降り鉄！（高木茂久）

※訪問は2025年５月11日

スタートは蘇った幻の駅

すっかり陽も長くなった５月の日曜日の夕方。阪神西大阪線の九条駅にいた。この日はなんばに用事があり、阪神なんば線に乗って九条へ。わずか２・５キロの距離だが日曜日でなくても終日人で大にぎわいのなんば周辺とは異なり日曜16時はホームの人もまばらだ

当駅のメインは地下鉄中央線との乗り換えとなる１番出口だが、あえて２番出口へ。ここで本日同行していただくＸ（旧ツイッター）のフォロワーしんさん（@sin103neko）と合流。しんさんとは昨年12月にダイエー曽根店をともに訪れて以来５カ月ぶり（７月いっぱいでの閉店が決まったらしく、こちらもしんさんから連絡をいただいた）。気候もよくなって、どこかに行こうと話し合った末に選ばれたがこの地である

写真が反射してうまく撮れていなかったので、ここからは2019年に撮影したものとなるが、阪神の九条駅は幻の駅として知られていた。尼崎となんばを結ぶ阪神なんば線は今でこそ神戸と大阪ミナミを直結する利便性の高い路線となっているが、長らくは尼崎から環状線の西九条駅まで来たところで唐突に終わっている西大阪線という路線だった。環状線の高架より、さらに高い場所に駅があり、見る人が見れば「環状線をまたいでどこかに行こうとしているのだな」と一目で分かる構造だった

いったん計画は凍結

阪神は戦後の早い時期からなんばへの乗り入れを目指していたが、大阪市や地元の反対によって計画は頓挫。九条駅については、まだインターネットなどというものができるとも思っていなかった私の高校生時期である40年以上前に「すでに駅はできていて地下に埋めてある」という話を都市伝説的に聞いたことがある

地下駅の改札口を出て階段を昇ると白い壁が見えてくる。そこにあるのは

古さを感じるタイル張りの壁と説明文

電電公社という固有名詞を目にする場所も貴重だが、今はＮＴＴとなっているビルに出入口を造ったものの、日の目を見ることなく眠っていた。「ようやく皆様に出会えました」の文言がちょっと泣ける

京セラドームあってのなんば線

ちなみに当駅の隣駅は「ドームまえ」。言わずとも知れた京セラドーム大阪の最寄りだが、ここ九条からでも遠くはない

もし当初の計画通り、昭和40年代に開通していたら大阪ドームの最寄り駅としてはもちろん存在していないし、地下をもぐる現在のコースになっていたかどうかも微妙だ。阪神なんば線の着工は2003年。皮肉にも当時大阪ドームを本拠としていたプロ野球近鉄バファローズの消滅直後だったが、それ以前からドームの利用者が増えないことに危機感を覚えていた大阪市が長らくの許可凍結を解禁したともされる

ドームとは逆方向へ

さて今回はドームとは逆方向へと歩いていく。目指すは西九条駅。九条駅と西九条駅の間にある「安治川隧道」を渡ろうというのが今回の本来のテーマである

九条にはキララ九条という大きな商店街があり、安治川を目指して歩くと商店街の端と合流する

こちらは商店街のアーケード。そしてさらに先に進むと安治川へと到達するが、突き当たりに建物が見えてきた

何やら古い建物。遠目からは倉庫のようにも見えてしまうが、こちらが安治川隧道（今後はトンネルと記する）の入口だ

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※訪問は2025年２月７日

※現在、三岐鉄道の三岐線と北勢線は別々の１日乗車券が必要です

最後の駅は長い駅名

いよいよ最後の駅となった。「ほくせいちゅうおうこうえんぐち」。ひらがなにすると随分と長い駅名である。三岐線の駅名で地名以外の駅名は２つしかない。暁学園前駅と当駅。昭和初期からの歴史を持つ三岐線。暁学園前がそうであったように、こちらも戦後に名付けられた駅である

移転して駅名変更

当駅の駅名標を見ると「旧大長」と記されている。大長駅は1931年（昭和６）の開業。当時の大長（おおなが）村に基づく。大長村は戦後の合併で東員村となり現在は東員町。1997年（平成９）に現在の場所に100メートルほど移転して駅名変更となった。目的は同名の公園へのアクセス向上である。と同時に駅の位置は旧大長村の村域からは出てしまったが、それでも新駅扱いではなく、あくまでも駅名変更である

