ＪＲ東日本

※2024年７月２日

ラクラク自動改札機を有効に

勝田駅でかわいい特急オブジェを眺めながら、駅訪問を開始する

今回の旅ではローカル無人駅はあまり出て来ない。なぜかというと北海道＆東日本パスの特徴のひとつである「自動改札機の通り抜け」を有効に利用したかったから。毎年秋に出る鉄道の日記念の３日間乗り放題パスにも共通していることだが、自動改札機をホイホイ通り抜けできるのは青春18きっぷにはないストレスからの開放がある。もっとも地方の非電化ローカル線に行ってしまえば同じなのだが、都心部や幹線では自動改札機の通り抜けはポイントが大きい。今年は外国人旅行者も多いだろうから、駅員さんのいる改札の渋滞も予想される。一瞬見せるだけのために改札が空くのを待つのは、なかなかの苦痛。ということで今回は

①自動改札機を抜けられる特性を生かした幹線旅

②ふだんは途中下車ができない三セクもじっくり乗車

の２本の柱で北上することにした。東北本線ではなく常磐線としたのは、常磐線内には特急でしか通過したことのない区間がいくつかあるからだ

またいつものように降り立った駅をひとつひとつ紹介していくと、９月になってもこのシリーズが終わらない可能性もあるので、一部の訪問駅についてはＸ（旧ツイッター）での紹介ということにしたい

漢字そのものが分からない難読駅

まずは村でありながら特急が停車する数少ない駅のひとつ東海駅で下車

ただし今回紹介するのは駅名標に何やら難しい漢字が見える、お隣の大甕駅である。読みはローマ字で分かるが「おおみか」

いわゆる難読駅には漢字そのものが難しくて読めないものと漢字は簡単だが思いもよらない読みをするものの２つのパターンがあるが、こちらは前者である

現在の駅舎は2018年からのもの。開業は1897年（明治30）と古く120歳を超え、130歳になろうとしている

大甕とは地名だが、当駅を最寄りとする大甕神社から来ている。漢字の「甕」は水を入れる「かめ」のこと。かめは今でも普通に使用される言葉だが、漢字の方はなかなか使われなくなっている。今はワープロ機能というものがあるが、すべて手書きだった時代は大変だっただろう。あまりにも難しいからか、1972年にできた住居表示は「大みか町」とひらがなが使用されている

駅前の案内図も「大みか」の表記で駅名もひらがな表記。ただし固有名詞である神社はもちろん漢字表記だ

かつては私鉄との乗り継ぎ駅

駅からはバスターミナルが見える。遮断機のようなものが見えるが、これは「ひたちＢＲＴ」

かつて水郡線支線の常陸太田駅と大甕駅は日立電鉄で結ばれていた（日立電鉄の駅名は常北太田）。日立電鉄とは日立製作所の傘下にあった鉄道会社で、常陸太田からは山中を進み、常磐線とクロスした後に北上。海沿いには日立の関連会社、工場が存在した。こうして見ると東西南北のかゆい所に手が届くように路線があり、ローカル私鉄とはいえ、さすがに電化されていた。常磐線との接続駅が大甕だった

ただし同線は2005年に廃線。常磐線に沿う形の南北の道路の渋滞が激しいため、日立電鉄の路盤を利用してバス専用レーンとなったのがひたちＢＲＴ。ただし停留所名は「大みか駅西口」とひらがな表記となっている

駅前には茨城キリスト教学園中学校・高等学校そして大学があることもあって駅の利用者は東海駅を上回っている。学校そしてＢＲＴ乗り場が駅の西側にあり、かつては東側に存在した駅舎から西側への移動が課題でもあったが、改札口を地下に設けたことで自由通路を通っての東西の往来も容易になった

ちなみに同校に通っていた後輩に漢字で「大甕」と書けるのか尋ねたところ「さすがに書けます」との返信だった

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※2024年７月２日

今回の旅の「ルール」

品川駅の常磐線ホームに到着したのは６時25分。当然だが右側ホームの電車に用事は全くない

今回の旅は常磐線を北上、仙台から東北本線を北へ向かう予定となっている。「予定」と記したが、実は予定なんてものはほとんどなく

①きっぷで乗車できる列車で青森を目指す

②降りたいと思った駅で降りる

③飽きたら何時であろうと、その時点でその日は終了。つまりホテルはその日暮らし

と、一応ルールは決めたが、どこかの県で気になる駅が続けば、青森まで到達しないことも十分ある。気になる駅といえば格好いいが、どちらかというと暑さでやる気がなくなり、早々にその日の活動を終了することが多くなるだろう、ということだ

