ＪＲ

※訪問は2025年７月８日

予定をずらして下車

時系列的には逆戻りとなる。北海道＆東日本パスでの旅の初日のこと。話の流れがおかしくなりそうなので、あえて最後にもってきた。朝の６時前に東京は上野を発って東北本線を乗り継ぎ、15時過ぎに到着したのが

石越駅。福島県を出てずっと宮城県を走ってきた東北本線はここで宮城県とお別れ。隣駅の油島から岩手県に入る－と思ったら、３駅ほど行くと再び宮城県へとお帰りして、また岩手県に戻るという変わった道程をたどる

ホームのイラストがすべて

ホームら降り立つと周辺案内のイラストがある

石越駅からもうひとつの線路が伸びているが、よく見ると

細倉マインパークへと向かう鉄道路線が半端に消されている。また「交通のご案内」の石越駅からの部分は、さらに消されている。それでも目を凝らせば見えるあたりが、なんとも言えない雰囲気を醸し出している

これは石越駅から出ていたくりはら田園鉄道のなごりである。当駅で降りた理由のすべてと言っても過言ではない

細倉マインパークとは、昭和の終わりに閉山となった細倉鉱山の跡地を利用した観光施設。くりはら田園鉄道は、元は栗原電鉄といって（さらにその前は栗原鉄道）、鉱山と石越駅を結ぶ私鉄で戦後に石炭の需要が上がると大いににぎわい、電化まで行った。だがエネルギーとしての石炭が衰退すると同時に鉄道としての収益も下がり、昭和末期に鉱山が閉山して貨物輸送がなくなると、運行が厳しくなり、三セクのくりはら田園鉄道へと転換したものの、2007年に廃線となった

現在の駅舎は

こちらが現在の駅舎。石越駅は1890年（明治23）の開業。さすが東北本線とあって歴史は古い。くりはら田園鉄道の石越駅も1921年（大正10）と、こちらも長い歴史を持っていた

かなり新しいものに見えるが、その通りでくりはら田園鉄道の廃線後の2011年に新築されたものだ。それまでは古風な木造駅舎だった

ＪＲの駅舎の向かい、徒歩10歩ほどの場所にくりはら田園鉄道の石越駅があった。ただしそこには

記念の石碑が残るのみ。駅ホームにあったイラストに描かれている丸味を帯びた特徴的な駅舎だったが、廃線後に解体されている

さらに言うと

新駅舎はみどりの窓口も備えた駅だったが、２年前に無人化され、現在は券売機があるのみ

駅には貨物線の痕跡がくっきり残る

駅舎の外の旧くりはら田園鉄道駅の方から見ると分かりやすいが、両路線の線路は貨物用につながっていた。もともとは、いわゆるナローゲージの線路幅だったが、貨物の積み替えの手間を省くため、同じ線路幅とするほど貨物輸送でにぎわったのだ

駅前には、かつてターミナル駅だったころの最盛期のにぎわいの雰囲気がかすかに残る。ただ歴史を知らずに当駅で降り立つと、何も感じずにスルーしてしまうかもしれない

あくまで私の推測だが、駅のホームのイラストは、あえてくりはら田園鉄道の痕跡を完全に消し去らないようにしているのだろう。よく見ると、そもそも鉄道会社名は栗原電鉄となっている。くりはら田園鉄道という路線名となったのは1995年なので、30年以上前のイラストということになる。この地図を眺めるだけでも価値はある

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※訪問は2025年７月12日

旅も大詰め

野辺地駅を離れたのはお昼前。今日は三沢空港から帰路につく。夕方の飛行機なので、まだ時間は少しある。しかも青森空港ではなく三沢空港なので、青森駅近くにいる必要はない。ただし飛行機には絶対に遅れてはならないので、突然の交通トラブルに備えて三沢を視野に入れた場所に滞在することにする。地方において飛行機もしくは新幹線は夕方だから時間はたっぷりある、好天にも恵まれたと、特急で１時間とか２時間の場所にいて大ピンチに陥った過去が何度かある。ということで

八戸駅から緑色のラインつまりＪＲに乗車することにする

八戸線を走るＥ132がすでにスタンバイ。接続は図られている

列車本数の多い区間を

八戸線は過去に１度紹介している

ＪＲ東日本のすべての列車が３日間乗り放題という大サービスきっぷで旅をした2022年10月のことだ。この時は仙台から北上してＢＲＴそして久慈からの八戸線で本八戸駅で下車して宿泊した。ＢＲＴ、八戸線も同業者だらけで押すな押すなの大盛況だったことを鮮明に覚えている

