2024年 5月 の投稿一覧

※訪問は2024年５月25日

予想外の駅周辺に時間はたちまち

川端駅の列車別時刻表。「普通列車時刻表」とあるが、石勝線内を走る普通は１日にたったこれだけ。新夕張以遠は特急しか走らない。前記事でも触れたが、路線内で普通のみが停車するのは川端駅のみである。私は千歳発11時35分に乗って12時20分に川端着。13時28分で千歳方面へと戻る。これを逃すと18時58分。この日は17時40分の飛行機で帰る予定なので、間に合うとか間に合わないとかのレベルを超越している。ちなみに川端駅付近にバス路線はない。とにかく13時28分がマストである

そこまでが私が事前に得た予備知識。そんな駅前の光景は

こんな言い方をすると地元の皆さんに誠に失礼だが、かなり開けた集落がある。左手のガソリンスタンドは営業中で右手の建物は休みだったが、お弁当屋さん。車の交通量は多い。１時間あるので、とにかくミニ散策。と大通りまで出てみると

立派な商店がある。到着時間に備えコンビニでパンやドリンクを買い込んでやって来たのだが、その必要はなかったようだ。さらにその隣には

営業中のレストランも。これもまた地元の皆さんに失礼な話だが、いろいろ面食らいながら迷わず入店

ハンバーグ定食。ソースが美味しかった。この時期に北海道で定食を注文するとかなりの確率で添えられるアスパラが良いアクセントだった

ということで時間つぶしも何も30分ほどを消化。駅そのものはほとんど何も見ていないので、慌てて戻る

駅の歴史は明治期より

駅に戻る。現在は石勝線の駅だが、元々は追分から夕張を結んでいた夕張線の途中駅だった。私鉄としてスタートした夕張線の開業は1892年（明治25）と、かなり古い。日本で初めて鉄道が走ってから、わずか20年後。川端駅はその２年後の1894年に途中駅として設置された。路線の役割的にもちろん貨物輸送ず主体。木材運搬の駅として活躍した。つまり新夕張～新得の短絡線としての石勝線とは歴史も性格も異なる

新得までの石勝線開通（1981年）により石勝線に組み込まれ、新夕張～夕張は支線扱いとなったが、それでも夕張直通の列車があったため、今よりも停車本数はあった。いわゆる「攻めの廃線」で夕張支線が廃線となる約１年前の2018年２月の時刻表を見ると当駅には上り（千歳方面）６本、下り４本の停車があった。2019年の支線廃線で現在のダイヤとなり、今年３月には川端駅と並ぶ普通のみの停車だった滝ノ上駅が廃止。さらに前の2016年には東追分駅が廃止となっているため（同時期に滝ノ上～新夕張の十三里駅も廃止となっている）

駅名標はつぎはぎの隣駅表示となっている。駅ナンバリングも前述の駅については欠番である

食後のコーヒーでもといきたいところだが、意外と時間がなくなった。駅の敷地内についても見ていくことにする

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※訪問は2024年５月25日

複線電化区間の２面４線高架駅で待つ単行キハ150

時刻は11時過ぎ

千歳駅の改札に私はいた。千歳駅といえば、千歳線の名称にもなった主要駅のひとつで、ＪＲ北海道のドル箱である快速エアポートをはじめ、新千歳空港には行かず苫小牧に向かう電車の始発着駅としても多くの電車が行き交う

時刻表もビッシリ書き込まれているが、右端の追分方面については随分と寂しい。またよく見ると、１日６本の列車があるが、うち４本は追分行きで、追分より先に向かう新夕張行きは２本しかない。最初の写真で分かる通り、その２本のうちの１本、11時35分発の新夕張行きに乗車する

ＪＲ北海道ならではのキハ150が既に待っていた。待っていたというよりも、約１時間前に追分からやって来た列車が折り返しを待っていたのだろう。いずれにせよ複線電化区間の高架駅で単行気動車は目立つ。ちなみに停車位置は随分と札幌寄りだが、エスカレーターに最も近い場所が選ばれているようだ