さすがの首都圏電車はグリーンの誘惑を振り切る

乗車したのは６時35分の品川始発電車。ホームに降りた時は出発までまだ10分近くあったので、座席には余裕がある。私は「２人分だけのロングシート席」が好きだ。多少窮屈だが、爆睡態勢の時は身体ごと預けてられるから

当初は高輪ゲートウェイから新橋まで行って乗車するつもりが、時間があったので品川まで戻る形で始発乗車（フリーきっぷなのでどのように動こうが問題ない）としたのだが、結果的にはそれが大正解。品川を出発時はまだ空きがあったが、新橋から早くも立ち客が出るようになり、東京からは普通に混雑の電車となった。新橋ではホームの並び方次第では座れない可能性も高かったわけでホッとした。それにしてもまだ７時にもなっていない下り電車、それも15両編成（ＪＲ西日本の通勤電車は最長でも12両）の座席があっという間に埋まってしまうのだから、さすが首都圏の電車である

この後、７時台に千葉県に突入するわけだが、沿線には一体いくつの高校があるのか、と思ってしまうほどで、下り電車の車内はすっかり高校生専用列車と化した。最後にドッと高校生が降りたのが牛久で時刻は７時45分

何となくの予定では、今回の旅では乗車電が最も長く乗り続ける列車になるはずで、普通車グリーンに乗るのもおそらく最後の機会。実は品川駅でかなり心が揺れたが、グリーン料金の値上げでSuical利用でも1550円もするの何となくの予定では、今回の旅では乗車電が最も長く乗り続ける列車になるはずで、普通車グリーンに乗るのもおそらく最後の機会。実は品川駅でかなり心が揺れたが、グリーン料金の値上げでSuical利用でも1550円もするのでヤメ。というか時間帯的にも下りということもあって、そんなには混まないだろうという私の考えが甘かったのだ

ということで乗車電の終点、勝田に到着。２時間15分の普通車は同じ列車に１時間乗ると飽きてしまう私には、なかなかしんどい時間だった

勝田は水戸のひとつ北側の駅。車両センターがあり、多くの列車が始終着となるため知名度が高い。全列車が停車する。ひたちなか海浜鉄道の接続駅としても有名。かわいい単行列車が停車中だった

10年以上前、ひたちなか海浜鉄道への乗車とあんこう鍋を求めて降りたって以来の訪問となった。ただし今回のきっぷでは乗れないので先へと向かう。ここからはいくつかの駅で降りつつ北上しよう。まだ時間は朝の９時である

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※2024年７月２日

スタートは高輪ゲートウェイ駅

７月２日、朝６時前の泉岳寺交差点。ホテルを出て高輪ゲートウェイ駅へと向かう。ここが旅の出発点ともいえる

話は前日にさかのぼる

かなり激しい雨の大阪空港から８時半の飛行機に乗って羽田へと向かい

10時すぎに京急の羽田空港駅へ。随分と人が少なく感じるが、何らかのトラブルで遅延が発生していたためだ。もっとも今日に関しては少々の遅延は気にならない。というか本日は都内宿泊なので何とでもなるだろう

泉岳寺のホテルに荷物を預け高輪ゲートウェイ駅の券売機へ

目的のものを発見

そしてゲット。きっぷの有効期限は７日だが、６日に帰る。そして今日は都内で飲み会があるので正式な出発は明日となる。だったら、もっとゆっくり東京へ行けばいいと思われるかもしれないが、飛行機のチケットは５月のタイムセールで確保したので、その時点では東京からすぐ鈍行旅を開始する可能性があったため朝の飛行機にしたのだ。飲み会が決まったのは６月に入ってからのこと。さすがに都内だけはできるだけ早めに宿をとらないと「空きがない」「高い」の二重苦に陥ってしまうので、その時点でホテルを予約した。高輪ゲートウェイ駅から旅の出発とは、いかにも企画したようになってしまったが、飲み会の会場やホテル価格から泉岳寺になったということ