今回下車したのは

１度聞いたら忘れられない駅名の鮫である

なぜ鮫駅で下車したのかというと理由は簡単で

これが鮫駅の時刻表だが、八戸線は当駅を境に本数が大きく変わる。八戸から鮫までは１時間に１本以上の列車が確保されているが、鮫から先は２、３時間に１本しかない。鮫折り返しの本数がいかに多いかがお分かりいただけるかと思うが、鮫であれば八戸までの折り返しも数が多い。保険として本八戸の街中からは三沢空港行きのバスも出ている

そして

鮫駅は素敵な木造駅舎である。駅周辺は大きな町で昼食も摂れる

特徴ある町名の由来は

鮫駅は1924年（大正13）の開業と100年以上の歴史を持つ。八戸線の歴史については前掲の本八戸駅の記事でも書いているので、よろしければ参照していただきたいが、駅舎は火事に遭ったりしながらも1939年（昭和14）からの駅舎が今も健在だ

みどりの窓口もある。当駅から東側も青森県は続くが、現状では有人駅はここが最後

こちらも有名なモニュメント。鮫駅なのでサメである

駅の住所は八戸市鮫町。駅の開業時は鮫村だった。鮫という地名の由来については「沢」がなまってサメになったという説が有力のようだが、かつてサメが多く捕られた漁場だったという説もあるらしい

駅前には、かつて八戸線を走っていた蒸気機関車の動輪がある。駅の50周年を記念して飾られたもので、展示されてから半世紀。展示だけで50年もの歴史があるのだから、展示品だけで随分な遺産である

また当駅はウミネコで知られる蕪島の最寄りでもあり、観光客でもにぎわう。訪問時も多くのインバウンズが下車していた

最後にオオボケ

昼食も無事に食べ、美しい海を見ながら帰途につく

ホームは２面３線。折り返し列車が多いので、常に列車がいる印象だ。国鉄末期まで貨物の取り扱いがあったので、構内は広い

八戸駅から三沢駅を目指したが、ここでとんでもないオオポケをやらかす

もう１駅ぐらい何とかなるだろうと降りたのが、何と

なんのことない、３日前に訪れた駅で再び降りていたのだ。昨年ならいざ知らず、わずか３日前である。写真を見ると、駅の隅々まで入念に撮影している。当時は「ここに来たな」とも思わず、ホイホイと写真を撮っていたのだ

三沢駅から市内中心部を経て空港に向かうバスに乗り込み

三沢空港から無事帰宅となったが、中２日で同じ駅で降りていたことに気づいたのは随分経って日々の駅紹介をした時。自分自身に対してかなり落ち込んだ

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※訪問は2025年７月12日

最終日は弘前から青森方面へ

津軽湯の沢駅から弘前に向かって２泊。11日は１日かけて弘南鉄道を味わった

１日のことは昨年すでに記事化している

12日の朝７時すぎに弘前駅へと向かい

「またきて」と見送られ、青森方面へ30分

大釈迦駅で下車した

規模の大きさを感じる駅名

地元の方は慣れているだろうが、関西からやって来て「大釈迦」という名前には驚かされる。先日、山陽本線の曽根駅の木造駅舎がなくなるという話を記事にしたが、当駅の地名は阿弥陀。駅舎に住居表示が張られているので知識がないと驚く人も多いかもしれない。現実にもともとの駅名は阿弥陀だったわけで、今もその駅名が続いていれば、もっと話題になっていたのではないだろうか

そしてこの話の流れで推察できるかもしれないが、大釈迦は地名である。開業は1894年（明治27）と19世紀から当時は大杉村。戦後に浪岡町となり、現在は青森市だが、そもそも大杉村が発足した明治の町村制施行前は大釈迦村だった

