ＪＲ

※訪問は2023年５月27日

テレビ番組を参考に

朝の７時すぎの旭川駅。本日はここからスタート

素敵なラッピング車は７時39分発

富良野駅に到着。本日は富良野から先、新得までの根室本線を行く。来春での廃線が決まっている区間の各駅を訪問予定。ここからの乗り継ぎまでに２時間半も待たなければならないが、それは分かっていたことで、根室本線を逆向きに乗り、芦別駅などを訪問して折り返すなどしてやり過ごした

11時半に訪れたのは富良野駅のバス乗り場。11時35分発の西達布行きに乗る。テレビ東京のバス旅は欠かさず見ているが、全国の各駅訪問で参考になることが多い。もっとも現在の潮流でバス路線の廃線は鉄道よりもはるかに加速度がついていて。番組で放送したものの、その後廃線になっている区間も多いが、こちらはしっかり現役だ。番組では終点から山越えの13キロを歩いて幾寅に到達していたが、さすがにそんな技は私には出せない。目指すは富良野から２駅目の山部である

バスで約20分

山部駅前に到着した

悲運のロッジ駅

地方に行くと「駅前」というバス停ながら、全然「前」でないことも多いが、こちらはすぐ

ロッジ風の立派な駅舎を持つ

本当に廃線、廃駅になるのか？と思ってしまう。駅の開設は1900年（明治33）でギリギリ19世紀と120年以上の歴史を誇るが、駅舎はＪＲ移管後の翌年にあたる1988年に新たに建てられたもの

根室本線は2016年８月、台風の影響で東鹿越～落合間が甚大な被害を受けた。その後、当該区間についてはバス代行としていたが（後に代行バスは東鹿越～新得に変更）、今年３月に来春での富良野～新得間の廃線が決まった。ちなみに「本線」と名のつく路線が途中で廃線によって分断される初の出来事となる（三セク移管を除く）

いわば山部駅自体はとても不運だったことになる。元々の駅付近は山部町の中心部（現在は富良野市）にあたり、バス停のある幹線国道沿いには飲食店やセイコーマートもある。急行停車駅でもあった

広い構内とランプ小屋

鉄道駅として重要な役割を果たしていたことは

ランプ小屋が残っていることからも分かる

隣接して倉庫も残る。木造の倉庫は入口の裸電球といい情緒たっぷりで、かなり古いものだと想像がつく

構内も広い。右側の部分にも側線があったようだ

ホームは千鳥状の配置。構内踏切で出入りする

駅舎内は広い。簡易委託も廃止され、完全に無人化されてから20年近く経つが、きれいにされている

さて、ここまで全く根室本線の鉄道写真が出てこないが、それは当該区間の本数の少なさのためだ。富良野～東鹿越間を走る列車は１日わずか４・５往復。当然、東鹿越～新得間の代行バスも同本数

富良野駅の時刻表だと東鹿越行きは７時17分に出た後は７時間後の14時14分までない。その後、16時48分があって、最終が19時２分。つまり私が富良野に到着した９時半ごろは７時間の空白区間だったのだ。結論からいくと、当駅だけが「乗降どちらもできない駅」となってしまった。もっとうまく回る方法はなかったのかと後悔むしている

次の目的地は布部駅。まだ12時半で列車は来ない。こちらもバスで向かうことにする

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※乗車は2023年９月１日

８時間の旅の始まり

思いがけず札幌までの長距離バスに乗車することになった

無事に札幌行きバス「わっかない号」のチケットを購入。出発まで１時間半あるので昨日は30分しか乗り継ぎがなく行けなかった防波堤ドームを散策。この時間になると稚内にも雨雲がやってきたようで、時折本降りになっては止むの繰り返しとなる

わっかない号はフェリーターミナルからの発着となるが、最も利用者が多いのは稚内駅。出発は

・６時30分

・９時30分

・11時30分

・13時

・16時40分

・23時

の１日６本（いずれもフェリーターミナルの時刻表で稚内駅は、その５分後となる）で23時発は夜行便である。夜行便があるぐらいなので約６時間と、なかなかのバス旅。長距離バスといえば、私の利用範囲では、ほぼ四国行きだが、松山や高知でも４時間。６時間ものバス移動は昼行便では記憶がない

チケット売り場は稚内駅の駅ビル内。現金とPayPay以外の支払い手段はないので注意が必要（発車オーライネットでも購入可能）

定時に乗車

長い列ができているようだが、定員29人（コロナの影響なのか３人分の座席が使用できなくなっている）で座席指定なので、もちろん人数分しか並ばない。宗谷本線運休の影響だろうが、ちなみに次の13時もあっという間に満席となっていた

