降り鉄！（高木茂久）

※訪問は2022年12月27日

美しい車窓に癒やされる季節は冬場がベスト

瀬戸内海に沿って走る呉線は車窓も美しい。特に三原に近い安芸長浜あたりから東側は国道とともに海沿いを走る区間が多いので、乗り鉄の方も目を凝らして見ていただきたい。私的にオススメは夕陽の沈む時間帯か。こちらは朝のおそらく須波～安芸幸崎間の車窓

さらに言うと、季節的なオススメは冬場である。夏場だと「ブラインドを閉めてください」の圧が半端ない。そして、それは十分に理解できるもの。前回の訪問は、まだまだ暑さの残る10月１日だったが、圧の前に自主的にプラインドを閉めてしまうほどまぶしかった。ずっと南側に向いているので当然のことだが、青春18きっぷの季節に特化するとギラギラ太陽の照りつける夏場はおすすめできない。冬かせいぜい春だと思う。この写真は訪問の年末のものだが、冬の柔らかい日差しが暖かかった

いわゆる簡易的な駅舎

その意味では当日は三原から安芸長浜へと向かってから、須波に戻り、再び呉方面へと乗車したので３回も同じ景色を見られて楽しかった

そして到着したのは

吉名駅。こうして見ると単式の棒状駅に見えてしまうかもしれないが、車両に塞がれているものの、すれ違いの列車交換ができる２面２線構造。広から東側はローカル線のムードが漂う呉線だが、単式ホームの駅は安芸長浜、新広、呉ポートピアの３駅のみ。いずれも平成になって設置された新駅で、他はレールがはがされて単式ホームになったりすることなく２線以上の構造を保っている

ホームは盛土の上にあり、結構急峻な階段で駅舎を抜け外に出る

駅舎は簡易的な立方体の、いわゆるキュービック駅舎である

吉名駅は1935年（昭和10）の開業。同年の２月に竹原から三津内海（現在の安浦）までが延伸された際に設置された。当時は吉名村。同村は1956年に竹原町に編入となり、現在は竹原市である。かつては開業以来の木造駅舎があったが、30年近く前に現在の姿となった

周辺は吉名の町の中心部にあたり、タクシーもいる。吉名村は「所得倍増計画」や、最初の東京五輪時の首相として知られる池田勇人元首相の出身地である

駅前の地図。駅前の道路を道なりで歩いていくと港に出る

こちらは駅舎内の様子。椅子が並んでいてすぐに階段があり、ホームへと向かう。ＩＣリーダーと自動券売機という呉線ではおなじみの光景。もちろん無人駅だ

ちょっと古典的なホーム案内。駅舎と階段を結ぶあたりは柱も木造なので、駅舎の改築以前のものかもしれない

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※訪問は2022年12月27日

ホーム間移動は公道経由で

須波に到着。三原駅を出てからの呉線は、すぐに山陽本線に別れを告げて左に折れると三原の市街地を見渡しながら南下。河口付近で川幅も広くなっている沼田川を渡ると、すぐ山となるため、再び左に弧を描き、今度は海と山の間の狭いスペースに沿うように右へとカーブして須波へと向かう。車窓的にも海が一望できて見どころのある場所だが、地形的には自然の影響を受けやすい場所となっている

ただしこの日は安芸長浜に一度行ってから戻る形になったため、到着は三原方面のホーム。つまり山側

ここから階段を降りて敷地外に出る

見上げた先にはＩＣタッチのみがあって

やや狭い公道がある。上りホームへの移動はこの公道を介して行う

須波は漁港として栄えた町。駅の開業は1930年（昭和５）。三原から１区間分が敷設されて、ほんのひとときの終着駅だった。１年後に安芸幸崎まで延伸されている。当時は須波村。1936年に三原市に編入されて現在に至る

ヤード跡を横切って駅へ

呉線をくぐって駅の玄関である上りホームへと向かうが

そこに広がるのはかつての構内であるヤード跡

写真で分かるように、いくらでも横切ることができる。全国に残るヤード跡とその中は入れないように柵が設けられていたり、立ち入り禁止の看板があること多いが、こちらは広大なスペースに柵などは設けられておらず、言い方を変えると「入りたい放題」である

ととても貴重な機会ともいえる

なぜこのように開放されているかというと、山側から来ると呉方面へはここを通るのが最短距離だからだと思われる。正面から回り込むと、やや遠回りになる。現実に私以外にも、ここを通って呉方面への列車に乗ろうとする方々がいた

現在の姿はモニュメント駅

呉線ホームへと向かう。ずっと「ホーム」という表現をしてきたが、それは現状がこうなっているから

階段があって「須波駅」の駅名板が立てられているだけ。かつては駅舎があったが、解体されて簡易駅舎すらない。私はこのような構造を「モニュメント駅」と呼んでいる。ポストだけが残されているのも定番のような気がする