近くに梵珠山（ぼんじゅさん）があり、山頂にある釈迦堂が地名の由来とされる。平城京からの遷都を行った桓武天皇が建立したとされるので歴史は長い

そしてその大釈迦駅。ホームから駅舎へと向かうと

「大」が付く我には随分とコンパクトなお出迎え

駅舎内はこれだけ。もちろん無人駅でＩＣリーダーがポツンと設置されている。駅舎はというと

随分とかわいい。そして真新しい。これを見て今はやりの駅舎の簡易型改造が行われたかと思われるかもしれない。確かに2007年（平成19）に建て直されたばかりの駅舎だが、それ以前の駅舎もコンクリートの簡易的なものだった。だから寺院風の屋根となった現在の駅の方が大釈迦の名前にふさわしいかもしれない。ただしそれは国鉄末期に建てられたもので、それ以前の様子は調べても分からなかった

周辺は主に住宅街となっている

重要駅だった時代も

駅は２面３線。島式ホームには、駅舎に合わせた独特の屋根を持つかわいい待合所がある

かつては貨物の扱いもあったようで

今は使用されない側線が残る

さて現在の１日の利用者数は100人程度とみられる当駅だが、かつては重要な駅だった

五所川原と当駅は近いのだ。奥羽本線を経て五所川原に行くには川部での乗り換えとなるが、線路の形状は１度南側の川部に向かってから五所川原に向かうという遠回りとなっている。五所川原に最も近い奥羽本線の駅は大釈迦で、明治期は大釈迦駅から五所川原へと向かう馬車が出ていたという。大正期に入り、現在の五能線が開業したため、移動には列車が使用されるようになったが、それまでは青森へ向かうメインコースだった

地図を眺めないと、このショートカットは意外と思いつかない。とあるテレビの旅番組を見ていると、このショートカットのヒントが紹介され、調べてみると馬車で結ばれていたことが分かった次第。もちろん当時の道路事情に加えて馬車なので、17キロの道のりにどのぐらいの時間を要したのかは不明だが、交通の要衝としての役割を果たしていた時代もあったということを心に留めておきたい

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※訪問は2025年７月10日

津軽線の訪問から弘前を越え誰も下車しない駅へ

この日は朝から津軽線の訪問を行っていた。今年も含め２回に分けて津軽線の廃止予定駅を巡り、それについてはすでにリポート済みだが、この時はどうしても行きたい駅があり、青森から奥羽本線を弘前へと向かい、弘前駅を通過。降り立ったのは

津軽湯の沢駅である

まずこの時の状況から説明すると到着時間は15時13分。列車内には帰宅の高校生もかなり乗っていて２両編成の列車内は立ち客もいるほどの乗客数だったが、誰１人として降りない。私だけ。それなりに乗客はいるのに降りたのは私１人というシチュエーションは、全国各地で体験しているが、幹線の電化区間では体験数がグンと減る。逆に言うと、オタ的には訪れなければならない駅ということになる

周囲には何も見えず

駅は高台にあり、降りていくと駅舎がある

誰も降りなかった駅は立派な駅舎を備える。駅舎内にもホームにも待合室がある

駅名板は風雪にさらされ、かなり薄くなっている。ベニヤ板が目立つが、これはおそらくお手洗いを塞ぐためのものだろう

そして駅前はこのような感じ

道路が１本続いていくのみ。この道路を通っていくと国道７号に出る

まず駅についての情報はというと、開業は1949年（昭和24）。奥羽本線は1905年と明治38年の全通なので、駅としては新しいものとなる

ただ駅に残る財産票を見ると

昭和45年（1970年）と新しい。ここに当駅の秘密がある。駅舎は建て直されたものではなく移転したものだ

地図を拡大していただくと分かるが、当駅は青森県側から来ると最後の駅で、お隣の陣馬駅は秋田県。つまりは県境越えで、現在の地図では、この間は真っ直ぐに線路が伸びているが、元々は違った。国道７号はいかにも県境らしく、クネクネと峠を越えているが、かつての奥羽本線も国道に沿って敷設されていた。急カーブやトンネルで勾配を越えるもので、運行面の難所でもあった。それを解消すべく陣場～津軽湯の沢の間に新たにトンネルが通された。その際、駅も移転した。国道沿いにあった駅がやって来たのが現在の場所

湯の沢とは、いかにも温泉が近くにありそうだが、実情はやや異なっていた。湯の沢とは旧駅のさらに秋田寄りにある川（沢）の名前で、さらに奥に行くと湯の沢温泉はあったものの、場所はさらに県境の山深い場所。温泉までは現代の感覚では徒歩という距離ではなく、駅の開業時は温泉と川の名前の両方をとって駅名をつけたと思われる