バスは３列の独立シートで、なかなか快適。Wi-Fiもあり、各シートには充電用のUSBポートが設置されている

留萌の先に懐かしい光景

バスは水しぶきをあげながら進む。途中、最も雨の激しい豊富あたりでは水陸両用車かと思うぐらいだった。オロロンラインを走行しているはずだが、悪天候で景色はよく分からなかった。途中、自動車専用道の豊富バイパスなどを通るが、高速道路を走り続けるのは留萌からで、半分以上は下道の国道を進む

途中２度の休憩があり

最初は羽幌のサンセットプラザ。ここは下道区間なので周辺は一般道。羽幌といえば国鉄羽幌線の代替バスともなっている沿岸バスの知識程度は私にもある。ここで離脱して留萌経由で旭川に向かいたいところだが、もちろんそれはできない（調べてみると、かなりうまい乗り継ぎをしない限り、旭川着にそう変わりはないようだ）

この後、バスは留萌を通り、深川留萌自動車道、道央自動車道で札幌を目指し高速道路をひた走る。私は進行方向左手の窓側席に座っていたが、途中で留萌本線とほぼ同一ルートで自動車道が深川に向かっていることに気付く。ということは

おおっ！見えた！

バッグはトランクに預けてしまったので必死でスマホ撮影。このころには雨もあがっていたので、しっかり確認。乗降ともに行うには１日１回しかチャンスがない北秩父別駅。その時に「駅から見えるのは農地と自動車道」と記したが、まさか訪問から３カ月後に、その自動車道から駅を眺めることになるとは思わなかった。結構、感動。自分でハンドルを握っていると、当然写真は撮れないし、助手席にいたとしても安全上、ちょっとスピードダウンしてくれ、というわけにもいかない

無事に旭川到着

その後、砂川ＳＡでの休憩を挟んで札幌到着

苗穂駅で降りられるたので、このまま乗車してバスターミナルを経て札幌駅に向かうより、早いだろうとＪＲで１区間、札幌に向かう

18時の特急に乗車して19時25分に旭川着。ちなみに４両もの自由席がある編成ながら、この時間帯は出発前に15分並んで、ようやく座れるという混雑ぶりだった

この日は新規訪問駅が「ゼロ」という事態になってしまったが、まだ飲食店もイオンも普通に営業している時間に到着できた。これも「ばっかす」のご主人の機転によるもの

札幌～旭川の一部区間が重複するという500キロもの旅だった

気になる運賃は？

さて、気になるのは「わっかない号」の運賃だが、大人片道6200円。ただしこれは９月までの料金で10月から6700円となる

それに対して稚内～札幌の料金は

１万560円（乗車券7920円、自由席特急券2640円）

所要時間はバス約６時間（時刻表では５時間50分）に対し特急は５時間20分。もちろんバスは途中で降りることはできないし、車中でのリラックス度も異なるが、単純に札幌と稚内を移動するなら、所要時間も含めたコスト面での勝負付けはできていると正直感じた

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雨はあがったが宗谷本線動かず

前記事での抜海駅の写真を見ていただければ分かるが、駅訪問時、雨は全く降っていない。駅付近にも雨が降った痕跡はあるものの、すでに「お湿り状態」まで乾いている

だが結論から言うと、この時点で宗谷本線の運休は決まっていて、朝の９時すぎの時点で鉄道での移動は不可能となっていた

話を時系列で戻す

今回、お世話になったのは「旅人宿　ばっかす」。抜海の集落の中心部にある

前々回の記事で抜海駅からの郵便局までの地図を掲載したが、場所はほぼ同じ

宿の場所は郵便局のほぼ向かいにあたる

玄関には「テツ」の心を揺さぶるものも

夕食後の懇談の時間に、ご主人が「今日の夜中に大雨が降る予報です。明日の朝はあがっていると思いますが、宗谷本線は大雨が降ると路盤の問題ですぐに止まるからなぁ」。言葉通り、夜になって雨脚は強まり、寝るころには雷雨となっていた

雨はすっかりあがったが

朝の７時前に起床。雨は止んでいる。ご主人に運行情報を尋ねると「今は運行しているようです」との答えにホッとして周辺の散策

抜海は漁港で宿から出ると、ほどなく日本海に到達する。ただし晴天というわけではないので利尻富士は見えない。前日の車窓からも曇っていて見ることはできなかった。前回、稚内を訪れた際は２泊３日の旅程で車窓はもちろん、レンタカーで日本海沿いを走ったりしたが、その時も山の姿には出会えず。いつになったら利尻富士を拝めるのだろう、そんなことを考えながら

美味しい朝食。もちろん、ご飯はおかわりである

抜海からの列車は10時46分。時間はあるので朝食後、くつろいでいるとタブレットの画面と、それまでもずっとにらめっこしていたご主人が「ちょっとまずいですね」とつぶやく。稚内を６時36分に出た旭川行きの特急サロベツが途中で大幅にスピードダウンしているという