予想より多い利用者

これから目指すのは追分のひとつ先にある川端。千歳の隣駅である南千歳から分岐した石勝線は、追分での室蘭本線との交差を経て新得から帯広を目指す。札幌から帯広への短絡線として敷設された石勝線（新夕張までは事情が異なるが次回の記事で）は、山深い所を通るのと廃駅のため、約130キロにも及ぶ路線ながら、単独駅は川端、新夕張、占冠、トマムの４駅しかない。そしてここからは有名だが新夕張～新得は特急しか走らないため、乗車券のみの利用が可能。また川端以外は追分を含め特急停車駅となっているため、普通のみ停車の駅は川端しかない。つまり千歳から川端に行く手段は１日２本の普通のみ

今回は、その川端駅を訪問する。ただしダイヤ上、現地で１時間ほどの滞在時間があり、時間帯も昼間ということで事前の予習はなしで訪れることにした。滞在15分しかない日豊本線の宗太郎駅とは、このあたりの事情が異なる

列車は定刻通り出発。その時点で12人の乗車があった。意外と多い。さらに南千歳で６人が加わる。この日は土曜日。見渡した感じでは同業者（鉄道ファン）もそれほどいないようには見える。いずれにせよ親子連れ２組を含む18人とは私の予想をはるかに上回る利用者だ

しかし非電化区間の最初の駅である追分で、このうち13人が下車。大量の下車に驚いた。この時間帯は室蘭本線との接続が上下ともないはずなのに何故？と思ったが、この日は土曜日。車内の親子会話を聞いていると「あびらＤ51ステーション」を目指す人々が多かったようだ

そしてようやく目的地の川端に到着。到着といっても南千歳～追分は約７キロ、追分～川端は約10キロもある上、途中の信号場での長い停車を含めると45分もの時間が経過していた

支度して降りようとすると川端駅では残った乗客５人のうち３人が下車。てっきり私だけだと思っていたが、ちょっと違って面食らう。しかも同業者なし。つまり新夕張まで行く人は２人しかいなかったということだ

川端駅の時刻表。１日２・５往復となかなか見事。北海道の駅では最も停車列車が少ない

コンクリート駅舎は国鉄末期のものとされる。その頃にはすでに無人化されていたはず

駅舎内は広いが椅子が隅っこに４人分と控えめである。それだけに私以外に２人の下車があったことにちょっと驚いたのだが、駅前はというと

あれ？意外と規模の大きな集落だ

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※訪問は2023年12月13日

冬至前の日の入りは早く

八積から茂原をやり過ごし新茂原に到着。お隣は本納で外房線の各駅訪問を始めた駅。本納で降りたのが８時20分で現時刻が16時20分なので、途中モバイルバッテリーの不調によりロスタイムはあったものの、８時間をかけて元の場所に戻ってきたことになる。冬至寸前なので、この時間帯で暗がりが始まっている。冬の東北や北海道にはあまり縁がない日常を送っているが、東京は住んでいたこともあるし、出張で来る機会も多かった。この季節になると関西と関東の日の入り時刻の違いをいつも感じていた

そんなこともあって本日最後の訪問駅。後は宿泊地の茂原へ行くだけ。外房線の各駅紹介をしていく中で上総一ノ宮を運行の重要拠点駅として何度も紹介してきたが、人口や産業を見ると重要駅は茂原である。昼間に上総一ノ宮以南から北上していくと上総一ノ宮を境に１時間に１本の列車が１時間に２本となり、そこに茂原折り返しの電車が加わって１時間に３本となる。基本形は普通が２本と京葉線直通の快速が１本（蘇我まで各駅停車）。もうひとつ総武本線から東京駅へと向かう快速があり、こちらは上総一ノ宮を出ると大網までは茂原のみの停車となるが、昼下がりは運行されていない

とにかく新茂原には１時間に３本の電車が停車するので訪問は容易である

工場線の歴史も

島式ホームの１面２線駅。茂原市は天然ガスの採取地、生産地としては世界屈指であり、戦前は軍事的にも重要な都市となっていた。ただ当駅は戦後の開業。1955年（昭和30）のことだった。戦後といっても当駅付近はまだＳＬが走っていて単線非電化の時代。駅は高まりつつある需要に応えたものだったが、やがては茂原に集約されていた天然ガス関連の貨物輸送が手一杯となり、茂原は旅客専用となり当駅が分岐となった