そのような事情から周囲が閑散とした新たな駅も、当初から利用者は少なく間もなく無人化。2018年からは冬季通過駅となった。12月１日から３月31日まではすべての列車が通過するばかりか、現在も一部の普通は通過する

ちょっとした驚き

それでも時刻表を見ると

駅が営業している夏季はそこそこの本数があり、訪問難易度はそれほど高くはない。私は15時13分でやって来て、30分後の15時46分で弘前に戻った

駅の跨線橋にあった数字は最初は何のことかと思ったが、財産票を兼ねたもののようだ

福島からの距離も記されている

ホームの端から見えるものは旧線跡だろうか

ホームの待合室もきれいに清掃されている

そのように30分を過ごしていると、ちょっと驚いたことがあった

ホームから駅舎を眺めていると、徒歩でやって来る人の姿が。当然だが、間もなくホームで一緒になった。どう見ても同業者（鉄道ファン）ではない。同業者の間では、当駅は有力な廃駅候補となっているようだが、利用者がいるんだ、と思うとちょっとうれしくなった

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※訪問は2026年９月11日

駅周辺の住居表示は「阿弥陀」

「駅の南側に出るのはどれだけ大変か？」を探るため、駅を起点に東へ西へと歩いてみて、かなり大変つまり面倒なことが分かりました。駅舎を橋上化させるのも納得です。というか国鉄時代からよくぞ、住民の皆さんもがまんしてきたと思う。詳細は不明ですが、ホームの三ノ宮寄りをオーバーパスしている道路を経由しての行き来の部分については、かつて踏切があったそうです

この向こう側でしょうか。これでも大回りには違いありませんが、階段の昇り降りは少なくともなかったはず。ただし、この踏切は国鉄時代に撤去されています

さて姫路側の踏切から駅へ戻る道中にある住居表示は

「阿弥陀」。駅の歴史にとって、これはとても重要なんです

もともとは阿弥陀駅

周辺を歩くまでもなく

駅舎の柱の住居表示も阿弥陀。実は当駅は1888年（明治21）に「阿弥陀駅」として開業しました。なぜなら当時、駅は阿弥陀村に所在していたから。阿弥陀村は1956年（昭和31）に高砂市となっています

阿弥陀とはいかにも由緒ありそうな地名ですが、まさにその通りで、鎌倉時代に時光上人が海中から阿弥陀如来像を引き揚げ、この阿弥陀様をまつるための寺院を建てました。これが時光寺で、曽根駅から徒歩10分ほどのところにあります。そしてお寺の周辺の地名（住居表示）は今も時光寺町。阿弥陀村もそれに由来します

では、なぜ曽根駅になったのかというと、話はややこしくなりそうですが、隣接する村（町）が曽根村だったから。もちろん曽根村には山陽本線は走っていませんが、なぜその村名が駅名になったのかというと、駅から２キロ近くにあった曽根天満宮の名を何とか駅名に入れられないかという気運が地元で盛り上がったからです。隣駅の宝殿駅はこちらも駅から２キロほど離れたところにあった生石神社の石の宝殿にちなんだ駅名となっているため、こちらも曽根天満宮にあやかろうというわけです。そして駅名は1902年に現在の駅名に。阿弥陀駅としての時代はわずか14年でした

この話には続きがあって、大正期に入ると現在の山陽電車が神戸と姫路を結ぶこととなり、曽根天満宮の至近に駅が設置されました。これが現在の山陽曽根駅

駅を降りるとすぐ曽根天満宮です

ただし先に国鉄の曽根駅があったため、駅名は「曽根町駅」。曽根村はすでに曽根町となっていました。その後、電鉄曽根を経て現在の駅名に。こう話してくると、両駅は結構近いのでは、と思われてしまいそうですが

両駅は簡単に歩ける距離ではありません。というか、同じ駅名がこんなにも離れているのは混乱のもとだし、そもそも天満宮を意識するなら、どうして駅舎をわざわざ北側に造ったのかという話にもなります

駅の知名度アップに貢献

そんな曽根駅ですが、駅の知名度をグンと上げている存在があります

白陵中学、高校です

秀才の集う学校として知られ、駅からは徒歩で20分ほどかかりますが最寄り駅。駅前にはロータリーもなく、コンビニが１軒と病院、ラーメン店があるぐらいの小さな駅ながらも登下校の時間帯は大いににぎわいます