これはＪＲ北海道の情報ではなく、ご主人の独自ネットワークによるもののようだ。ちなみにＪＲ北海道の運行情報では「○」の定時運行となっている。幌延あたりに線状降水帯ができていて激しい雨となっている

「これは良くないですね。まず稚内まで行ってみましょう」。ご主人の提案で、稚内駅まで送ってもらうことに

今日中の旭川着にし東京～大阪並の大移動

前日「もし宗谷本線が動かなかったら」場合の提案がいくつかあった。私の場合、今夜のうちに旭川に向かわなければならないが、まず前提として「稚内～旭川のバスは現在ない」とのこと。北海道の場合、各地から札幌へと向かう交通網は発達しているが、途中の大都市とは意外と結ばれていない

そして「夕方以降、動く場合はあって、それを待つ」というものもあったが「最も確実なのは札幌まで長距離バスに乗り、ＪＲの特急で旭川に折り返す」というもの。線路換算すると稚内～旭川は259.4キロ。旭川～札幌は136.8キロなので、つまり259.4＋136.8＋136.8＝533キロもの大移動となる。これはどのぐらいの距離かというと、新幹線の東京～新大阪が552キロとほぼ同じにあたる。単純な所要時間はバスが６時間、ＪＲが１時間半。もちろん乗り継ぎの時間もあるので、８時間もの長い旅

しかし今回ばかりは今夜のうちに旭川までたどり着かなければならない。過去の経験から、北海道の列車は雨以外にも動物と接触など、いろいろな要素があり、定時運行の壁があることはよく分かっているつもりで、今回の旅もゆったりめの日程を組んでいたが、唯一、明日の根室本線廃線区間だけは、かなりガチなスケジュールとなっている。これらを、まるまる動かすのは無理な相談である。もうひとつの手段として稚内から音威子府に向かう路線バスもあるが、こちらは４時間半もかかる上、そもそも音威子府から先の交通手段がどうなるか分からないため却下である

稚内へ向かう前、ご主人の好意で抜海駅に立ち寄ってもらう。前記事の写真はその時のもの

その道中、宗谷本線の本日運休がＪＲのＨＰでも発表された。１日６本の札幌行きバスは次が11時30分発で、その次が13時。「まだ発表されたばかりだし、稚内は雨が降っていないので、おそらく観光客は気付いていない方が多いはず。バスの空席はあると思いますよ」とのこと。稚内駅到着は９時45分

やはりというか当然というか、宗谷本線は本日、完全運休である（旭川近辺の部分運行区間については分からない）。たった５本の運休情報だが、稚内をこの時間以降に出る列車は、これがすべてである

駅ビル内のバスターミナル窓口へと急ぐ。場所もご主人に教えてもらった

窓口は長蛇の列…というわけではなく、並ぶことなく窓口へ。残り３席だったが、とにかく空いていてホッと一息（ちなみに私のすぐ後ろに並んだ方も同じ行動らしく、すぐ残り１席となった。「宿は富良野なんです」と嘆いていた）。17時20分札幌着なので、まともな時間に旭川までたどり着けそうだ

最近のビジネスホテルは待たずに機械でのチェックインとチェックアウトができることをウリにしているホテルが多い。これはこれで善し悪しがあり、夕方の混雑時にホテルに着いて、チェックインの列を見るとウンザリするし、われわれのような鉄オタは始発に乗るため、朝の５時にチェックアウトすることもしょっちゅうだが、前日にその旨を告げなければならないなど気を遣う必要がある。その点、キーボックスにカードキーをポイだけで終わるのは非常に楽

ただし、そこには公共交通機関の情報はない。今回は念のためにホテルに電話。宗谷本線がストップしているので到着が遅くなることを伝えたら「それは大変ですね。お気を付けておこしください」と丁寧な電話応対をいただいたが、ホテル到着後のチェックインは機械で行うのでねぎらいの言葉はない（それは良くない、と言っているのではない。前述したように、そのシステムの方が楽なことは多々ある。念のため）

それでも今回は人と人のふれあいによって生み出されるものが確実にあることを感じました

宿で購入したばっかすさんのタオル。もったいなくて、まだ「デビュー」していませんが、大切に使わせていただきます。というか、今回は果たせなかった宿から駅までの徒歩（抜海駅まで手ぶらで30分歩くと、後から車で荷物を届けてくれるそうです）をぜひ実行してみたいし、何より利尻富士を生涯一度も見られていない。必ずまた伺いますね。ありがとうございました

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※訪問は2023年９月１日

来年で生誕100年

一夜明け、朝の抜海駅にやって来た。宿のご主人に駅まで送っていただいた

いかにも「風雪に耐えました」という屋根を持つ木造駅舎

北海道の駅では財産票を探すのに苦労することが多く、結局は見つけられなかったことも多いが、こちらは駅名板のすぐ下に分かりやすく掲げられていた

抜海駅は1924年（大正15）の開業なので来年100歳を迎える。線路が稚内から伸びてきた。その２年後、宗谷本線はほぼ現在の形で全通となった（現在の南稚内駅が当時は稚内駅で、現在の稚内まで到達するのは２年後）。財産票によると現駅舎は1940年（昭和15）からのもの。おそらく外側の部分だけが1940年で、他は開業時からのものに手を加えられながら100年を迎えている