呉線は2018年の平成30年７月豪雨で全面運休となった。徐々に復旧して最後に残ったのが安浦～三原。12月に全線再開となったが、この間に開業以来の木造駅舎は解体となった。構内やヤード跡の広さを見ると、かなり大きな規模の駅だったことが理解できる

盛土の上にあるホームで列車を待つ。駅舎があった時代からホーム移動は公道を介して行われていたようだ。年末の朝９時すぎという時間に、ここで過ごすのはちょっと寒かった

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※訪問は2022年12月27日

帰省ラッシュ前夜の新幹線で再開

年の瀬の早朝６時すぎの新神戸駅

６時38分のさくらで西へと向かう。今日は呉線の再訪。前回から３カ月近くが経っていて当時はまだまだ暑かったが、当然そんなことはなく、この時間でもまだ真っ暗だ。もう数日で新幹線は帰省ラッシュで大いに混雑するのだろうが、世間的には正月前の追い込みモードで新幹線もビジネス客中心のようだ

福山で在来線に乗り換え、青春18きっぷに３回目のスタンプをもらう。購入したのが和泉砂川で、これまでの２回が五反田と木更津。12月に入っての阪和線各駅訪問の際に買って、ここまでの２回は内房線全駅訪問の際に使用。前回の利用時は鉄道の日の秋の乗り放題パスで自動改札機を通ることができるのが最大のストロングポイントだったが、今日の行程については、あまり世話になることがなさそうなので、ほとんど関係がない（笑）

広から東では唯一の戦後生まれ

８時52分、安芸長浜駅に到着。見て分かる通り、単式ホーム

安芸長浜駅は1994年（平成６）の開業。国道そしてホームという構造。他路線でもそうだが、こういう形式は後から強引に設置した駅であることが多い。呉線内で棒状ホームの駅は他に新広、呉ポートピアの計３駅しかなく、いずれも平成になって生まれた。呉線では広島のベッドタウンとして戦後にいくつかの駅が誕生しているが、広～三原では戦後生まれの駅は当駅のみ。この区間はいずれも戦前からの駅ばかりで、駅間もそれなりに離れているが、新駅だけに両隣へは忠海までが２・８キロ、大乗までが１・８キロといずれも近い。そもそもホームからすっきり海が見渡せる駅がほとんどないのだ

駅は火力発電所の中？

駅の場所はというと周囲をグルリと火力発電所に囲まれている

駅舎は盛土の小高い場所にあるが、背後に電源開発竹原火力発電所が見える

というか、駅はその敷地内にある。つまり火力発電所の最寄りとして設置された。駅を出たところの跨線橋を渡れば火力発電所の入口がある。おそらく徒歩で３分は絶対にかからないだろう。ただし車で当駅に行くには山側からグルリと回り込む必要があるので、かなり時間がかかりそうだ

なんといっても駅舎のフォルムが独特だ。何をイメージしたものだろうか。私にはＵＦＯにしか見えなかった。いずれにせよ、戦前というか昭和時代から、このような駅はなかなか想像できない。いろいろな意味で路線内では異質の駅ということになる

無人駅でＩＣカードリーダーと券売機がある。これは呉線ではおなじみの光景。当駅では朝からちょっとした思い出がある。立派な駅舎でトイレももちろん設置されていて冷え込む朝には大変ありがたのだが、その前で私は立ち尽くしてしまった。左右どちらが男性用、女性用なのか分からなかったのだ。これは困ったとトイレを見つめていると、ホームに居合わせたご婦人が「男性はこちらです」と教えてくれて窮地を脱することができた。正確に再現すると「男性は右です」または「男性は左です」と左右を言ってくれたのだが、どうも右か左かが思い出せない。あくまでも１年以上前の情報だが、当駅を訪れる方は、ぜひ留意しておいていただきたい

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※訪問は2024年３月５日

美しい雪景色の車窓

一夜明けて十日町駅から飯山線で飯山駅を目指す

朝から雪が降り続いている。ただ十日町の中心部は歩道が屋根付きで、駅は徒歩だと５分以上離れたところにあるものの駅へも屋根はつながっている

交差点部分はさすがに屋根はないが、ちょっとした小走りを交えることで、ほぼ雪からは逃れる形で駅へと到着できた

列車が停車しない部分はすっかりホームも雪。上に見えるのが北越急行のホーム。十日町は接続駅で、北陸新幹線の金沢延伸前まで北陸から東京へのメインルートでもあった北越急行からの越後湯沢乗り換えで使用されていた特急「はくたか」の一部も停車していた

