ＪＲ

※訪問は2026年３月10日

まだ暗い三ノ宮駅から

始発で降りた５時半の三ノ宮駅はまだ真っ暗。それでもそれなりの人が乗っている。今回は大阪（伊丹）空港から宮崎へと向かう。目的は宮崎空港からの日南線である

あらかじめ18きっぷも用意して

空港に移動して７時になると、すっかり夜明けを迎えた

宮崎行きの飛行機は７時15分発である。今回は日南線の各駅訪問を行う。なぜ日南線かというと、３月14日のダイヤ変更（改正とは言わない）での減便が発表されていたからだ

日南線は日豊本線の南宮崎から分岐して鹿児島県の志布志へと向かう路線で全長89キロ。大きな地図を見ると、海沿いを走る風光明媚なローカル線のイメージがあるかもしれないが、こうして見ると海沿いを走る区間は意外と少ない。南宮崎から南下していくと、有名観光地の青島あたりまでは海沿いを走るが、その後はどちらかというと内陸部を走る。また青島までは、まるで私鉄のように細かく駅が設けられているが、青島を過ぎたあたりからは駅間距離も長い

この２つのポイント「途中までは海沿いを走り私鉄のように駅が多い」「青島あたりから駅間距離が長くなり内陸部を走ることが多い」が、日南線の歴史と特徴なのだが、そちらは順番に触れていこう

旅程は３日間

あらかじめ青春18きっぷを用意しておいた。今回は優等列車だけの日南線（厳密には週末に観光特急が走るが今回は無縁）のみの利用なので18きっぷだけで十分である

運命を分ける飛行機の到着時間

18きっぷを全日までに購入したのには理由がある。宮崎空港でのＪＲ接続が微妙なのだ。時刻表では８時20分の到着予定で宮崎空港駅での南宮崎方面の列車は８時32分発。ただご承知のように列車とは違って飛行機というのは到着して５分後に駅の外に出られるというものではない。機外に出るにも時間がかかるし、ロビー通り抜けにもそれなりに時間がかかる

飛行機は無事にほぼ定刻で着陸したが、ロビーへと移動する通路から宮崎空港駅が見える。この時点で８時25分。あと７分しかない。ここから外に出て回り込むと結構な距離があることを過去の経験で知っている

宮崎空港駅からは宮崎駅へ向けて宮崎空港線が出ている。この空港線は帳簿上は隣駅で日南線との分岐駅でもある田吉駅までの総距離１・４キロとＪＲで最も短い路線として知られるが、実質は田吉から日南線に入って日豊本線と日南線の分岐駅である南宮崎から宮崎と進む運用となっていて空港線のみで完結する列車は走っていない。またこの区間は電化されていて、日南線は南宮崎～田吉の１区間だけが電化区間となっている

行ってみると分かるのは日南線の冷遇ぶりだ。宮崎空港には大分方面からの特急も乗り入れ、特例として宮崎空港～宮崎間は特急自由席に乗車券だけで乗れる特例が設けられているが、この特急は田吉には停車しない

そればかりか、この時のダイヤだと８時32分を逃して次の９時20分に乗ると、田吉到着は９時25分で、その田吉では９時19分発の志布志行きが出発したばかり、次の志布志方面は11時25分までないという、なかなか悲惨な状況になってしまう。つまり何とかして８時32分に乗るか、乗れなければ別の手段で９時19分までに田吉駅まで行かなければならないのだ（３月のダイヤ改正で若干状況が変化している）

自分の立てた道程では順調に行けば、３日目のお昼ごろには全駅訪問が終わるのだが、それにはこの最初の関門を突破しなければならない。もっとも乗れないことも考えて３日間で全駅というゆったり計画にしたのだけれど

超早歩きで、あと３分という時点で駅までたどり着いた。実はこの写真は2024年４月のもの。サムネ写真もそうだが、のんびり写真を撮る余裕はないのである

２年前のことは忘れてしまったが、写真を見返すと最初から８時32分など眼中になかったようで、のんびりと時間を潰し宮崎空港駅で２種類のきっぷをゲット

悠々と日豊本線の青井岳駅に行ったようだ

とにもかくにも最後はダッシュで何とか間に合った。ここまで来れば駆け込み乗車にはならなかったが、しばらくゼーゼーしていた私は奇異な目で見られたことは間違いないだろう