あえて稚内までの自動車地図を表示してみた。ちなみに鉄道利用でも所要時間はほとんど変わらない

味と風格のある駅舎

駅舎は外側よりホーム側から見た方が風格を感じる

ニュース映像や写真でよく目にするのは、こちらだ。そしてさらによく目にするのは

ホーム側にある駅名標。ホームに降り立たなくても車窓からでも大きくめを引く

ちなみに３つ並んでの「抜海」である

駅舎に入らなくてもホームに出入りできる構造となっているが、当然、駅舎内も味わいがある

駅舎へは北海道らしく二重構造の入口となっている扉で入る

駅舎内はきれいに清掃されている。ホーム写真で花壇があったが、こちらも含め、すべて地元の皆さんの献身活動によるものだろう

ちょっとした地元資料館にもなっているが、私の世代にとってはなんと言ってもテレビドラマ「少女に何が起こったか」である。当時スーパーアイドルだった小泉今日子さんの女優デビュー作。当駅がたびたび登場する。キョンキョンをいじめる役の女優さん、当時私にとっては初めて見る人だったが、最後のクレジットで「カクチカコ」と必ずルビがふられていた。その後、大女優となってルビは必要のない人となった。稚内の町もキョンキョンが来るというので大変な騒ぎになったそうである

全国各地の駅で今もたまに見かける温度計。すっかり壊れているものもあるが、こちらはしっかり正しい気温を刻んでいるようだ

存続がニュースに

そんな数々の歴史が詰まっている抜海駅だが、現在、駅の存続がたびたびニュースとして取り上げられている。事の起こりは2019年にＪＲ北海道が「廃駅にしたいので、維持するなら自治体（稚内市）で費用負担してください」と表明したこと。その後、稚内市は毎年約100万円の維持管理費を予算計上してきたが、今年７月に2024年度での打ち切りを市長が表明した

報道によると稚内市は市街地とを結ぶ乗り合いタクシーを運行する意思があり、乗り合いタクシーといっても、住民だけでなく観光客も乗れるものにするという。要はコミュニティバスの新設である。廃駅に反対する地元住民は維持費となる100万円の寄付の申し出を行ったが、市はこれを拒否。かなりかたくなだ。要は観光資源としての抜海駅について評価しないということ

抜海の地名は町の中心部に近い抜海岩にちなむ

私見だが、コミュニティバスになった場合、利用の観光客はほぼ皆無だろう。また当駅から南下することはできなくなる

前記事に続いての掲載だが、当日の私は10時46分の列車で南下である。夜までに旭川に着けばよいので、時刻表を見ながらのんびり進もう。いざとなればフリーパスを生かして特急に乗ればいいのである

だが実を言うと10時46分の列車に乗車することはかなわなかった。この日が６日間に及ぶ北海道の旅のハイライトになってしまったからだ

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※訪問は2023年８月31日

スタートは旭川空港から

今回の旅は旭川空港からのスタート。伊丹空港を７時出発の飛行機で到着したが、９時すぎの時点で６度…のはずはない。うまく撮れていませんでした。29・６度！暑い。８月31日の北海道って、こんなに暑かったっけ？　後で他の地域の駅で聞いた話だと前日は涼しかったのに、また急に暑さが戻ったという

旭川駅へ。５月末以来、３カ月ぶり。前回と同じく北海道フリーパスを購入

11時30分の名寄行き快速に乗車する

快速とはいっても単行。ただし北海道でも随分、新型車両の置き換えが進んでいるようだ

ほぼワンイシューの旅

初日と２日目は、ほぼワンイシューである。「抜海駅に行くこと」。稚内から２つ手前。最北の無人駅、最北の木造駅舎として知られる

ただ訪問は、なかなかハードルが高い。というのも１日３・５往復の列車しか停車がないから。近くにバス停もバス路線もない。ワンイシューになってしまうのもやむを得ない

徒歩？これは私にはムリ。稚内と抜海の間には南稚内駅があり、特急も停車する市街地の駅だが、ここからの１駅がレールで14キロもある

ちなみに

駅から抜海の中心地までは約２キロ。徒歩にして30分の道程。駅の周りには、ほぼ何もない。「周囲に何もない駅」と私も表現することがよくあるが、北海道の何もない駅には本当に何もない