ただし三里駅の記事でも触れたように

「○○口」という駅名は対象となる場所からかなり離れていることが多い（三里駅も戦後に地名以外の駅名に一時変更されている）

公園の公式ＨＰにも駅から徒歩30分と記されている。地図だけ見ると梅戸井駅からの方が近く見える（実際は歩くとほぼ同じ時間のようだ）。それでも駅名変更としたのは駅前の広さなどを考慮してのものだろう

ガラス張りの駅舎に目を見張る

駅舎は新しい

ちょっとした小さなビルのような建物。たった14駅しかない三岐線だが、戦前の開業時からのものと思われる駅が残っているかと思うと東藤原や当駅のような斬新な構造で楽しませてくれる

駅舎内は総ガラス張り。いろいろな方角から光が差し込んでくる斬新な構造だ

周辺案内図は見上げた場所にある。単式ホーム構造ながら、なかなかおしゃれな駅となっている

各駅訪問をふりかえって

駅前のロータリーから駅舎をながめて全駅訪問の終了である。昨年11月から始めた北勢線と三岐線の旅。パッと地図を見ると、ほぼ並行するように走っている２つの線路は何か関係があるのかと思う人も多いだろう。今は同じ三岐鉄道という会社の路線となっているが、もともとは岐阜県に向けて貨物中心の線路を敷設する際、北勢線のナローゲージの路盤では貨物列車は無理ということで新たに三岐線が建設されたものの、岐阜県への延伸をあきらめたことで２つの並行する路線ができたことが分かった

また三岐線の出発駅がなぜ近鉄富田なのかも不思議だったが、貨物を考慮した国鉄の富田駅（当時）での接続は利用者から不評で新たに近鉄との連絡線を設置したことも分かった。いろいろなナゾが解けた有意義な２路線の訪問だったが、まさか今年３月にフリーきっぷが別々のものになるとは昨年11月の時点で私は全く知らず、その意味ではギリギリ滑り込みセーフというか、最後の貴重な体験となった

そして三岐線の各駅で見た自動改札機のない有人改札の美しさ。貨物鉄道博物館の開館日に合わせて、ぜひまた訪問したいと思っている。その際は新しいフリーきっぷを手にしているのだろう

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※訪問は2025年２月７日

※現在、三岐鉄道の三岐線と北勢線は別々の１日乗車券が必要です

単式ホーム構造ながら

暁学園前駅に到着。ご覧のように単式ホームですれ違いのできない構造。ただ路線内では圧倒的１位の利用者数を誇る駅である（近鉄富田のぞく）

暁学園の移転により

近鉄富田をのぞくと三岐線には14の駅があるが、１日の利用者数が千人を超えるのは当駅のみ。しかも2023年度の数字を見ると2305人。唯一の４ケタでなおかつ2000人超え。２位が保々駅の824人なので、その突出ぶりが分かる。そしてその理由は駅名にもなっている暁学園にあることは容易に察しがつくだろう。暁学園前という駅名だが、学校は駅前にあるわけではない

学校のどこに行くかによるが、徒歩で10～15分の距離である。そして地図に学校に隣接するように萱生（かよう）城が見えるが、こちらが駅の成り立ちにも大きく寄与している

当駅の開業は1931年（昭和６）。当時の駅名は「萱生」。所在の自治体は前記事で紹介した平津駅と同じく八郷村だった（現四日市市）。萱生城は戦国時代の城で織田信長の攻撃に５年も持ちこたえた立派な城だったという。落城後は廃城となり、長らく跡地となっていたが、三岐鉄道が利用者増のため誘致活動を行い1965年に萱生城跡に移転。同時に駅名も現在のものに変更された。つまり城跡は学校となっている。ただし学校の住所は今も四日市市萱生町。

また三岐鉄道では学校周辺の宅地開発も行い、地図をやや拡大すると分かるが、周辺の住宅地は「あかつき台」という住居表示となっている

ターミナル駅の雰囲気が漂う

利用者数に応じるかのように駅の規模は大きい

改札口は大人数を効率良くさばけるよう広くとられている。ホームの向こうには農地が広がり、周辺も農地が多いが、駅に着いて駅舎内と改札付近の様子だけを見ると地方私鉄のターミナル駅のような雰囲気がある