分岐というより線路の付け替えで、茂原駅から三井化学の工場へと向かっていた線路を新茂原駅の北側から分岐する形とした。地図では廃線跡は分からないが、工場の西側を流れる阿久川沿いに線路が走り、新茂原駅の北側で外房線と合流していた。だから新茂原駅そのものには工場線の名残はない。ちなみに三井化学の工場は戦時中は茂原海軍飛行場があった場所で、元々の茂原駅からの貨物線は飛行場へ向けた線路だった

首都圏防衛のための飛行場は突貫工事で建設され、戦時中の1942年からわずか３年間利用されただけだった。工場への新茂原からの専用線も1981年から利用が開始され、ＪＲ移管後も貨物輸送が行われたが、1996年（平成８）に廃止。こちらも15年だけの利用だった

駅舎に残る旧駅名標

駅舎は開業時からのもの

１日に2000人以上が利用する駅で有人の営業時間は16時30分まで。閉店ギリギリの訪問だった

そして当駅で価値あるものは

現在も駅舎に掲げられているホーローの駅名標。古い駅名標の保存はどのような基準があるのか私には分からないが、ホーローの駅名板はたまに見かけるものの、これだけ大きいホーロー駅名標は、なかなか出会えない。これを見るだけで十分に価値があると思う。なお以前のローマ字表記は「shin」で現在は「shim」である

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※訪問は2023年12月13日

東京まで乗り換え、追加料金なしで80分

日が傾いてきたので今日の宿泊地である茂原へと向かうが、ここで茂原近辺の駅訪問も行うべく八積駅で下車。車両を見て分かる通り、京葉線の電車。このまま乗ると東京駅まで乗り換えなしで連れていってくれる。時間帯にもよるが80～90分ほど。運行の要となる上総一ノ宮の一つ千葉寄りなので本数も多い。総武本線の快速は通過だが、京葉線の快速は停車するため昼間も１時間に２本の電車が発着する

なぜ東京までの直通や本数にこだわるかというと、当駅は長生（ちょうせい）村という村にある駅だからだ。長生村は千葉県唯一の村。駅の開業は1898年（明治31）年と古い。その１年前に上総一ノ宮（当時は一ノ宮）まで開通しているので、茂原と上総一ノ宮の間に新設されたことになる。ここまでいくつかの駅で紹介しているように、当時は外房線の沿線は村がいくつもあったが、現在は長生村だけとなった

開業時の駅名は岩沼。これは現在も住居表示として残る駅付近のいわゆる大字で、1915年（大正４）に現駅名となった。八積は当時存在した村の名前で８つの村が合併した成立したことに基づく（８つの村といっても町村制施行の時なので１つの村は小さい）。戦後に他の２つの村と合併して長生郡長生村となり現在に至る

立派な合築駅舎

長生村コミュニティセンターとの合築駅舎を持つが、駅の業務は同センターに委託しているわけではなくＪＲ東日本の系列会社への業務委託で、つまりＪＲ東日本独自である

改札口は小さいが、夕方までは有人

私の訪問時はちょうどその境目で駅に到着して外の写真などを撮っていると

先ほどまで営業していた券売機にはシャッターが降りていた。券売機も営業時間があるのはＪＲ西日本では、あまり見ることのない光景だが、破損されると、いろいろな意味で高くつきそうなＪＲ東日本の券売機に対し、簡易型の食券タイプの券売機を置くことで有人駅の業務を軽減しようという考えの違いだろう

コミュニティセンターのロビーが待合室を兼ねる形となっているようだ。当然ながらエアコン完備で心地よい空間である

長生郡では最大の人口

コミュニティセンターには2023年で、村が70周年を迎えた記念のイラストが張られていた

ただ県内唯一の村とはいっても人口は１万3000人を超えていて、これはお隣の一宮町より多い。それどころか長生郡にある５町１村の中で最も多い。一宮町以外の町には鉄道が通っておらず、千葉方面への通勤通学という意味では鉄道の役割は大きい。2022年の１日の利用者は乗車604人。つまり1200人の利用があるということになる