しかも先に時刻表を掲載すると

このような３・５往復。早朝と夜になっての訪問は避けたい（地元の方の話では駅舎はともかく付近の道路は暗くなってからのクマ出没注意だそうだ）ので稚内（10時28分発）からやって来る10時46分の列車に乗り、駅を１時間、堪能した後、11時48分で折り返すというのが現実的なプランだ。この列車は12時７分に稚内に到着するので、再折り返しの形で稚内発13時１分の特急サロベツに乗車すれば旭川方面に向かうことができる。しかし稚内に10時にいるためには、前泊が必要となる。だったら、ということで抜海で宿をとることとした。日程面、経済面で「では、また今度」と簡単に行ける所ではない。だったら、現地に宿泊し２日にわたって抜海駅を堪能しよう（後述するが、結果的にこれが絶大な好チョイスとなった）

夕闇の抜海駅へ

宿の方（前述した通り、徒歩30分の抜海の中心にある）は稚内から18時21分着の列車で駅まで迎えに来てくれるという。そのためには旭川発13時35分、稚内着17時25分の特急サロベツに乗車し18時３分発の普通に乗らなければならない。ほんの少しだが、途中駅にも降りて最終的に特急は士別から乗車することに

士別から稚内まで特急で３時間以上もかかる。北海道の地図は全体図が示されることが多いので狭いように感じる方もいるかもしれないが、広いのである

フリーパスには表示されないので駅にあった料金表の写真を掲載する。上が乗車料金で下段が特急料金。軽く１万円以上を要する

無事に稚内到着。以前訪れたのは、まだ旧駅舎時代だったので久しぶり。17時30分だというのに気温は昼間の暑さが残っていて29・４度もある

いよいよ抜海に向かう。結構、胸が高鳴る。伊丹空港から11時間近くを経て、ようやく抜海に向かう北海道ならではのキハ54に乗車。舞台は整った

サボは「宗谷線」。どの区間でも使えるなぁ

18時21分、抜海に到着

交換可能駅で到着列車の上下ホームはしっかり守られている

本日、宿をともにする方もいらっしゃるようだ。夕闇の駅ならではの風情。これは昼間に来て、昼間に折り返しては味わえないもの。結構、感動したが、また明日もある。皆さんを待たせすぎてもいけないので、本日はいったん駅とお別れすることにしよう

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※訪問2023年５月20日

伊勢鉄道の起点駅は二層構造

伊勢鉄道は河原田が起点、津を終点としているが、両駅ともにＪＲとの共同使用駅で駅の管理は河原田はＪＲ、津はＪＲと近鉄となっている。また伊勢鉄道の車両は津で折り返すが、原則的に河原田始発着はなく（平日朝に１本のみ折り返し運行がある）、すべて四日市で折り返す。つまり河原田は単なる分岐点の扱いだ。関西本線亀山方面への乗換駅だが、快速の停車もない

その河原田駅

1890年（明治23）と、130年もの歴史を持つ駅だが20年前に現在の簡易的なものに建て直されている。もちろん無人駅。ＩＣリーダーが置かれているが、伊勢鉄道方面へは使えない

駅舎内には構内案内図がある。駅舎は関西本線の名古屋方面側にあり、跨線橋で亀山方面そして伊勢鉄道のホームに向かう

写真だと手っ取り早い。ＪＲ線のホームを見下ろす形の高台に伊勢鉄道のホームはある。写真の向こう側が四日市方面で、この先で伊勢鉄道の列車は関西本線に合流する

駅舎から跨線橋を昇るとさらに分岐があり「伊勢鉄道乗り場」とかわいく、控えめに書かれている

やや古くなっているが、駅舎内には写真入りの伊勢鉄道ホーム案内がある

ちなみに当駅から亀山に向かっては「単線電化」、鈴鹿に向かっては「複線非電化」と初めて聞く方は「間違っているのでは？」と思ってしまう構造となっている

美しい駅名標

島式ホームには伊勢鉄道の駅名標。伊勢鉄道の全駅で降りてみて、ＪＲ東海のものとは異なるが、周囲に何もないようなホームだけの駅でも美しい駅名標が、それぞれ丁寧に設置されている、ＪＲ東海方式であることが分かった

四日市方面の列車がやって来た

河原田～四日市間はＪＲと伊勢鉄道、両社の列車が走っていて、もちろんどちらに乗るのも自由。青春18きっぷは使用できない伊勢鉄道だが、この区間に関しては青春18きっぷで伊勢鉄道の車両に乗車できる。四日市へ向かう利用者は駅の時刻表を見て、どちらの列車に乗車するのかを決める。昼間は関西本線、伊勢鉄道ともに１時間に１本の運行なので、この区間は１時間に２本、ダイヤも30分に１本となるよう工夫されている。もっとも名古屋行きの関西本線（この区間の昼間はすべて快速で四日市から快速運転となる）と四日市止まりで単行の伊勢鉄道では軍配が上がるのはＪＲで、そちらに時刻に合わせて駅に来るお客さんが多いようだ