こちらが駅舎。駅舎は昭和の終わりに改築されたものだ

駅舎に隣接するあかつきプラザには売店や郵便局が入居している

ちょうど試験日だったのか、お昼前にもかかわらず下校の生徒さんが多い。間もなく到着する電車をめがけて一斉にダッシュする姿は（行動自体は好ましいものではないが）、高校の最寄り駅ならではの風景である

エアコン完備の待合室も広くとられている。電車が到着するたびに座っていた多くの高校生が出ていった

三岐線14駅の中で、たたずまいが大きく異なる駅である

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※訪問は2025年２月７日

※現在、三岐鉄道の三岐線と北勢線は別々の１日乗車券が必要です

駅名標をながめた後に

平津駅にやってきた。近鉄富田から２駅目。線路での距離は４キロほど

島式ホームを歩いていくと構内踏切そして駅舎。お隣の大矢知駅と同様の構造だ

スルーしそうになって「あれ？」

平津駅は1931年（昭和６）の開業。三岐鉄道の開業と同時に設置されたスタート組。当時は八郷（やさと）村。明治の町村制施行の際、平津村など８つの村が集まって自治体が成立しているので、おそらくそれにちなんだものと思われる。1954年に四日市市となった。駅から朝明川まではすぐで駅舎もそちらを向いているが、近鉄富田からわずか２駅という立地の良さに新興住宅街ができている

駅舎と逆側の南東側には宅地がズラリと並ぶ

線路側から見た駅舎は民家平屋風

こちらが正面からの姿。おそらく開業時からのものだろう。と思いつつスルーしようとしたが、駅名板で立ち止まってしまった

ＨＥＩＤＵ？

ローマ字的にやや違和感がある。その前に撮った駅名標を見ると

ＨＥＩＺＵである。どう考えても「Ｚ」が正しいと思われるが、隣駅の表記はＯＯＹＡＣＨＩ。当該駅の記事でも少し触れたが、こちらは駅名標がＯＯＹＡＣＨＩで駅舎に掲げられた駅名板がＯＹＡＣＨＩだった。ＪＲと私鉄ではルールが異なるのかもしれないが、私の感覚では「Ｏ」は２つ要らない

他駅も確認

となると、ここは公式ＨＰに登場していただくしかない。三岐鉄道のＨＰによると、平津は「ＨＥＩＺＵ」、大矢知は「ＯＹＡＣＨＩ」。つまり平津は駅名標が正しく、大矢知は駅名板が「正解」ということになる

実は各駅を訪ねているうち、他にも気になるところがあった

こちらは東藤原駅でお次は

西野尻駅。駅名に東西南北が付く時は方角の後にハイフンを入れるのが基本である。ただこれはあくまでも基本であって全国にはハイフン抜きの駅もよくある。これについては気にしなかったが、終点の西藤原に着いてみると

あれ？こちらはハイフンが入っている。というか急に小文字表記なんですけど

こちらも公式ＨＰによると東西南北の駅はすべてハイフン入りだった。ここまで来るとついでにというか伊勢治田駅。旧国名が付く場合もハイフン入りが基本で

駅名標はそのようになっている。というか西藤原と同じく小文字入り表記だ。しかし駅名板はというと

分かりにくいかもしれないがハイフンなしである。もちろん？こちらも公式ＨＰではハイフン入りである

ようやく駅に目を戻すと、こちらも「改札口」の文字とベンチがいい味を出している。よく見かけるが、意外と屋内で目にすることはないベンチである

思わぬ形での「間違い探し」となってしまったが、たまたま気付いただけの話で電車に乗って降りるという意味では何の問題もない。また公式ＨＰを正解としたが、その時々で解釈が異なるのかもしれない。どこか牧歌的で、かえって健やかな気持ちになれた

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※訪問は2025年２月７日

※現在、三岐鉄道の三岐線と北勢線は別々の１日乗車券が必要です

修正の駅名標

近鉄富田の隣の大矢知から６駅西藤原へと向かい梅戸井（うめどい）駅に到着。島式の１面２線。サムネ写真でよくお分かりかと思うが、隣駅が修正されている。これは駅の移動と駅名変更が行われたためだが、それについては当該駅の項でお伝えしたい