長年憧れの北海道＆東日本パスとは

北海道＆東日本パスは７日間にわたってＪＲ東日本とＪＲ東日本の普通列車が乗り放題となるフリーきっぷ。利用期間は７月１日から９月30日までで（販売は９月24日まで）、きっぷのルールは青春18きっぷとほぼ同じだが、大きく異なる点として

①利用期間は連続７日間

②きっぷは１人１枚でグループ乗車はできない

③青い森鉄道、いわて銀河鉄道、北越急行も利用できる

がある。特に大きいのは①で使用開始日を指定して購入し、旅を始めた時点で払い戻しはできないのだ。その分、長期間で５回利用の青春18きっぷの１万2050円と比べて７日１万1330円と安くなっているが、ある意味時間に余裕がないと、なかなか利用できない（乗り方によっては３日ぐらいで十分元はとれるが）きっぷなのだ。要は時間のある学生さんか、私のようなリタイア組向けのきっぶだといえる

また③の旧東北本線の三セク利用できるのも大きい。同じ鈍行旅で北上すると盛岡から北はＪＲの通しきっぷは利用できず、私の「本業」である降り鉄をするための途中下車をするには、それぞれの会社のフリーきっぷ購入をする必要があって経費的にかなり高くつく。現在、青春18きっぷで東京から青森まで行こうとすると日本海回りのダイヤが薄く、なかおつ距離の長い区間を行く必要があり、かなり不便だが、北海道＆東日本パスなら最短ルートで到達できる。そして何より、私にとって大切ないろいろな駅での降り放題が可能になる

それなりの準備をしてから出発

会社員時代から、これを使って旅をしてみたいものだとずっと思い続けていて２年前の夏に早速利用してみたが、私の準備不足もあって常磐線～水郡線で郡山まで行った時点で引き返し、後は伊東線などに乗ることになってしまった

その分、今回は起点と終点だけは最初から決めることにした。まず最後は当然ながら神戸の自宅に帰らなければならないので、スタートは東京としても帰りにもう１度東京まで戻ってしまうと、東京（ギリギリまで踏ん張ると熱海まで乗れるが）からの交通機関代金が発生する上、仮に東北のどこかまで行くとして再び東京まで戻ってくるのが肉体的にも精神的にも大変な負担になる。別な言い方をすると、正直かったるく新幹線別料金が登場する可能性も高い。そこでタイムセールで花巻～大阪の飛行機をあらかじめ確保し、最終日は飛行機で東北から直接帰ることにした。自分がぼんやりと描いていたイメージでは青森空港あたりから帰るのが便利そうだったが、東北の飛行場で自分が利用したことのない空港が大館能代、山形、花巻の３空港だったので、確実にルート上にありそうな花巻とした

到着当日は

川崎新町

以前はなかった小田栄

久しぶりの浜川崎など、南武線支線の駅などを訪問、歩きつつ（当支線は駅間距離が短く歩いた方が早い場所もある）、せっかくのフリーきっぷを少しでも有効に利用しながら適度に汗をかいて夜の飲み会に備え、夜も翌日に響かない程度に、こちらも適度の飲酒としホテルにも22時にも戻った

まずは品川駅から常磐線に乗り込むことにする

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※訪問は2024年12月14日

３駅まとめて紹介

鵜原から上総一ノ宮で乗り換え、大網を越え

土気駅まで戻ってきた

ここから千葉市に入り、１日の利用者が万単位の駅が続くので３駅まとめて紹介したい

そして誉田駅

こうして見ると「とけ」「ほんだ」と意外と難読駅であることに気付く

そして鎌取駅

過去に大網と本千葉は訪問済みなので、外房線は全駅完了となった

難読とした土気、誉田（開業時は野田）は1896年の房総鉄道が蘇我～大網で開業した時からの明治29年生まれなので、歴史的には外房線の原点でもある。駅ができた時は、それぞれ誉田村、土気本郷町だったので周辺の景色が今とはまるで異なるものだったことは想像に難くない。いずれも千葉市となったのは戦後10年、20年が経過してから