ちなみに四日市駅の伊勢鉄道ホームは島式ホームの先っぽにある切り欠きホーム。遠くに車両が見えているが、130メートルとそれなりに距離はある

細くなったホームに単行車両がポツンと停車している（四日市駅の写真は2017年７月のもの）

津は進入の車窓に注目

そして津駅

多くの利用者でにぎわう津駅はすべての鉄道会社が中間改札なしで行き来できるようになっている。西側から順番に近鉄、ＪＲとホームが並び、最も東側が伊勢鉄道のポジション

津駅では、ここだけが行き止まり構造

ホームには伊勢鉄道の時刻表。津駅はもちろん特急南紀も快速みえも停車するが、発車ホームも異なるため伊勢鉄道内で完結する（河原田～四日市含む）列車のものしか掲示されていない

車窓に注目

河原田、津では前後の車窓に注目である。河原田駅では高い場所から降りていき、関西本線と合流する部分が楽しいし、なんと言っても津では東一身田駅を出てからのＪＲとの合流地点が見逃せない。東一身田駅前後は単線区間だが、紀勢本線の線路が近づいてくると、高架のような構造物が目に入る。線路があるのかと凝視すると単なる高架があるだけだ。これは国鉄伊勢線時代から残るもので、合流の際、うまく紀勢本線をオーバーパスできるように造られたもの。伊勢鉄道は中瀬古～津が単線区間として残るが、三セク転換後に中瀬古以北を複線化したが、単線のまま残ったこの区間では、立派な分岐施設は使用されなかった。どうしても複雑な構造となるので工事予算の問題もあったと思われる。将来使用されるかどうかは微妙なところだが、準備に関してはすでに50年前にできていたことを確認するだけで価値はある

ここ数日、伊勢鉄道の公式Ｘ（旧ツイッター）を楽しみに見ています。主に鈴鹿サーキット稲生駅付近のものですが、人の波、波、波。インプレッションも凄い数。本日は、いよいよ日本グランプリ決勝の日です

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※訪問は2023年５月20日

日本グランプリは９月22～24日

伊勢鉄道の駅では鈴鹿よりも知名度が高い駅かもしれない

鈴鹿サーキット稲生駅に到着。「稲生」を「いのう」と読むのが意外と難読。稲生はれっきとした地名で、国鉄伊勢線が開業した1973年（昭和48）９月１日に同時開業となったが、当時の駅名は単に稲生。87年の三セク転換時に現駅名となり、全国に知られる存在となった

ただし徒歩で約30分。おそらくＦ１のような大イベント時は、人出も多いので、もっとかかるかもしれない。当駅から鈴鹿サーキットまではバス路線もない。それでも大イベントの開催時、多くの人が当駅から歩いてエキゾーストノートの調べを目指す

ふだんは静かな小さい駅

私は鈴鹿サーキットには数え切れないほど訪れたが、当駅に降り立ったのは実は初めて。「もっとかかるかもしれない」と書いたのは、そのためだ。大阪から行く場合は近鉄特急で白子まで行き、バスまたはタクシーとなる。レース開催時は鈴鹿市内のホテルはなかなか取れないので四日市によく宿泊したが、それも同様。幸運にも鈴鹿市内に宿が確保できた場合は近鉄鈴鹿線の終着駅である平田町周辺が多かったので、その場合は平田町までタクシーである（Ｆ１開催時は三重県内では間に合わず名古屋市内のホテルも混雑する）。いずれにせよ鈴鹿サーキットまでバスが出ている駅は白子だけ。では白子駅に行けばいいのではないかと思われる方も多いかもしれないが、大イベント時は白子からバスに乗るのも、満員が多く、なかなか順番が回って来ず苦労するし、タクシーもない。バスだと白子から20分。延々とバス待ちをして満員の車内で20分揺られるなら、鈴鹿サーキット稲生から30分近く歩いた方がマシ、と考えるのは当然の流れ。私の場合は仕事上、レース開始のかなり前の時間に着いて、サーキットを離れるのもレース終了後、かなり経ってからなので混雑を避ける形になっていたがレースに合わせての移動となると、結果的に徒歩の方が早くなる

その鈴鹿サーキット稲生だが、駅の規模は大きくはなく、むしろ小さい。シケインをイメージした階段にサーキットを感じさせるのみである

私なんぞは「オ～ッ」と思ってしまったが、モータースポーツに関心がないと何も感じないかもしれない

そして鈴鹿サーキットの名を冠するものの、死角になっていて駅から鈴鹿サーキットは見えない。ただ車の音は聞こえる。サーキットが見えるのは、お隣の德田に向かう車窓からだ