かつての梅戸井村に基づく

ホームから構内踏切を渡って駅舎へと入る。おなじみの光景だが、この時点で駅舎が見えているので期待が膨らむ

「とまれ」はいつからのものだろう。意外と新しそうで実はそうではないかもしれない。そもそも遮断機がいつからのものだろうか

「定期券拝見」。これも路線内で何度も見た。２つあるが、天井からぶら下がっているものがやはりいい

梅戸井駅は1931年（昭和６）の開業。当時の梅戸井村に基づく。梅戸井村は1954年に梅戸井町となって1959年に三里村と合併して大安町となった。現在はいなべ市である

駅の住居表示は「梅戸」。明治の町村制施行の際、周辺の南金井村などと梅戸村が合併して梅戸井村が誕生している。一帯はかつて梅戸氏が支配していて梅戸城を築いた。北勢線沿線を調べている時もそうだったが、現在の滋賀県や岐阜県と山を隔ててつながっている当地域には多くの城が築かれている。そしてほとんどが戦国時代に織田信長の侵攻を受けて落城した

お城の跡は現在、光蓮寺山公園として整備されているが、梅戸城は織田信長の攻勢を受けた際、廃城となっている。北勢線沿線の各地もそうだが、多くの地域が織田信長の侵攻を受けている。梅戸城の場所はどちらかというと大安駅の方が近い。梅戸氏はその後、織田氏の配下となった。もともとは「梅津」という名前で「うめづ」が「うめど」に変換されたともいう

駅舎の文字を凝視した

改札付近の様子。最近は都心にある駅でも無人が多く、私のように地方に駅巡りに出かけると大半というよりほとんどが無人駅なので、西野尻をのぞく全駅が有人そして自動改札機なしという三岐線の各駅は子どものころに見た風景を思い出させてくれて、なぜかホッとする

こちらは駅舎。アルミ補強されているが、おそらく開業時からのものだと思われる

そして思わず目が行ってしまったのは駅名板の存在

いつからの駅名板かは分からないが「梅」の文字は右側が「毎」ではなく「母」となっている旧字体だ。「駅」の右側については「尺」てではなく一部が欠けているように見えなくもないが、最初からそうだったようだ。これはさすがに目が釘付けとなる。これを見られただけで、ここまで来た甲斐があったというものだ

そしてもうひとつ

確かにおっしゃる通りです

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※訪問は2025年２月７日

※現在、三岐鉄道の三岐線と北勢線は別々の１日乗車券が必要です

近鉄富田から１駅

大矢知駅に到着

近鉄富田から１駅目の駅。時間帯によっては区間運転もあるため、できるだけ奥（終点）の駅から訪問していきたいと思っていたので残る駅は近鉄富田に近い駅が多く、すなわち周辺は住宅街である

地名の由来は

大矢知駅は1931年（昭和６）の開業。当時は大矢知村だった。当然といえば当然だが、三岐線の各駅は当時の自治体単位で駅が設けられていることが多い。1954年に四日市市となっている。先に紹介したかつての三岐朝明駅である現在の信号場も村内にあった。つまり近鉄富田駅の西側のかなり広い地域が大矢知村だった

構内踏切を渡り駅舎へと向かう。踏切と駅舎が少し離れているおなじみの光景。私鉄の駅は線路にビッシリ張り付くように駅舎が設けられていることが多いが、かつては貨物にも対応していた駅もあってス構内は比較的広く、古き良き時代の駅を感じさせてくれる

駅舎はおそらく開業時からのもの。三岐線はずっと独立した私鉄だが、古き時代は国鉄も私鉄も同じような感覚で駅舎を造っていたのだな、と感じる

さて少し分かりにくいかもしれないが、駅名板に書かれたローマ字を見ると「OYACHI」。私の感覚ではこれが一般的なローマ字表記なのだが、サムネや冒頭の写真を見ていただくと駅名標には「OOYACHI」と書かれていることが分かる。どっちやねん、と言いたくなるところだが三岐線では他にも同様のケースがあって、その時にまた紹介したい

大矢知の由来は三岐線とはきってもきれない縁となっている朝明（あさけ）川に沿った大きな谷と川による湿地帯という意味だとされる。当地が有名になったのは「久留倍官衙（くるべかんが）遺跡」の存在だろう

飛鳥時代から平安時代の初期にかけられて建てられた建物群で、当時の朝廷とのつながりの深さが分かる国の史跡で現在は遺跡公園として整備されている。当駅からは徒歩でも15分ほどの距離。ただし

