローカル線で必ず出くわす光景

少し時間があるので再び駅舎の外に出てみよう

３年前に驚いたこと

駅前の周辺案内図を見る。駅周辺は姫川温泉。姫川をはさんで数軒の温泉宿がある。元々は大糸線の全通に合わせて作られた温泉街だが、全盛期よりは数を減らしている。３年前は

駅舎に向かって左側のこの道を宿へと向かった。平岩駅の開業に合わせて作られた温泉だけに、駅からすぐ到着する

温泉で癒やされ、翌朝の出発前、テレビの天気予報を見て不思議に思った。長野県の天気予報なのだ。ニュースも長野県内のもの。宿に向かって降りた平岩駅は糸魚川市つまり新潟県にあるので、ここは新潟県のはず。首をかしげながらフロントに向かうと置いてあった新聞も信濃毎日新聞。さすがに宿の方に尋ねると「ここは長野県なんです」

宿予約の際、住所をしっかり見ていなかった自分のリサーチ不足ではあるがビックリした

地図で分かる通り、姫川が県境となっていて徒歩５分。つまり駅は新潟県だが、こちらの温泉街は長野県にある。全国の県境は随分と経験したつもりだが、山中の県境は峠か深い渓谷の印象が強く、まさか歩いて楽々と越えられるものとは思ってもいなかった（ちなみに新潟県側には新しい温泉旅館が１軒ある）

そういえば、その時の旅でお世話になった小谷村のコミュニティバスも温泉街を通って

これは３年前の写真だが、部屋や露天風呂から、まるでテーマパークのアトラクションのようにキハ120がよく見えた。実は今回も当地での宿泊を考えたが、旅程の都合で無念の断念となった

キハ120で次の駅へ

ちょうど総選挙前だったので、駅前には立候補者の掲示板が用意されていた。駅は新潟５区となっている

こちらは駅前の看板。平岩駅の開業は1957年（昭和32）で、戦後も10年以上が経過して人々にレジャーの余裕ができ始めていたころだった。大糸線の全線開通を機会に当駅を温泉、登山そしてスキーの拠点としようとしたのだろう。かつて新宿から大糸線経由で糸魚川まで運行されていた急行「アルプス」は、現在の大糸北線内では平岩が唯一の停車駅だった

現在やってくる列車はキハ120の単行のみである

南小谷行きのキハ120がレールをきしませながら入線してきた。ホーム案内の電光掲示の左側矢印は、もはや意味がなく、電光案内そのものが不要となっているが、しっかりと現役である

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※訪問は2024年10月11日

新潟県に入って私のみの下車

南小谷から約20分。増便バスは新潟県に入って最初の駅となる平岩に到着。増便バスは当駅前後の北小谷、小滝ではいずれも駅から遠いところに停留所が設けられているが、ここ平岩駅では高台の国道から分岐して一度駅まで降りてくれる。それは駅が新設された国道から離れているという意味でもあり、駅の場所が地元の方の生活圏から離れているという意味にもなるが、平岩はそうではない。駅周辺には民家も多い

駅からどうやって国道に戻るのだろうと思っていたら駅前の駐車場でグルリと方向転換して去っていった。バスには南小谷から私を含め５人が乗車。先に乗っていた３人も含め計８人の利用客がいたが、当駅で降りたのは私１人である

３年ぶりの訪問を出迎えてくれた景色

平岩には３年ぶりの訪問。2021年９月のことだった

コンクリート駅舎となっているのは、開業が大糸線全通時の1957年（昭和32）のため。先の記事でも記したが、大糸線の信濃大町～糸魚川は国鉄によって敷設された。険しい山中をぬうように敷設されたのは国防上の理由からだが、1935年に南側は中土まで、北側は小滝まで開通した後、難工事となる長野と新潟の県境部分は戦局の悪化に伴い、工事が中断。日本海から東京、名古屋へ向けての国防上重要となる鉄路は艦砲射撃を避けるため、できるだけ山中が良いというのが敷設理由だったが、計画時とは変わって時代はすでに航空機となっていて、山深い場所にわざわざ線路を新設する理由がなくなっていたのだ。工事が再開されたのは戦後がかなり経ってからで大糸線の全通は戦後10年以上も経過していた