鎌取駅については戦後の1952年（昭和27）の開業だが、宅地開発も進み、今では１日の利用者が３万人を超える外房線では千葉、蘇我に次ぐ第３位の駅となっているので、単独駅としては１位の駅となった

ひらがなの駅名標が目を引く。当駅は島式の１面２線構造で朝のラッシュ時は人があふれかえって危ないと、当駅停車の本数を増やすことになったが、折り返し可能な構造ではないので隣の誉田折り返しの電車が登場している。また土気には東京方面への通勤用として朝夕の一部特急が停車するほか、誉田では列車の増結や切り離し作業が行われる

早々に秋のダイヤ改正を予告

外房線、内房線沿線から東京へと直通する朝の通勤快速廃止が発表されたのは私が外房線の各駅訪問を終えた直後。途端に県知事をはじめ。沿線各自治体の首長から猛烈な反発が起きた。全国ニュースでも取り上げられるほどで、結局は朝の快速を２本復活させることになった。線路や駅には容量があり、一度引いたスジを改めて引き直すのは容易ではないので、いったん発表したものを引っ込めて引き直すのは異例のこと

それでも反発は収まらないため、ＪＲ東日本では５月30日に９月１日からのダイヤ改正を改めて発表。それによると朝と夜に内房線、外房線に直通する普通４本を快速に変更するという。内房線、外房線それぞれ２本ずつの変更で、朝の始発駅は内房線は上総湊、外房線は上総一ノ宮である。３月以前の勝浦からの直通復活は実現しなかったが、自治体の要望を受け入れ、早々に「再々改正」に応じたことになる。ただし、これでもまだ火種は残っている状態で沿線からは不満の声があがる。「首都圏」が拡大しすぎて通勤通学が遠距離になった反面、コロナ禍で鉄道利用者が一時的に減少したことのひずみだともいえる

千葉から100キロに満たない外房線。１年前の内房線と合わせ、房総半島の各駅を回ってみた。当然ながら千葉から離れていくにつれ、幹線ではあるものの、ローカル線感が強くなっていく感覚は東京から１時間半で味わえるのは、なかなか貴重だ。また京葉線のダイヤを巡る沿線自治体の反発とは逆に外房線の各駅もバスとの競合は避けられなくなっている。安房小湊駅の記事で、小湊鉄道の目的地だったにもかかわらず、同社のバスはずっとやって来なかったと記したが、2013年に駅へと乗り入れたバスは東京行きの長距離バスである

その一方で古典的な木造駅舎も貴重な景色として残り、地元の方々に大切に使われている場面に出会える。また行川アイランドのような別の歴史にも触れられる。東京からは十分に日帰り圏内なので、ぜひ興味がわく駅や地域があれば、訪れてほしい路線である

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※訪問は2023年12月14日

事実上最後の駅訪問

鵜原駅に到着。これが大網以南で最後の訪問となる。大網から千葉にかけては首都圏ダイヤのようなものなので、事実上２日間の旅はここで終わりである

１面２線の島式ホームにログハウス風の待合室がある

両隣の勝浦、上総興津は特急も停車する駅だが、当駅は普通のみの停車。周辺は森に囲まれたようになっていて一見すると、なぜここに駅が？となりそうだが、駅の開業は1927年（昭和２）。勝浦から上総興津まで延伸された際に同時設置となった。元々は鵜原村だったが、駅の開業時にはすでに興津町となっていた。いずれにせよ、最初から駅が設置される予定だった

多くの文化人に愛された理想郷

駅の設置理由は駅前の地図を見れば分かる。駅そのものは山中の谷間のような場所にあるが、駅の設置時にはすでに観光名所だった

中でも有名なのは鵜原理想郷で、入口までは徒歩10分ほどでたどり着ける。荒波に浸食されたリアス式海岸の美しさは多くの文化人を魅了し、理想の別荘地として開発する計画ができたことで理想郷の名前が付いたという。勝浦市のＨＰによると与謝野晶子は1936年の４～５月に当地に滞在して76もの歌を詠んだ

私と同じ電車で降りた５人組の外国人旅行者グループはスマホアプリ片手にスイスイと歩いていった。スペイン語のグループのようだったが、東京から１時間半以上もかかる普通のみしか停車しない駅からの観光地を外国の方が訪れる時代だということを実感する。どのように紹介され、どのようにオススメされているのだろう