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※訪問は2026年４月18日

古いアルバムから

2017年９月15日の写真が出てきました

こちらは鳳駅。このころは支線（羽衣線）のみ103系の運用。この半年後に置き換えがあったので貴重な写真に

東羽衣駅。今や羽衣駅のランドマーク的存在になっているホテルが工事中だったことを写真で知った

本文には関係ないが、この時は遅い夏休みをとっていて（まだサラリーマン時代）、このまま南海に乗って和歌山市駅へ行き、和歌山駅へと移動し御坊から紀州鉄道に乗車。御坊に戻り特急で新宮で下車して現地泊。翌朝は熊野市駅まで移動してＪＲ東海の16私鉄きっぷを購入（新宮では買えない）して多気駅で乗り換え鳥羽へ。鳥羽で折り返し名古屋経由で静岡泊。身延線で甲府から小淵沢経由で小海線に乗車。小諸からしなの鉄道に乗って長野で泊まり、翌日は軽井沢まで出て、あえてバスで横川へと向かい高崎線で延々と東京を目指して新幹線で帰るという、今の体力気力ではとてもできない濃い旅を行っていて写真を見返し自分でもビックリした

後発の阪和電気鉄道の仕掛け

阪和電気鉄道と東羽衣駅についてはこの時も少し触れているが、南海の国有化拒否にあって困ったのは国側で、肝心の和歌山から大阪までがつながらないのでは紀勢本線の意味が全くなくなってしまう。「では」と立ち上げられたのが阪和電気鉄道。国鉄との相互乗り入れを果たす前提で天王寺から東和歌山（現和歌山）が突貫工事で建設され、1930年（昭和５）に全通した。大阪側の起点も国鉄の天王寺駅に隣接する形でもうけられた。海沿いの主要都市を南海に押さえられているため山中を進むしかない分、スピードを重視して最初から複線電化という画期的な開業だった。それでも私鉄のたたずまいはターミナル駅の雰囲気を残す天王寺駅のほかにも残っていて、待避駅は国鉄ならではの２面３線ではなく２面４線構造となっているのは、名残である

立地的に不利な阪和電気鉄道は南海に対抗すべく、遊園地の開業、新規住宅地開発、競馬場開設と人を集められそうなことは何でもやった。そこで目を付けたのが南海の羽衣駅の西側に広がる、当時東洋一と言われた浜寺の海水浴場だ。「あの客を奪ってしまえ」と敷設されたのが羽衣線。阪和電気鉄道は1929年に天王寺から和泉府中までが開業したが、同時に支線も開業した

当時は地上駅で、最初に挙げた2017年当時はまだ南海の踏切は残っていたが、踏切の真ん前に堂々と新駅を設けたのだ。駅名はズバリ「阪和浜寺」。明治来の南海の浜寺公園駅（開業時は浜寺駅）は羽衣から北へ800メートルほどの隣駅だが、駅名そのものもちゃっかり「失敬」。ちなみに開業日は７月18日。まさに海水浴シーズンにぶつけたのだ。南海の踏切の向こう側には東洋一の海水浴場でにぎわっている。釣りでいうところの入れ食い状態だ。鉄道駅や路線ができる理由としては寺社仏閣への参拝や温泉が知られるが、娯楽の少ない当時は海水浴も柱のひとつ。マイカーもない時代である。今も全国には海水浴場最寄りの駅がいくつもある

もちろん南海も黙って看過していたわけではない。海水浴客が少しでも不便に感じるよう踏切で電車を徐行運転させて「開かずの踏切」をあえて作り出した。利用者にとってはいい迷惑だが、共存共栄の精神などはこれっぽっちもない抗争だったのだ。実際に両社の社員が踏切近辺で「武力衝突」したという伝説も残る

もちろん今は共存共栄で、互いに車内アナウンスで乗り換え案内が行われる。ＪＲと南海の両駅は、つい最近のことだがペデストリアンデッキで結ばれた

おかげで駅名板はすっぽり隠れて遠くからは見えなくなってしまったが利便性優先である

戦時色が強くなった1940年に阪和電気鉄道は南海に吸収合併される。レジャー施設も次々に休止。戦時中の1944年には国有化され国鉄阪和線に。わずか10年ほどしか存在しなかった阪和電気鉄道という会社だが、大いなる遺産を残していることは、この支線ひとつをとってもよく分かる

関西空港へは南海とＪＲが線路を共有している。ＱＲコード乗車の登場によって両社ともに使えるフリーきっぷも発売された。たった10年の２つの鉄道会社の密度の濃い抗争史を紐解くと、隔世の感という表現がピッタリ来る

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※訪問は2026年４月18日

昨年の川底トンネルから１年

お昼前の時間。天王寺から阪和線に乗車して約15分

鳳駅に到着。ここでＸ（旧ツイッター）のフォロワーしんさん（@sin103neko）と合流。昨年の暮れに上六で一杯（というか何杯も）やって以来だが、ともにウロウロするのは