ホームの周辺案内には表記がない。それもそのはずで詳しい調査が行われ多くの遺跡が見つかったのは北勢バイパスの工事が行われた2000年ごろでつい最近の話だ。地図で見るとバイパスが遺跡をまたぐようになっているのが分かる

交換停車の機関車が間近に

ホームには貨物用の機関車がやって来た。列車交換のための運転停止のようだが、こんな近くの触れるような場所で見られるのはローカル鉄道ならでは。ＪＲのローカル線では貨物列車の運行がほとんどなくなっているので貴重な体験ともいえる。そちらのジャンルは詳しくない私も間近で見てみたい

「ＥＤ458」とプレートがある。調べると東武から譲渡されたもので

「昭和29年」の文字が輝いている。線路はこの先でＪＲ方面と近鉄方面へと分かれるので、当駅での交換待ちとなるのか。なかなか良い場面に遭遇できた

手作り感があふれる

話を駅に戻すと

他駅でも見られるように当駅も手作りがあふれている

こちらは改札の全景

お手洗いはプレハブの新しいものとなっているが案内文字はそれ以前からと思われる手書きのものだ

そして駅舎裏には

駅名板が置かれていた。形から推察すると駅舎正面に掲げられていたものだろう。捨てずに残されていることに感謝である

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※訪問は2025年２月７日

※現在、三岐鉄道の三岐線と北勢線は別々の１日乗車券が必要です

残り６駅

三里駅で下車。当駅を含め残りは６駅。三岐線は近鉄富田と旅客列車の走らない富田をのぞくと全14駅。列車本数は１時間に１～２本あるにもかかわらず当地訪問３回目でまだ８駅とは随分遅いペースだが、北勢線の訪問も含んでいる上、楽しい駅が多すぎてついつい長居してしまったり、廃駅訪問も含んでいるのでゆっくりペースとなっている。現在の時刻は９時20分。さすがに本日のお昼過ぎには終わるだろう

惹かれる駅舎

構内踏切を渡るいつもの光景。実は当駅は内と外では随分景色が異なる

円筒型の駅舎はちょっと斬新だが、それも古い感じが漂うあたりがまたいい

三里駅は1931年（昭和６）の開業。三岐鉄道が富田～東藤原を開通させた時に設置された１期生。当時は三里村。三里村は1959年（昭和34）に大安町となり、現在はいなべ市

と書くと駅の歴史はこれで終わってしまうのだが、実は駅名変更が行われたことがある。1968年に「宇賀渓口」と改められた。宇賀渓とは多くの滝があり、キャンプでもにぎわう観光地。その名を駅名にするということは最寄り駅として認定されたことになる

ただし「○○口」という名前は実際の場所から離れていることは当ブログのバスによる訪問で何度もお伝えしている通り。バス停なら歩ける距離にあるが、そもそも渓谷がこのような平地の駅近くにあるはずもない

宇賀渓の入口まで車で10分ほどの距離なのですぐといえばすぐだが、歩いて行く場所ではない。ではなぜわざわざ駅名変更をしたのかというと、当駅が宇賀渓へと向かうバスの発着所となったからだ。もちろん運行は三岐鉄道バスである。当初はかなりにぎわっていたようだが、60年代終わりといえばモータリゼーションの波が全国に普及していたころだ。宇賀渓谷の最寄りとしての当駅は、まずバスの発着が大安町（当時）の中心地で駅前広場も大きくなり、駅名が大安駅へと変更となった86年に大安駅からの発着となり、最寄り駅ではなくなった。駅名も三里に戻された。そして現在、宇賀渓へのアクセスはほぼマイカーとなっているようだ。宇賀渓観光案内所のＨＰには160台の駐車場に加えて満車時は臨時駐車場も利用できる旨が告知されている一方、「バスなどの交通機関はありませんので大安駅または三里駅からのタクシーをご利用ください」と記されている

円筒型駅舎の理由

駅舎について「古い感じが漂う」と書いたが、それは雰囲気だけのもので現駅舎は2004年（平成16）に改築されたもので、そう古くはない

駅舎には「博物館　三岐鉄道車輌大図鑑」の文字がうっすら残る。駅舎が改築された際、２階が博物館としてオープンした。ただし文字から想像できるように現在は閉館している

こちらは駅舎内と改札。見て分かる通り、なかなか快適な空間だ

ホームの周辺案内は真新しい。更新がいつのもので、以前の内容は分からないが、宇賀渓が入っていないことだけは間違いない。観光地への最寄り駅に博物館。歴史を紐解くと興味がわいてくる、そんな駅である