無骨ながらも味わいのある駅舎は今のうち

駅舎は無骨なコンクリート製。昭和２年から、この姿ではないと思うが、いつから現在のものになったのかは分からなかった。形具合やさび具合から見ると国鉄時代にはすでに現駅舎となったと思われる

無人駅でＩＣリーダーと乗車証明書発券機があるだけだが、窓口があった痕跡はある。証明書発券機が丁寧に格納された形になっているのはなかなか見かけない

こちらの看板は最近のものだと思われるが、こちらの車両とも房総半島では見られなくなる季節が迫っているのかもしれない

そんな味わいのある駅舎だが、間もなくお別れである

今年の２月に日本郵便とＪＲ東日本が「鵜原駅で郵便局窓口業務と駅窓口業務の一体運営」を発表した。駅舎を郵便局として郵便局が駅の窓口業務も行うというもの

そこで思い浮かぶのはこちらである

ちょうど１年前に訪れた内房線の江見駅。この形式になるようだ

現在の駅り隣には元々郵便局があり

ローカル線駅の近所にある郵便局は、いつも撮るようにしているのだが、郵便局ごと駅舎内に引っ越しするのだろう。新駅舎は2025年夏と発表されている

「ようこそ」と「またのお越しをお待ちしています」の看板が残るのかどうかは分からないが、現在の駅舎を訪問するなら今のうちだということだけは間違いない

折り返しの列車を待っていると到着時とは別の外国人旅行者グループが駅にやってきた。こちらは英語である。訪日する方には有名スポットとなっているようだ。来年の夏に新駅舎が誕生すると皆さん、驚き、喜ばれるのだろうか

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※訪問は2023年12月14日

景観に配慮した（？）コンビニ

安房小湊駅に到着。行川アイランドからわずか１駅。今もそうだが、ここからが安房の国になる最初の駅で、元々は上総の国の最後の駅となる上総興津駅と当駅間は７キロもの距離があった。いかにも国境という感が強い

その安房小湊駅は旧小湊町の駅。安房天津駅の記事でも少し触れたが、昭和の合併で1955年（昭和30）に天津小湊町となり、平成の大合併で鴨川市と合併。現在に至る

駅の開業は1929年（昭和４）。上総興津～安房鴨川が線路でつながり外房線（当時の名称は房総線）が全通した際に設置された。つまり安房天津と誕生日は同じ。駅名に旧国名が付けられたのは東北本線の小湊駅（青森県、現在は青い森鉄道）が先にあったためだ

柱の部分が豪華になるなど、多少手が加えられているが、駅舎は開業時からのもの。豪華になったのは観光資源に恵まれているから

こちらは駅名板。イラストにタイが描かれているのは好漁場でタイが集まる鯛の浦にちなんだもの

駅を出るとすぐ海で旅館なども並ぶ

写真中央の屋根だけが見える建物はコンビニで最初から分かっていないと気付きにくい。景観に配慮して、あえてこのような構造になっているとも思える。ちなみに前日、スマホのモバイルバッテリーに異変が起き、一度道程を中断してレンタルのモバイルバッテリーを調達すべく、茂原駅までUターンしたのだが、検索した際に駅から近く、モバイルバッテリーに空きがあるコンビニはこちらだった。ただその時点で残り１台ということで、ちょっと危ないと判断して行くのはやめた

国鉄駅より早い工事着工

さて房総半島、小湊というワードで誰もが思い浮かべるのは小湊鉄道だろう。内房線の五井から房総半島の内陸部にあたる上総中野までは結ぶ、東京から気軽に行ける非電化の私鉄として有名だが、会社名で想像できるように当初は、ここ安房小湊まで到達する予定だった

駅舎内の待合室に計画段階だった時点でのパンフレットだろうか、小湊鉄道の地図が張られている。小湊鉄道は1928年に上総中野まで到達して現在の形となった。目指したのは小湊にある名刹・誕生寺でお寺への参拝客を見込んでのものである