昨年５月に、大阪の隠れ名所である安治川トンネルを歩いて以来のこと。あれから季節がグルリ１周したかと思うと１年は早い

今年はどこに行こうかと話し合っていて、しんさんから提案を受けたのが羽衣を中心とした散策。そういえば高師浜線は工事運休前に訪問して復活後も乗っていない。それは、ぜひぜひということで今回の訪問となった

やはり支線からスタートしないと

南海の羽衣駅から分岐している高師浜線に乗車するのだから、南海で羽衣まで行けばいいと思うかもしれないが、ここはやはり阪和線支線で鳳から東羽衣まで行くのが「通」（オタともいう）だろう

阪和線の支線で羽衣線という通称も持つ。鳳駅では専用ホームから出発するが、ご覧のように次の駅が終点の東羽衣。距離はわずかに１・７キロ。徒歩でも問題はない距離。出発したと思ったら到着する

ハイ終点。そこには車止めがあって先には行けないし、線路が延伸される予定もない。そこには南海の羽衣駅がある

今でこそ貴重な連絡線だが

こちらは駅にあった振替輸送用の案内図だが、阪和線と南海本線の位置関係が分かりやすいので掲載してみる

南海と阪和線は途中一切交わることなく、なんばと天王寺から和歌山を目指す。和歌山も南海の和歌山市駅と和歌山駅は離れている。２つの和歌山駅については説明を始めると長くなるので今回は触れないが、ここで目立つのは鳳～東羽衣の支線の存在。こうして見ると「なぜここだけ？」との唐突感さえある。しかも戦前から存在する路線だ（関空とを結ぶ両社の空港線はもちろん近年のもの）

実際に両社に乗っていると堺や岸和田あたりで連絡線があれば便利なのに、と思うが。連絡路線はここ羽衣線だけ。というのもこちらは利便性のためにできた路線ではないからだ

大阪と和歌山を結ぶ鉄道は、かつては南海しかなかった。1903年（明治36）には大阪～和歌山（なんば～和歌山市）で早くも全線開通している。両都市を結ぶだけでなく、沿線には人口も多く、古くからの街や港があったため利用者はどんどん増えた。優良企業だった

そのころ紀伊半島に敷設が進められていたのが紀勢本線。部分ごとに開業し、現在の和歌山駅ができたのは大正も終わりになったころ。将来的には鉄道国有法を持ち出して南海を国鉄にすれば大阪まで鉄路はつながる…と関係者が思い込んでいたところで、大いにもうかっていた南海が国鉄にされてしまうことを強硬に拒否。これが阪和線の誕生へとつながっていく

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※訪問は2025年８月９日

約40年ぶりの車窓

バスに乗車。10人ほどの並び客とともに乗車。平日や時刻、繁忙期などそれぞれの事情に分かれた利用者数は分からないが、土曜日の朝としては人が多い方ではないだろうか。当然座れた

前記事でも触れたが、乗るのは昭和以来の約40年ぶり。出張だった。このバスの存在を知ったのもその時で、そもそも当時はインターネットというものはなく「大阪から小浜まで」と検索すると、パッと画面に表示される時代ではなかった。たまたま会社に小浜出身の先輩がいて、小浜に行くにはどうしたらいいのか尋ねたところ、このバスの存在を教えられた。てっきり敦賀経由か舞鶴経由でしか行けないと思っていた私にとっては、まさに「目がウロコ」だった。ただし若江線の２度の乗車はいずれも真冬。横殴りのみぞれが降っていたことだけは覚えていて真夏の今日とは景色は全く異なっているし、そもそも出張と言われただけでドキドキしていた社会人１、２年目の私には車窓を眺める余裕など全くなかった

貴重な県境越え路線

写真で分かるようにこの日の利用者は皆さん軽装で、旅行者というより地元の方が多かったようだ。近江今津と小浜を結ぶ若江線は路線バスとしては貴重な県境を越える路線となっている。小浜線沿線でも以前紹介した

福井県の若狭高浜と京都府の東舞鶴を結ぶ路線バスはあるが、全国に残る県境越え路線は、元々が同じ国だったり、地域の結びつきが強いものがほとんど。若江線のように山を越えて別の国、別の県へ行く路線は今や希有な存在といえる