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※訪問は2025年２月７日

※現在、三岐鉄道の三岐線と北勢線は別々の１日乗車券が必要です

ゆっくりとスタート

前回の訪問から３カ月近くが経過。年が明けた２月７日の朝７時過ぎの名古屋は栄付近

名古屋に泊まってどこかへ行く時は、基本的にはこの時間より１時間以上早い。というか名古屋駅から始発に乗ろうとすると駅近くの宿に泊まることになる。ただ近年の名古屋のホテル事情は駅前が高く、昔からの繁華街である栄や伏見の方がホテルの稼働率も高く、それを反映してか価格も高い傾向にある。私は昭和のころからしょっちゅう名古屋に来ているが、以前の名古屋駅周辺はこれといって何もなく、夜の食事（当然アルコールも含む）を考えても栄、伏見に宿泊するのが当然だった。そもそもホテルが少なかった。ＪＲの駅を降りてみると何もない、というのは日本全国のあるあるだが、駅そのものがランドマークとなる再開発が進み、巨大商業施設が誕生して人の流動が変わることがある。博多駅や岡山駅、金沢駅なども初めて列車を降りた時は寂しさに驚いた。もともと何もなかった場所なのでホテルの新設も進めやすい

どんな時間帯に乗っても混雑が凄い地下鉄の東山線の栄～名古屋だが、すでにラッシュは始まっていてギューギュー詰めにされながら名古屋で下車。近鉄名古屋駅への道中でカレーとそばのセットという朝食をいただいて出発である

実はＪＲの方がかなり安い

本日は未訪問となっている三岐鉄道三岐線の駅訪問。近鉄富田駅を目指すからには当然のように近鉄で、となるが実はＪＲの利用も少し考えた。というのも料金が異なるからだ。名古屋～富田は近鉄だと680円なのに対してＪＲだと490円。190円もＪＲが安い。これは名古屋近郊の運賃が適用されているからで、この料金差とスピード差を生かして名古屋～岐阜ではＪＲが名鉄をリードしている。何度か乗ってみて分かったのだが、スピード差が少ない名古屋～桑名では、本数は近鉄より少ないながらも、それなりにＪＲも頑張っている。ただ通勤時間帯に快速みえに乗車すると、ほとんどの人が桑名で降りてしまう。桑名から先も近鉄とほぼ並行して伊勢方面へと向かうが、四日市から先に伊勢鉄道に入るため料金の優位性もなくなってしまう

名古屋～富田だけを比べると近鉄富田へは徒歩５分なので、それほど大きなハンデにはならないが、本数そのものが違う上、所要時間にも差があるので朝の７時台はさすがに190円多めに払っても近鉄に乗車した。名古屋への距離感を比べてみたが、県内の流動を考慮しても最大の経済圏である近鉄四日市からＪＲの四日市への距離が遠すぎるのも近鉄とＪＲとの格差が大きい理由のひとつだろう。今回は話の本筋ではないので簡単に触れておくと、もともとは強引なカーブで近鉄も国鉄の四日市駅近くを通っていたが、それを止めて新たに四日市駅を設置したことが現在の駅周辺の発展につながっている

西口から乗車

近鉄富田駅はいつもの東口ではなく西口にやって来た。四日市高校が目の前にあって利用も多い改札だが、こちらは三岐鉄道の管理となっていてフリーきっぷを買う場合は、こちらの窓口に来る必要がある

３回目の購入となった１日乗車券。現在は形も違っているはずだが、西野尻をのぞくすべての駅が有人駅（無人の時間帯もあり）の三岐線内には自動改札機もなく駅員さんに提示するというシステムは同じはずだ（西野尻駅と駅が無人の時間帯は乗務員に提示する）