イラスト上では大原と上総中野がすでに国鉄としてつながっていて、久留里線も上総亀山まで到達している。現在のいすみ鉄道、当時の木原線の大原～上総中野の全線開業が1934年で、久留里線の木更津～上総亀山が1936年の全線開業なので、イラストはそのころのものだと思われる。上総中野から安房小湊までは予定線となっていて、途中に５つの駅が設けられる予定だったらしい。だが私が説明するまでもなく、予定は未成線のまま現在に至り、小湊を目指した小湊鉄道という路線名と会社名だけが残っている。安房小湊駅の建設工事は小湊鉄道の方が先に着手していたが、上総中野からの延伸工事は行われず1936年に路線建設のための免許は早々に取り消されている。だからこの地図は微妙な時期に作成されたようだ

正しい地図表記はこのようになる

写真のイラストはかなり誇張した形になっているが、西に真っ直ぐ行けば大原へと至るわけで、国鉄によって上総中野とつながった時点で、工事を無理に行わなくなったこともうなづける話である。ただ上総中野～上総亀山の工事も行われず（木原線の「木」は木更津の意味）、房総半島を乗り換えなしで横断する列車は走ることなく終わった

かなり以前にみどりの窓口は営業を終え、現在は業務委託駅

だが、これまで触れてきたように観光資源も多いため、特急も含め全列車が停車する。いにしえの地図を張ってあったきれいな待合室はエアコン完備。師走の駅訪問では心強い味方だった

ちなみに鉄道会社というより、バス会社として名前を見かけることが多い小湊鐵道だが、かつて目指した安房小湊駅へ同社のバス路線が乗り入れたのは、わずか10年ほど前のことである

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※訪問は2023年12月14日

今も残る「特急」停車

今の状況からは信じられないことだが、行川アイランドはかつて全列車停車駅だった

周辺に民家はほぼなく、あるのは行川アイランドという施設のみの単式ホーム構造。すべての列車が停まっていたという事実が凄い。ダイヤから急行が消え、特急のみとなった後も一部の特急が停車していた。特急の停車位置番号も残っている…と思ってしまうが、事情はやや異なる

ホームの端まで来るとカーブ状のホームを見渡すための乗務員用モニターがある。このようなものは無用の上物かと思ってしまうが時刻表を見ると現役だということが分かる

安房鴨川方面の夜の部分だが、20時50分と22時44分発の列車には「特急車両で運転」の文字がある。これはいわゆる間合い運行というもので、東京からの「わかしお」のこの時間の２列車は勝浦まで特急として走った後、車両はそのままで普通列車へと姿を変える。特急車両ではあるが、もちろん「タダ」である。時刻表には車両編成も記されていて22時44分発については10両編成。かつてはすべての列車が停車していたため、カーブ状の単式ホームにもかかわらず11両に対応する長いホームを有する当駅が存在意義を示す機会が残っていた

ただし今春のダイヤ改正で、この時刻表には大きく手が加えられた。20時50分のわかしお17号はダイヤこそ20時47分と、ほぼそのままだが15号に変更。22時44分のわかしお21号は19号に変更された上、勝浦止まりとなり、行川アイランドまでは来なくなった。代わりに千葉からの勝浦止まりの普通が安房鴨川行きとなって勝浦で乗り継げば、ほぼ同じ時間に行川アイランドまで来られるようになった（といっても、その時間に下車する客がどれぐらいいるかは不明だが）

春から全車指定となったわかしおは、すべて５両編成で運行されることが発表されている。では長い編成の特急車両は、もう来ないのかとなると、話はちょっとややこしく、時刻表を見ると唯一、間合い運転となる15号については「６月28日まではグリーン車併結」となっている。これは９両編成車両。どうやらダイヤ改正後も自由席があると思い込む人が多く乗ってきて座席があふれてはいけないので周知期間を設けているものらしい。つまりあと３週間ほどは10両ではないものの、９両の運用が見られる。しかも期間限定ながら、グリーン車も「タダ」である

現在の利用者は？

そろそろ列車が来るころである。待合所は吹きさらしだが、この日は穏やかな晴れで師走でも問題のない気候だった

ＪＲ東日本では駅別の利用者数を乗車人員という形で発表していて、単純計算だと乗降者はその２倍ということになるのだが、実はこの表に行川アイランドという駅名は登場しない。最小が飯山線の平滝駅で４人。つまりそれ以下の測定不能レベルの利用者ということになる。駅から１キロの所に浜行川の街があり徒歩で10分ちょっと。それほど遠い場所ではないが、鉄道利用とはなっていないようだ