年に一度のお祭り

上り下りのホーム移動はホーム外の道路を通る。もちろん無人駅。駅舎もない。ただＦ１開催時の臨時列車に備え、ホーム有効長は６両分確保されている

ただＦ１開催時は様相が一変。臨時のきっぷ売り場や仮設トイレが設けられる。基本的にワンマン運転の普通も車掌さんが乗車。名古屋始発で当駅が終着となる臨時特急、その名もズバリの「鈴鹿グランプリ」が２往復運行されるほか、特急南紀も一部停車。快速「みえ」に至っては全列車が臨時停車。とにかく年に一度のお祭りである。

伊勢鉄道のホームページがなかなか興味深く、Ｆ１開催時の当駅の案内があるのだが「伊勢鉄道でＩＣ乗車はできません。ＪＲの駅からＩＣ乗車すると精算の必要があります」「きっぷ売り場は現金のみ」「レース後は駅も混雑するため乗車まで時間がかかる場合があります」といった注意点が記されているのだが、最後にそれらをまとめる形になっていて最初に出てくるのが「鈴鹿サーキット稲生駅利用の不便さ」で注意事項を改めて列挙。最後に「…枚挙にいとまがありません」と締めくくられていて、ちょっと笑ってしまった。その次にようやく「鈴鹿サーキット稲生駅利用の良さ」の項目。鉄道会社がまず不便さからスタートするのはユニークだ。その「良さ」も「それでも鈴鹿サーキット稲生駅をご利用になられる方がたくさんおみえです」から始まり、なかなかウィットに富んでいる。こちらは実際に閲覧していただきたい

ホームの名所案内。当然鈴鹿サーキットが最初だが、随分とお堅い表現だ。ちなみに鈴鹿サーキットは単なるレースコースと思われている方も多いかもしれないが、記されている通り、遊園地のほか、ホテル、キャンプ場、プールなども備えた総合レジャーランドである

稲生ガイドマップがあったが、こちらはいつからのものだろうか。鈴鹿サーキットを避けるように描かれているのが印象的

なお空前のＦ１ブームが訪れるのは、昭和の終わりから平成初期にかけてのこと。87年（昭和62）から日本ＧＰが鈴鹿で毎年開催となったことが大きい（2007、08年は富士スピードウェイ開催）。奇しくも国鉄伊勢線から三セク伊勢鉄道転換の年だった

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※訪問は2023年５月20日、音声注意

名古屋から南紀に乗車

５月20日の朝８時前、私は名古屋駅にいた

手元には週末に発売される青空フリーパス、そして鈴鹿までの自由席特急券

ＪＲ東海の気動車特急として活躍してきたキハ85が６月で卒業を迎える。残念ながら６月に来る予定はなさそうなので、一足先に「お別れ」するのと同時に伊勢鉄道の全駅訪問を行うというのが、この日の趣旨である

１両だけの自由席は発車の10分前で大にぎわい。どこからどう見ても同業者（鉄道ファン）だらけ、という車内。何とか通路側の座席に着席。津方面へ向かう際、自由席は最後部の車両となる。つまり名古屋へのお帰りは先頭車両でパノラマビューとなる。私も10年ほど前、わざわざ紀伊勝浦から乗り込んだことがある。さすがに最前列は確保できなかったが、それでも前から３列目に座れた記憶がある

紀伊勝浦までは４時間の道程だが、多数の方が折り返してのパノラマビューを目指しているようだ。そんな中、私は40分ほどの乗車で鈴鹿下車。私一人。この前後に普通も快速「みえ」もやって来る。鈴鹿が目的なら、追加料金を支払う必要はない

私も当初は四日市でのサヨナラを考えていたが、ここはあえてＪＲの駅ではない鈴鹿を選んだ。今回の旅の主旨に合っているような気がしたからだ

私にとっては最後なので勇姿は動画で見送ることに

18きっぷは使えません

両端でＪＲと接続し、ＪＲの列車がバンバン走る伊勢鉄道は三セクのため、河原田～津の同線区間は青春18きっぷは使えない。ただし青空フリーパスは使える。在来線特急は特急券だけ買えば乗車できるという青空フリーパスのルール通り、特急も乗れる。１日４往復の特急に13往復もの快速が走るのだから、この特例がなければ面倒でしょうがないし、伊勢や鳥羽方面へと向かう人の利用はなくなってしまうだろう。また、後の記事で触れるが、この特例が伊勢鉄道の歴史そのものでもある

鈴鹿駅は高架駅。というか、伊勢鉄道そのものが、国鉄伊勢線時代から、ほとんど高架の高規格路線となっている。こちらもまとめて後の記事で触れるが、簡単に説明すると、近鉄に対抗する路線として大いに期待されて建設されたものの、国鉄が使いこなせず、三セク転換後に重要度が理解された、ということ

高架駅ではあるものの、階段しかない。「鈴鹿」を名乗り、鈴鹿市の代表駅のようでもあるが、周辺は普通の住宅街で、ちょっと寂しさも漂う

近鉄鈴鹿線の鈴鹿市駅から終点の平田町にかけてが、あえて言えば町の中心地。当駅から鈴鹿市駅までは徒歩で10分以上かかり、市役所も鈴鹿市駅の方が近い。ホンダの町でもあるのでホテル需要も多いが、ホテルや商業施設、飲食店は近鉄鈴鹿線沿線に集まる