西口の三岐鉄道きっぷうりばできっぷを買うと駅員さんがいる側の改札機で通してもらう。きっぷがある場合は近鉄管理の東口でも同様

これは改札内の注意書き。自動改札機に入らないきっぷなので一目見れば分かるはず

いろいろと丁寧である

私の写真の撮り方が悪かったが、駅舎についての解説もあった

現駅舎は2008年からのもので、富田地区がクジラと縁の深かったことによるという

ということで昨年12月以来の西藤原行きに乗車である

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※訪問は2024年12月17日

※現在、三岐鉄道の三岐線と北勢線は別々の１日乗車券が必要です

近鉄富田駅から歩きます

近鉄富田駅。当駅には東口と西口があり、東口を近鉄が、西口を近鉄がそれぞれ管理する形になっている

時間は14時。ここから少し歩くので遅い昼食

ラーメンとライスでお腹を満たして、さあ出発しよう

分岐点には駅あり

前記事でも掲載した駅前の周辺案内図

今回は赤丸で囲ってみた。分岐あたりにかつて駅があったらしい。近鉄への連絡線ができる前に設置された富田西口駅については前記事で触れたが、もうひとつ廃止になった駅が分岐点にもあった。三岐朝明（あさけ）という駅が赤丸部分にあった。廃駅にはなっているが名称は残っている。そのまま「三岐朝明信号場」という。当初は分岐地点に駅が設けられるのは当然で、旅客輸送が近鉄富田への近鉄連絡線のみになったため不要になったのだろうと思っていた。ただ調べてみると私の考えは微妙に間違っていた

導線を調べる

朝明信号場はもちろん三岐鉄道の車窓から見えるが、駅跡については見えるような見えないような。つまりうまく確認できない。ならば現地まで行って確認しようと思ったのが今回の行動である。車窓から見る限りは住宅街の真ん中にありそうな感じで線路を見失わないように歩いていけば何とでもなりそうだが、ここはグーグル先生に従うことにする

徒歩で15分ほどの距離。12月中旬だったが、穏やかな気候で歩くにはちょうどよい

歩き始めて、これから進む道が旧東海道であることを知る

２つの高架が見えてくる。手前が近鉄、奥が三岐鉄道の高架。鉄道の交差というのは基本的な成り立ちとしては先にあった方が地上を走り、後からできた方が高架や築堤を行く。だから先にあった路線が廃線になったりすると、ナゾのようにその部分だけ一見無意味に見える高架が残ったりする

地上部分を行くＪＲの関西本線も見えてきた。道程しては一度、旧東海道からそれて関西本線に近い場所を歩いてショートカットを目指すようになっている

住宅地で警報が鳴り響くとＪＲ車両の通り抜けていった

ちょっと感動した

そしていよいよ三岐鉄道近鉄連絡線とのクロス部分

ここは

西富田踏切という名称がついているが逆サイドを見上げると

おお～っ

住宅街の真ん中で声をあげそうになった。実はこの踏切近くでは道路工事の真っ最中で近くには工事関係者がたくさんいたり工事備品が並べたりしていたりで声も出せないし、引きの写真も撮れない状況だったが、うっすらと残る階段跡にかえってリアリティーを感じる

石が積み上げられているのはホーム跡だろうか

三岐朝明駅の開業は1950年（昭和25）と戦後間もなく。全線開業が1931年なので戦争を挟んで約20年後のことだった。連絡線ができるのは、駅の開業からさらに20年後の1970年なので当初の目的は近鉄連絡線との分岐駅ではなかった。単に新駅の設置だった

その後、近鉄連絡線ができたことで分岐駅という重要任務を担うこととなったが、駅の利用者は決して多くはなかったようだ。今でこそ周辺は住宅街となっているが、新しい家が多いことで想像できるように40～50年前はそうでもなかったのかもしれない。分岐駅でありながらも単式ホームがあるだけで開業時からずっと無人駅だった三岐朝明駅は、当駅～富田が1985年に貨物列車専用となったことで分岐駅としての意味合いもなくなり、普通列車の多くが通過する駅となっていたようだ。そして平成の声を聞いた1989年に信号場に格下げされている

近鉄富田駅まで歩いて15分なら駅があってもいいのでは、と思うのは現在、周辺の宅地状況を見ているからこそだろう。路線の廃止と異なり、駅のみの廃止というのは、近年のＪＲ北海道を除くと、そう多い例ではなく、現地でいろいろ理由を探りたくなるものではある