ちなみに「行川」（なめがわ）は、私にはなかなかの難読だが、千葉県や茨城県には「行」を「なめ」と読む地名がいくつかあって、それぞれの町に近い人にはなじみのある読みらしい。元々の地名は「滑川」で地形に基づいたものとされる

こうして料金表を見ると100キロ圏が西船橋のようだ。千葉まで80キロなので東京まではかなり遠い。ディズニーランドの浦安で客足を止められると、園としてはなかなか辛いものがある。園の跡地の今後については前日出会ったご婦人が「温泉ができるって聞いたけど、話が前々進まないね」と話していたが、一応レジャーホテルができる予定にはなっているようだ。ただし予定は未定の世界である

ふと気付くとホームで盛んに写真を撮っている方の姿が。明らかに同業者（鉄道ファン）である。下車したのは私一人と認識していたが、もう１本前の列車で来たのか、どこかから徒歩で到達したのだろうか。外房線の２日間で初めて出会った同業者。こういう「有名駅」では、なかなか貸切というのは難しいのだが、ちょっとうれしい気分にもなって、やって来た電車に乗り込んだ

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※訪問は2023年12月14日

周辺は痕跡がごっそり

行川アイランド駅周辺の散策に入る。入るとは言っても周辺に民家は全くなく園の痕跡が残るのみ。ちょうどこのあたりは上総の国と安房の国の境界にある山中で、元々集落のない場所だった。集落がないので巨大な園を造ることが可能だったと言える

駅を降りると園に向かう道路。現役感のあるようなないような。南国らしい木はちょっと元気がないように見えるが、ちゃんと生きている。道路も雑草で埋め尽くされるところをギリギリ整備している印象だ

トンガリ屋根の、いかにも観光地ですのムードを醸し出している電話ＢＯＸ。年間でどのぐらいの利用者がいるか不明だが、公衆電話というのはほとんど利用者がなくても天災などの緊急用に駅前など一定の設置が定められている。きれいに刈り取られた正面と乱雑に枯れ草が積み上げられた右側が対照的。そういえば利用者が限りなくゼロに近いような駅でも公衆電話は設置されているが、対自然の管理はどこが主体なのだろう

ちょっと陰の関係で見にくいが勝浦の地図もある。ただし行川アイランドは、現役の園のまま表示されている。左のフラミンゴのイラストとセットのまま

園とは道路をまたいで跨線橋でもつながっているが、下まで降りてみる。外房線の高架のふもとに大きな交差点があるが、ここは国道128号の分岐となっていて左に行くとバイパス、右は従来の国道。従来の国道を１キロほど行くと行川の集落と港に出る

分岐の交差点名が「行川アイランド前」だったので近づいてみると名前だけでなく、しっかりとフラメンゴのイラスト入り。細やかさがうかがえるが、閉園からすでに20年以上が経過。信号は新しいものに更新されているようだが、この案内板も20年も経っていないようにも見える。詳細は分からないが、交差点では園もフラメンゴも現役だ。考えてみると、ここはバイパスと旧道の分岐という重要な交差点で名称を変更するとカーナビに重大な影響を及ぼす。簡単に変えるわけにはいかないのかもしれない

子どもの時に見ていた特撮の舞台

さて、この交差点の右側にあるのが行川アイランドの痕跡だ

駅から最短で行ける跨線橋から見るとこのようになっている。手前は駐車場で建物は、その管理棟だったのだろうか。自然との共生をテーマにした行川アイランドはフラミンゴのほかに多くの鳥や動物を飼育、展示していたが、同時にテレビドラマのロケ地にもなっていた。最も多いのが子ども向けの、いわゆる特撮もので、特に「行川アイランド」「仮面ライダー」で検索すると多くのヒットがある。私がリアルタイムで見ていたものが、こちらで撮られていたのかと思うと感慨深いがある