すでに使用されていませんが、大勢の生徒をさばくため朝には臨時改札口が設けられていました。知名度の高い学校のため、駅とセットで取り上げられることも多く、駅の北側に駅舎があることで利便性が増しています

ええ写真撮ってあげてや

駅の構造は２面２線。かつては２面３線構造でしたが、１面のレールがはがされています。これが南側に出入口を設ける際のマイナス点にもなっていて、はがされるレールが真ん中の線路ではなく、外側の線路だったら、もうひとつの出入口を設置するのも容易だったかもしれません

現在、昼間に当駅にやって来る電車は30分に１本。新快速は15分間隔で姫路まで運行されていますが、加古川以西については30分に１本に減便されました。ですから上下それぞれ30分おきに駅には利用者が集まってきます。１日の利用者数は7000人ほど

19日に駅舎とのお別れセレモニーが行われます。まさかこの車両が来ることはないでしょうが、国鉄時代に当駅にやって来る列車といえば、この湘南色だったことは間違いありません

駅前で写真を撮っていると、地元の年配の方から「ええ写真撮ってあげてや」と声をかけられました。しばらく駅前にいると、日々当駅を利用している方も最後の日だと認識しているようで、かなりの方が写真を撮っていました。最後の日に間に合って良かったです

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※訪問は2026年９月11日

押っ取り刀で駆けつける

この記事を書いているのは９月12日で、昨日のこととなりましたが

山陽本線の曽根駅に行ってきました。前日まで千葉県で小湊鐵道の各駅を訪問していたのですが、万が一帰れなくなった時の予備日としていたこの日が空いたことで緊急のお出かけ。というのも、11日が曽根駅の木造駅舎最後の日だったからです。日程が空いて良かった。押っ取り刀での訪問となりました。とはいえ、神戸市内からは新快速と普通（明石から姫路方面へは快速が普通となります）を乗り継げば１時間ちょっとで快適に行ける距離でもあります

駅は19世紀から駅舎は100年前から

こちらが曽根駅。風格ある木造駅舎が健在。開業は1988年（明治21）で姫路駅と同時開業ですから138歳。日本で初めて鉄道が走ったのが1872年なので、鉄道黎明期からの駅です。駅舎については財産票を基準としてますが

1927年（昭和２）からのもの。来年の100歳の誕生日を迎えることはできなさそうです

すでに12日から使用される仮駅舎はスタンバイしています

国鉄時代からの課題だった南口問題

駅舎は線路の北側にありますが、南側には出入口はありません。しかもかなりの大回りを必要とします

こちらが駅の周辺案内図ですが、東側（神戸側）のホームの切れ目あたりを県道がオーバーパスしていて、それにくっつく形の階段を上がっていく必要があります

てくてく歩いてみましたが、駅舎から階段までは200メートル近くあります

道路の上から見るとこのような感じ。写真の左側にある姫路方面へのホームに行くには１度駅舎まで行って構内の跨線橋を利用しなければならず、直接降りたくなってしまいます

では西側（姫路側）はどうかというと、地図の写真で分かるかどうか微妙ですが、天川が線路に最も接近したあたりに線路を貫く白い線が描かれていて、それが踏切。こちらは駅舎からの距離は軽く300メートルを超えています

駅前の道路を西に真っ直ぐ進み、途中で線路に向かう路地を入っていくと少しだけ近道できるようになっています。この写真では左側から出てくることになりますが、あらかじめ道を知っていないと一発で最短距離を行くことはできないと思われます

踏切からホームの端までは遠い。線路がカーブを描くようになっていることもありますが、はるか彼方に見えてい

踏切を渡ると天川で、さらに向こうに国道２号線バイパスと山陽新幹線が見えます。このあたりの線路は天川に沿うように敷設されていますが、ここでふと思ったのは、不自由な踏切よりもアンダーパスを造ってしまえば、横断が楽にはなりそうだけど、大量の雨が降ると、すぐ冠水してしまいそうだということ

姫路方面への電車を見送って踏切を戻る

踏切付近の住宅街は通り抜けの工夫がされいていて、普通ならフェンスがありそうな溝の空間もそのままにされていて、ヒョイとジャンプして渡れるようになっています。ただまたいで渡れる距離ではなく、私もジャンプしたのですが

その直前、見かけぬ不審者としてニャンコがマーク。しばらく見つめられていました

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