複線電化上にあることで高速での通過が可能なようである。ホームにいると猛烈なスピードでわかしおが過ぎ去っていった

福島県の西郷村には新白河駅という東北新幹線と東北本線の駅がある（ただしホームの一部は白河市にある）が、村に複線電化の駅があって30分に１本電車がやって来る例は、そう多くない。東京から手軽に行ける貴重な存在である

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※訪問は2013年12月13日

元々は「上総国」南端の駅

太東駅から一気に８駅も南下して上総興津に到着。房総半島で目立つイメージがある「上総シリーズ」だが、外房線では上総一ノ宮と当駅の２駅しかない。そして外房線における上総の国と安房の国の「国境」という位置付けで、この後は「安房シリーズ」となるというか、なっていたのだが行川アイランド駅の誕生で微妙に事情が異なるようになったが、それについては行川アイランド紹介の際に記したい

駅舎は屋根のひさしの部分など、房総半島でよく見かける木造駅舎だが、水色塗装は内房線では駅に着く度に出会っていたが、外房線では初めて。結果的には、これが最初で最後となったが、なにゆえ当駅のみ水色になったのかは不明

旅から戻って気付いたのだが、閉鎖されていたような改札内の精算所の上に財産票があった。大正15年４月と記されている

ただし駅の開業は1927年（昭和２年）４月。昭和元年は１週間ほどしかなかったので、駅舎が竣工してから１年間、レールの到着を待ち続けていたことになる

何度も書いてきたが、外房線は房総鉄道という私鉄によって敷設が始まり、同社によって大原までが開業したのが1899年（明治32）。以降、国鉄への移管が行われ、さらに南下する工事が開始されたが、勝浦到達が10年以上が経った1913年。勝浦～上総興津が1927年で、こちらも10年以上の歳月が流れている

こちらは駅前にあった勝浦町の地図だが、これまで伝えてきた九十九里浜に近い地形とは異なり、細かい湾が連なる地形となっている。狭い場所に線路を通すのは、かなりの難工事だったのだろう

かつては興津町の駅

駅名は1955年まであった興津町に基づく。その後の合併で勝浦町となり現在は勝浦市。興津については「興」は「沖」を意味し、「津」は「港」の意味になるという。鉄路の建設は大変だったが、その分、天然の良港そして上総の国の南端として戦略的にも重要視され、戦後時代には攻防戦があった。また江戸時代には東北の各国からの船が江戸湾に入る際の寄港地として栄えた。また明治以降は遠浅で透明度が高い上、年に何回か干潮時に島とつながる景色が見られる守谷海水浴場に人が押し寄せるようになった

守谷海水浴場は現在も人気の海水浴場だが、駅からの距離がもっと近い興津海水浴場もあり、先の写真で精算所の窓口が２つもあるのは十分うなずける。ふだん通勤通学で使用している定期券を提示して精算を行う姿が目に浮かぶ

有人駅で営業時間は、これまでの外房線の駅で紹介したのと同じ９時20分から16時30分で、途中に休憩がある。朝夕に一部の特急わかしおが停車する

ホームは２面３線構造だが、端のホームは長期間使用されていないようで、そもそもホームらしい舗装も見えない

朝のモバイルバッテリーのトラブルのおかげで昼食は強制カットとなった。徒歩数分の町の中心部と思われる場所まで歩くと、地方都市でおなじみのヤマザキショップがあったため、パンとボトルコーヒーで飢えを凌ぐ

駅前の池を改めて眺めた

冬場で生い茂るものはなく、夏場の手入れについては分からない。石碑はそれなりに古いもののように感じたが、傍らにはフラミンゴの姿。姿といっても置物。実を言うと、どうしてここにフラミンゴの置物がわざわざあるのか全く理解できなかった。「フラミンゴの謎」が解明するのは、この後、電車に乗ってからである

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