跨線橋で駅へと戻る

おせんころがしとは

駅に残る名所案内を眺める

園は閉園になっているので残っているのが不思議だが、もうひとつの「おせんころがし」が理由かもしれない

上総と安房の国境は古代より断崖絶壁で船以外で通過するには危険な道を行かなければならない交通の難所だった。道の名前がおせんころがし

勝浦市のＨＰによると、古代に当地を治めていた非道な豪族が住民を苦しめ、娘のおせんが父親に改心を懇願するも受け入れられず、断崖から身を投げた伝説が道の名前になったという

何とも悲しい話だが、今も供養塔が残っている

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※訪問は2023年12月14日

朝は茂原駅から

朝の茂原駅。外房線沿線で各駅訪問の拠点としてビジネスホテルも飲食店もそろっている駅となると必然的に茂原となる

朝食はロッテリア。実は昨日もレンタルのモバイルバッテリーをコンビニで借りた際、列車待ちをここで行ったので２日連続での登板である。旅に出ると、よくロッテリアのお世話になる。旭川、呉もそうだった。能勢電鉄で「妙見の森ケーブル」と「山下発山下行き」の体験を行った際は日生中央駅のロッテリアに短期間で２度も朝から訪れた。現在の平素の生活圏にロッテリアがないので、ちょっと不思議である

今日は外房線の主に南側を見てから北上し、千葉近辺の都会の駅にも行くつもり

最初に降り立ったのは

勝浦である

長年運行の拠点として栄える

外房線の各駅ではかなり知名度上位の駅だろう。外房観光の拠点でもあり管理駅。外房線の単独駅で管理駅は茂原と勝浦の２駅しかない。2022年の１日あたりの乗車人員は765人。うち定期利用は364人と定期外利用の方が多い。乗降1500人ということを考えると、新幹線駅でもない限り定期利用が圧倒的に多くなるはずだが、定期外の方が多いというのは、当駅の事情をよく現わしている

これまでも触れてきたように外房線の基礎は房総鉄道という私鉄による。千葉からの線路が大原まで延伸されたのは1899年（明治32）のこと。1907年に国鉄となり、しばらく経ってから工事に着手。1913年（大正２）に勝浦までが開業した。大原延伸から14年が経過していた。安房鴨川まで到達して全通となるのは1929年（昭和３）と実に16年後。地域の中心地としてまずは勝浦への延伸が優先された

そのような経緯から、かつては車両基地が置かれていた。今でこそ東京からの直通快速は上総一ノ宮までだが、25年前までは当駅まで乗り入れていた

駅前には長らく鉄道基地だった当駅を懐かしむようにＳＬの動輪が置かれている

その隣には

複線記念の石碑も

外房線の上総一ノ宮以南の複線については

この時記した通りである。当駅付近だと勝浦～御宿の１区間のみのわずか５・５キロが複線化されているが、1995年に同区間の複線化が行われて以降、具体的な動きはない

ひな人形がお出迎え

話は少し前後するが、改札を出て迎えてくれたのが

豪華なひな人形。これは「勝浦」という地名に基づくもの

千葉の勝浦も有名だが、和歌山の那智勝浦も知名度が高い。そして徳島県にも勝浦町がある。地名の一致は決して偶然ではなく、朝廷の儀式を司っていた斎部（忌部）氏が阿波の国に移住した後、黒潮に乗って千葉県まで進出したという説がある。和歌山の勝浦も斎部氏と関係が深いという。現在の千葉県に読みが同じ安房の国があったのも必然だった。現在、この３つの自治体は「全国勝浦ネットワーク」を結んでいて、３つの市町ではそれぞれ、ひなまつりイベントが行われている

ちなみに単なる「勝浦」は当駅。和歌山の駅は「紀伊勝浦」で徳島県の勝浦町には駅はない

だが、そんな華やかなひな人形を横目に改札付近を見ると

このような張り紙があった。訪問は12月14日だったので、この日を入れてわずか３日で、みどりの窓口は役割を終える。まさにギリギリだった

全く予想していなかった事態で、みどりの窓口と最後の対面になってしまった。今はもうないはずだ。管理駅としての機能は残るので無人駅になるわけではないが、定期利用の方が少ない観光客の多い駅でみどりの窓口なしはどうなんだろうと、ちょっと思ってしまった

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