８時半に十日町発。飯山線のダイヤは決して本数の多いものではなく、２～３時間に１本の運行。以前の訪問時は、暑さの残る９月で、いくつかの駅で降りたりもしたが、今日は飯山駅が目的だし、列車本数や天候も考えると、線内は乗り鉄である。だが平素は同じ乗り物に１時間も乗ると飽きてしまう私が見とれてしまうほど車窓は素晴らしかった

雪の中のレール

雪化粧の信濃川。飯山線は信濃川・千曲川に沿って走る。戸狩野沢温泉までの１時間20分、ずっと見とれていた

この日の車両もおいこっとだったが、戸狩野沢温泉で乗り換えとなる。乗り換えといっても対面ホームの２分乗継ぎで、実際は車両の交換。すでに長野県に入っている。３駅目が飯山。このまま乗車していれば１時間で長野まで連れて行ってくれるが、さすがにそうはいかない

予想以上の人出

飯山駅に到着。戸狩野沢温泉から２両編成となったが、多くの人が下車した。こちらは一段落した後の写真。はっきり分かる通り、雪が舞っている。十日町より激しい

在来線の改札口を出てすぐ、きっぷ売り場を挟んで新幹線の改札口で長い列ができている。ほぼスキー客の様子で海外からのお客さんの姿も目につく。当駅は無人駅ではないが、2021年11月いっぱいでみどりの窓口を終了。２台の指定席券売機がその代わりを果たしている。旅慣れた人なら券売機の方が楽かもしれないが、ふだん使い慣れていない人は時間がかかるだろう。横で立つ駅員さんが案内しながらの発券。国際色豊かで駅員さんも大変そうだった

私はというと自由席特急券だけ買えばいいので、駅員さんに尋ねると、誰も並んでいない券売機を案内され

あっさり購入。その気になれば、特急券さえ買えば軽井沢まで乗車券は有効だが、新幹線自由席の１区間特例分のみを購入。飯山駅に特化しているので、これで十分

30分ほど時間ができたので駅舎の写真をと外に出てみたが

激しい雪に、撮り逃げするようにして駅舎に戻る

飯山駅は1921年（大正10）に飯山鉄道という地元設立の私鉄によって開業した。戦時買収で1944年（昭和19）に国有化。現在に至る。路線名にもなっている飯山駅は、もちろん主要駅で2015年の北陸新幹線金沢延伸の際に新幹線駅が併設された。その際、在来線のホームも300メートルほど移動。その跡地は留置線として現在も使用され、車窓からも見える。グーグル地図にも側線跡が描かれている。どこまで近づけるか分からないが、事前の計画では行ってみることにしていたが、天候により中止である

ただし飯山鉄道の開業に尽力した五島慶太をたたえる石碑は旧駅から新駅に引っ越しているので、そちらは撮った

三日天下だからこそ意義がある

10時39分のはくたかで１駅乗車である

通過線のない２面構造のホーム。ちょっと遅れたが、これで新幹線駅の全駅訪問を達成。といっても11日後に北陸新幹線の敦賀延伸があるので、10日間だけの至福感。新幹線の駅が廃業になるなんてことは基本的にないので、延伸後にあらためて新駅とともに訪れればいいだろう、という考え方はあるし、その方が合理的でもある（ただし新幹線駅をひとつずつ訪問するのは、お金がかかり、なおかつ飯山駅と新駅では会社が違うので、すべての駅を訪問できるフリーきっぷの発売は難しいと思われる）

ただ、まずは北海道から九州までの全駅訪問を新線開業までに終えたとという事実が私にとっては大切で、直前の滑り込みによる三日天下と分かっている達成にこそ意義があるのだと思っています

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※訪問は2024年３月５日

旅のスタートは新潟空港

この記事を書いている傍らのテレビのニュースでは北陸新幹線敦賀延伸で持ちきりとなっている。私のＸ（旧ツイッター）のフォロワーさんも訪れているようだ。という事実を百も承知で２週間ほど前のことについて触れてみたい

８時20分、新潟空港にいた。今日は新潟駅から信越本線、上越本線、飯山線と乗り継いで十日町へと至る。大阪から新潟へはＪＡＬタイムセールで。最大目的地は明日の飯山駅で、大阪からだと名古屋経由で長野まで行くのが、おそらくノーマルルートだろうが、それだと往復同じコースになってしまう上、新潟空港はこれまで利用したことがなかったので、新潟から十日町経由で向かうことにした

バスで30分揺られ新潟駅に到着。すっかり変わったな、という感慨に浸る間もなく

春の青春18きっぷを購入。信越本線を南下。道中、いろいろな駅を回りつつ、十日町を目指すが、新潟近辺の駅では少しの雪が道ばたに残っている程度で雪のことなど、この時点では考えてもいなかった。しかし長岡あたりまで来ると、風景は一変。車窓は雪一色となってきた