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※訪問は2024年12月17日

※現在、三岐鉄道の三岐線と北勢線は別々の１日乗車券が必要です

車窓から分岐を眺める

何度か触れてきたが、三岐線の正確な路線情報は起点がＪＲの富田駅で終点が西藤原駅である。ただしわれわれ一般旅客は近鉄富田駅からしか乗れない。これはどういうことかというと途中で分岐があり、近鉄とＪＲへそれぞれ線路が別れていて旅客列車は近鉄へ、貨物列車はＪＲへと向かっているからだ

西藤原から近鉄富田へ向かう電車の先頭かぶりつきに陣取ってみると

分岐が分かる。右下に見えるのはＪＲの関西本線。右へと折れる線路は、この後もう一度関西本線をまたいで近鉄富田へと向かう。なかなか強引な線路構造だ

２度もまたぐ理由は

このあたりは近鉄富田駅前の周辺案内図で見ると分かりやすい

駅前地図だけに南北が逆になっているが線路はかえってよく分かる

右側からやって来た三岐線のＪＲへの合流はスムーズで、そのまま真っ直ぐ降りて関西本線と合流。富田駅へと入る。それに対し近鉄への合流は先述したように２度も関西本線をまたいで近鉄富田駅へと入る。いかにも無理やり近鉄へ合流していかのように見えるが、実は無理やりなのだ

まずは両方の富田駅の移動を確認してみよう

両駅は徒歩５分の距離で「５分」だけを考慮すると、ご近所のように感じるが、真っ直ぐな一本道ではなく初見ではちょっとウロウロしてしまう。なぜそう言えるかというと、３年前に実際に歩いたからだ。関西本線の駅巡りを行って大阪へ帰る時に近鉄富田からの近鉄を選択したため。近鉄の駅が近ければどこの駅でも良かったのだが、富田から歩いてみようとなったはいいが、結局は地図アプリのお世話になった。そんな便利なものがない時代だったら遠回りしていたかもしれない

要望強く近鉄へと合流

1931年（昭和６）に全通した三岐鉄道が電化されたのは戦後の1954年。そのころから沿線は宅地開発も進み始め名古屋や四日市方面への通勤通学利用が増えてきたが、それとともに富田駅での乗り換えの不便さを訴える声も大きくなっていく

近鉄の名古屋線は狭軌で標準軌の大阪線とは規格の違いがネックとなっていたが、1959年にすべて標準軌となり、同時に全線が複線化されて利便性が増した。非電化単線だった国鉄の関西本線とは差が広がる一方。三岐鉄道の利用者の多くは国鉄に乗り換えることなく、わざわざ近鉄の駅まで歩いて乗り換えを行っていた

さすがに多くの声を無視するわけにはいかず、三岐鉄道では富田と近鉄の富洲原（現川越富洲原）駅の免許を取得。用地買収も行い近鉄駅へ向かう線路を造ろうとした

これは富田からスイッチバックする形で富州原で三岐鉄道を結ぼうという計画だったが、スイッチバックの効率が悪すぎることと当時にぎわっていた貨物輸送に支障をきたすということで断念。代わりに近鉄との交差部分に富田西口駅を設けたのが1965年だったが、それでも不便さを訴える声は変わらず、ようやく近鉄富田駅に乗り入れ、現在の形となったのは1970年のことだった。だから正式には今も三岐線とは富田～西藤原のことで、分岐から近鉄富田への路線は近鉄連絡線という名称である

その後は近鉄富田行き、そして国鉄富田行きと２種類の列車が運行されていたが需要の差は歴然で、1985年のＪＲ民営化直前の1985年に関西本線の富田への旅客列車はすべて廃止。富田西口も廃駅となった。このようにして珍しい貨物線用の私鉄線が誕生した

現在、近鉄富田駅には近鉄と三岐鉄道の２つの電車が入っているので、たまに勘違いする人もいるのだが、三岐鉄道は近鉄から独立した会社ではない。また軌間が異なるので同じホームにいながら直通運転はできない

３年前の思い出

ＪＲの富田駅を訪問したのは３年前の３月のこと

駅舎は立派だが

すでに無人駅となっていて駅舎内はガランとしていた

ただ構内は広く三岐線の貨物列車も停車していた

三岐線のホームは残っているが柵が設けられていて、わずかにのぞくことしかできない

もっとも東口の前にはイオンモールができていて食事の選択は近鉄より、こちらの方が多くなっている

さて紹介してきた分岐には、かつて三岐線の駅があったという。これはぜひ見に行きたい。ということで駅の跡地まで歩を進めることにする

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