駅前には石碑があり、一部は欠けてしまっているが、全通までの苦労が刻まれている

財産票は昭和31年11月となっている。駅の開業は翌年の８月なので駅舎そのものは早々に竣工していたことになる

こちらは駅名板

県境の駅というこで今でも１日に２本の糸魚川との折り返し列車が運行されている。周辺は温泉地で登山客需要もあったため、ＪＲ移管後もしばらくは有人駅だった

駅舎からホームへは階段で上がる。すると

なんだ、この素晴らしい景色は。時刻は朝の９時20分。山と雲に溶け込む雑草に囲まれたホームの風情が素晴らしい。右側には除雪車が間もなくやってくる雪の季節を前に出番を待っているようだ。ちなみに

こちらが３年前の写真。ちゃんと動いている。当時の景色の記憶がほとんどないと思っていたら、当日は曇天だった

３年前は当駅からすぐの姫川温泉に宿泊している

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※訪問は2024年10月11日

１カ月を経ての再訪

前回までの大糸線の各駅訪問は３月の話。なぜ記事化するのに半年も置いたかというと、全駅訪問が終わっていなかったこともあるが、雪景色が全く季節に合わなかったからである。といっても、一昨日あたりから急に冷え込みが厳しくなり、急速に冬の足音が聞こえてきた。大糸線の訪問は９月の上旬、10月の上旬にも行っているため、季節的には真逆になってしまうが、ご容赦ください

そして９月に次いで10月も大糸線増便バスに乗ってきた。季節というより時系列が飛びまくるが、こちらは３月までの限定運行ということで早めに掲載することにする

ちなみに１回目はこちら

スタートは気温８度の白馬から

スタートはハロウィーンムードの白馬駅から。１カ月前にも来ているが、気候がたった30日で全く異なる。前回は汗をダラダラかいていたが、この日の朝は８度。もちろん息は真っ白。前々日から当地は急に寒くなったようで、この２日間、宿では就寝の際、暖房をつけた。季節外れの夏日が続いていた神戸から信州に来て温暖差に身体もビックリだが

８時１分発の南小谷行きに乗車。これを逃すと次は11時23分と３時間20分後なので、絶対に譲れない電車である。白馬駅近辺でお勤めの方もいるのだろう。かなり混み合っていたが、南小谷へ向けてはガラガラとなった。本日は１カ月前と同じく南小谷から大糸線増便バスに乗る。ただ前回は単にバスで糸魚川まで行っただけだったが、今回は駅にも立ち寄り、最後は鉄路で糸魚川へと向かう。手には「秋の乗り放題パス」。毎年、鉄道の日の10月14日前後に登場するきっぷで、使用ルールは青春18きっぷと同じ。ただし３日間の連続利用、グループ利用禁止という決まりがある一方で自動改札機を通ることができる。つまりこの12月に発売される青春18きっぷとほぼ同じ内容だが、この頃はそのような改訂があるなど夢にも思っていない

約20分で終点の南小谷へと到着

南小谷は管理駅で、人はずっといるのだが窓口は９時過ぎからのようで、まだ開いていない

１カ月前はエアコンのお世話になり、冬場はコタツも登場するという待合室もまだ閉まったまま

勝手知ったる増便バス

こちらは駅舎。前回で勝手は分かっているので安心だ

時刻表も理解済み。実は前日、大糸線の駅回りでも利用したのだが、それはその時に紹介する。今から乗車するのは８時47分の１便。時刻表を見てもらえれば分かるが、このバスは白馬を８時30分に出ている。列車の紹介で８時１分に乗り損ねると大変、と記したが、増便バスがあるうちはカバーできる

というか

駅の時刻表で見てもらえば分かるが、白馬発８時１分に乗車しても南小谷着に同20分に着いた後、糸魚川行きは10時４分発で１時間40分もの待ち時間がある。白馬を次に出るのは11時23分で、もちろん10時４分には乗れない。11時23分白馬発は11時42分に南小谷着で、12時７分発糸魚川行きに25分の接続と、ようやく接続らしくなる。ちなみに白馬からだと始発となる６時57分発も南小谷での接続が図られている。要は「痛いところに手が届く」時間帯に設定されているのだ

だったら白馬を８時30分に出ればいいではないか、の声も聞こえてきそうだが、とにかく気温が一ケタの朝である。バスにお手洗いがないのは前回で確認済み。生理現象を考慮すると、ここは電車で南小谷まで行くのが無難というもの

ほんの少し色づき始めた山と川の景色を見ているうちに

数分遅れ気味でバスが到着。まずは大糸北線の駅を目指そう

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