山中での乗客の入れ替えもあり

熊川まで来れば小浜線の上中駅はすぐそこ。熊川宿で知られる鯖街道の古い町並みが残る熊川は、もし鉄道で結ばれていれば主要駅のひとつとなったに違いない場所

上中に到着してからも乗客の入れ替わりはあり（小浜線の本数が少ないため上中～小浜のバス利用もあるようだ）

私も区間利用したなぁ、などと思っていたら、小浜の街に入り

無事、10時半に小浜駅に到着。この日の朝は近江今津付近も小浜付近も比較的涼しかったので、皆さん上着を羽織っている

小浜での行動はもちろん

１日の利用者数が1554人（2023年度）と、路線内で唯一４ケタの利用を誇る（敦賀、東舞鶴をのぞく）最大の駅、小浜駅に到着。2016年の10月以来、９年ぶりの訪問だ

大きな駅だが、ガランとしている。それは当然で

10時半というこの時間は全く運行のない時間なのだ。そして私に与えられた時間も限られている。この後は敦賀経由で帰路に着く予定だが（帰りも若江線を利用すると18きっぷの意味がなくなる）、11時57分を逃すと２時間半も運行がなくなる

そして私へのミッションは

マンホールにもある通り、サバをいただくこと

いやいや、美味しかった

11時57分の列車にも無事に間に合って敦賀へと向かう

３月以降に何度も見た

敦賀駅の駅名標ともしばらくお別れである。当然だが、朝の涼しい気候はとっくに終わっていて８月の猛暑が訪れていた。この後、湖西線の未回収のいくつかを回って帰宅

鉄路で結ばれることはなかったが、90年も続くバスは鯖街道が今も昔も重要路線として存在していることを物語っている。近江今津駅から小浜駅までの運賃は1350円である

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※訪問は2025年８月９日

手には青春18きっぷ

朝７時の尼崎駅。土曜日ということで人は少ない

そばに卵かけご飯の朝食をかき込んで出発

手には青春18きっぷ。ご覧のように本日が最終日。このきっぷを基本にバスを利用して小浜を目指す。もちろん日帰りだ。千葉駅発行となっているが７日に千葉からスタートして総武本線や成田線、東海道本線や御殿場線を経由して帰宅。道中、沿線トラブルによる運行停止などいろいろなことがあったが、９日の行動計画については最初から譲らないつもりだった

もともとは未成線の代替バス

尼崎から新快速に１時間半乗車して近江今津に到着。湖西線を進む新快速は近江舞子から各駅停車となり、多くの列車がここ近江今津で12両→４両へと編成が大幅に縮小される。そのため長時間停車を行うことも多い。当駅には朝夕に一部のサンダーバードも停車する。つまり湖西線の重要駅のひとつとなっている

近江今津駅の開業は湖西線の開通した1974年（昭和49）と比較的新しいが、それ以前から当駅は重要駅だった。湖西線の開業前に重要駅だったとは、どういうことかと思われるかもしれないが、それ以前は大津方面からの江若鉄道の終着駅だった（駅の場所は異なる）。江若鉄道とは会社名を見て分かるように「近江」と「若狭」を結ぶ路線。大津市からの敷設は大正期から始まり、昭和初期に近江今津までやって来たが、近江今津から小浜（正式には現上中駅）を目指すための資金が不足してギブアップ。そこから先は国鉄が工事を引き継ぐことになった

そして鉄路が完成するまでの代替手段としてバス路線が設けられた。代替交通なので国鉄バスが運行にあたった。もちろん戦前の話。戦後になってもこの区間は鉄道を通す計画は残っていたが、今度は国鉄が経営難に陥る。ＪＲ移管後もいろいろ動きはあったが、結果的には湖西線と引き換えに江若鉄道が廃線となり、バス路線はそのまま残った。未成線を行く34キロのバス路線は90年もの歴史を持つ路線となった

大阪・京都からの最短ルート

ちなみに廃止となった鉄道は江若鉄道だが、バスの路線名は若江線である。そしてこのバス路線がずっと続いているのは大阪や京都から小浜に向かう際の最短ルートとなっているからだ。近江今津駅にやって来る新快速は１時間に１本。この新快速と約10分で連絡するようになっていて、小浜まではちょうど１時間。大阪から新快速に乗車すると２時間半で小浜まで行くことができる。敦賀経由や東舞鶴経由より便利だ。小浜線を全く利用しないコースは小浜線にとっては、いわばライバルの存在となっているが、運行がＪＲ西日本バスなので、どうしようもない

と同時に小浜線全駅訪問をしながら、小浜への最短ルートであるこのバスに１度も乗らないのはどうか、との思いも強くあって今回の乗車となった。実を言うと最後に乗車したのは「昭和」で、約40年ぶりの乗車となる

運行は１日11本

写真で分かるようにすでに乗車の列はできている。昭和以来のバス旅を楽しもう

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