「あえて言えば」と記したのは、鈴鹿市が多くの自治体が集まってできた都市のため。軍事関連の工場や施設が多く、戦時中に軍の強い要請で鈴鹿市が誕生した。だから市役所から離れている近鉄名古屋線の白子駅付近も町の中心部のひとつとなる。ちなみに国鉄伊勢線ができるまで、国鉄の鈴鹿駅は現在の河曲（かわの）駅（関西本線）が名乗っていたが、今だったら「鈴鹿駅で降りたけど川があるだけ」と別の話題になりそうなところにある

それでも「鈴鹿」を名乗るだけに有人駅できっぷ販売の窓口もある。というか伊勢鉄道唯一の有人駅（接続駅の津はのぞく）だ

渋い入口を入ると

同線ゆかりのものが陳列されている

これはなかなか貴重

よく見ると国鉄伊勢線関連のものもあるようだ

すっかり癒やされて、後は伊勢鉄道の各駅８駅を巡るべく、同社の単行車両に乗り込むことにする

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※訪問は2023年7月20日、音声注意

唐突に終わる鉄路

牟岐線の終着駅である阿波海南駅に到着。ご覧のように単式ホームの先でレールは唐突に終わっている

2019年10月にも現地を訪問したが、同じような角度で撮影したものがこちら

間違い探しのクイズにもならないぐらい分かりやすい。鉄路ははるか先まで伸びていたし、そもそも駅名標には隣駅が記されている

当駅は2020年11月１日に牟岐線の終着駅となった。元々は牟岐線の終点だったお隣の海部までの区間が廃線となったからだ。廃線といっても鉄道路線がなくなったわけではない－と書くとなんだかややこしいが、この区間はＪＲから切り離される代わりに阿佐海岸鉄道に編入される形となったからだ

阿佐海岸鉄道に鉄道兼バスのデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）が導入されたための措置

こちらは海部駅（2019年10月撮影）。ご覧の通りの高架駅で道路上から線路へと入る切り替えポイントとしては不適切だ。そのため地上駅である阿波海南が接点に選ばれ、と同時にこの１区間はＪＲではなくなった

戦後に国鉄の新路線となるはずも

牟岐駅の項でも触れたが、1942年に鉄路が牟岐まで到達した時点で延伸工事はストップしている。その先は「国鉄阿佐線」として高知県に入り、室戸岬をグルリと回って奈半利を経由。後免で土讃線と合流して高知駅に向かう計画だった。壮大な計画すぎて戦時中に工事が一度終わったのは当然のこと

機運が再び高まったのは戦後10年以上が経ってから。工事が再開され、1973年に阿波海南を含む海部までが開通。この時点では新線は、わずか11キロだったことで牟岐線に組み込まれた

その後も工事は続けられたが、おりから国鉄の赤字が問題となっている時期で国鉄再建法により、工事は1980年に中断。ただ工事はほぼ完了しており、せっかくの設備がもったいないと海部から先のすでに出来上がっている区間については1988年に新たに設立された阿佐海岸鉄道によって工事が続けられることになり、1992年に海部～甲浦８・５キロが開業。甲浦は高知県に入ってすぐの場所にある

牟岐以南は鉄建公団によって工事が行われたため高規格。特に海部～甲浦はすべて立派な高架線となっている

時を同じく土佐くろしお鉄道によって後免から室戸岬を目指す鉄路もでき、2002年に後免～奈半利が開業。しかし工事はそこまで。奈半利と甲浦の間はバスで結ばれたまま現在に至る。そしてＤＭＶの登場である

海陽町の中心駅、数奇な運命

途中駅時代から阿波海南は海陽町の中心駅。駅前にはコンビニなど商業施設も多い。駅にはタクシーも常駐している

かつては駅舎もあり、駅員さんもいたが撤去。代わりに駅前に建てられた海陽町海南駅前交流館が事実上の駅舎となっている。ちなみに旧国名の「阿波」が冠せられる駅は当駅までである

こちらがＤＭＶの停留所。ここでバス↔鉄道に変換するため、正式には「信号場」と呼ぶそうだ。牟岐線との連絡も図られたダイヤとなっている

ＤＭＶに乗車するのは別の機会にするとして、私はここで折り返し。ただ乗車すると撮影できないバスから鉄道への変換は動画で撮影

何かレールとしっくりこなかったのか一度チェックが入った

無事にさっそうと去っていった

ＤＭＶについては改めて時間を作ってじっくり乗ってみたい

それにしても単式ホームの途中駅から終着駅になった阿波海南駅については数奇な運命を感じてしまう

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