３月16日より前の訪問が絶対

話は昨年秋にさかのぼる。10月に九州新幹線の全駅訪問を目指していた。この旅で全国の新幹線駅訪問を達成することになっていたが、時刻表の路線図を眺めていた時、あることに気付いた

飯山駅が未訪問だ

それよりさらに１年前の2022年10月、ＪＲ東日本パスで東京から北陸新幹線→上越新幹線→北陸新幹線とグルリ回って新幹線各駅を回収。これで本州と北海道の新幹線全駅を利用したことになったと、すっかり満足していたのだが、私が上越妙高から乗車したのは飯山通過のはくたかだった

はくたかは基本的に昼間は金沢から長野までが各駅停車で、長野以降が速達運転となる。だが、その中の一部に「飯山のみ通過」という、全駅訪問の死角を狙った（？）列車があり、私はまんまと、それに乗車していたのだ

これはマズいと思ったが、飯山駅のみの訪問というのは、金銭的にも時間的にもなかなか辛いものがある。そのうち北陸新幹線の敦賀延伸の時が迫ってきた。その時期は３月の青春18きっぷの季節以外ないだろうと今回の旅となったのである

上越線に入り、小千谷駅では２台の除雪車が待機中。飯山線の乗り換えとなる越後川口でも雪一色

乗り換え時間２分という優秀すぎる接続で、単行のため駅名標の位置が車両から、かなり離れたところにあるため、写真を撮るだけでも必死だった。ちなみにこの足跡はすべて私のものである（笑）。地元の皆さんは雪に対応した靴だったが、当然私は違う

幸運だったのは、週末中心の観光列車「おいこっと」の定期運用車両に乗れたこと。ＪＲ東日本は観光列車を定期運用に使用することはほとんどないが、飯山線では使用されているようだ

ちなみに「OYKOT」とは東京（TOKYO）を逆さ読みしたもので、大都会とは対照的なふるさとを意識して名付けられた

フリーきっぷ購入が問題

さて今回の移動で課題となったのが、きっぷの購入である。新潟エリアには「えちごワンデーパス」「えちごツーデーパス」、信州エリアには「信州ワンデーパス」という、なかなか優秀なフリーきっぷがある。ただし「えちごー」についてはワンデーとツーデーでエリアが異なり、ワンデーは小千谷までしか行けず1570円。ツーデーはエリア拡大で2740円で十日町まで行けるので自分の行動エリアを考えるとツーデーを購入して１日だけ利用しても十分に元がとれるが、こちらは基本的に週末のみの販売。ということで18きっぷの登板となった。ただし飯山駅利用には信州ワンデーパスが必須である

というのも新潟エリアのパスにしてもそうだが、特急料金さえ払えば乗車券は有効なのだ。青春18きっぷだと飯山から新幹線に乗車した場合、乗車券も含めて当該区間は一から買わなければならないが、フリーパスだと特急券だけ買えば大丈夫。また明日は松本に宿泊することになっているので、長野から特急移動することになっても同じく特急券追加だけで済む。2680円で通年発売。こちらの方がお得となる

ただ、このフリーパスは購入が問題で、発売はエリア内のみどりの窓口または指定席券売機となっている。名古屋または東京から行く場合はそれほど苦労はしないだろうが、新潟から入る時はエリア内最初の駅は越後川口そして十日町となるが、両駅はみどりの窓口はあるものの、指定席券売機はない。みどりの窓口の営業時間はＪＲ東日本のＨＰに記されているが、休憩時間などについて私的には現地に着いてみないと分からないと思っている。新幹線に乗るだけなら飯山まで行けば何とでもなるが、きっぷの購入については何ともならない時は何ともならない

という理由もあって本日の宿は十日町とした

十日町到着は15時前。そして

無事みどりの窓口は開いていた。結論としては私が乗車する翌日の朝から営業していたが、とにかくひと安心

これで明日に何の憂いもなくなった。十日町で宿をとったのは、へぎそばを食べる目的もあった。過去に２度ほど新潟駅近くのへぎそばのお店に行ったが、いずれも長蛇の列で断念。かねてより本場の十日町で食べたいと思っていただけに

大変満足。二人前でも食べられたかもしれない

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※訪問は2020年９月20日

松山から３駅目の貨車駅

前記事で呉線の仁方駅の訪問を振り返ったが、仁堀連絡船という意味で、番外編として連絡船の片側の駅である堀江も紹介することにする

堀江は松山から３駅目の予讃線の駅。見ての通り、北海道以外ではなかなかお目にかかれない貨車改造駅

２面２線。松山に近いため、昼間は１時間に１本の列車があり、朝夕は本数も増える

松山から順番に三津浜、伊予和気そして当駅だが、海には最も近い。松山の港といえば伊予鉄道の三津駅だが、三津浜は三津駅からは、やや離れている内陸部にある上、「連絡線」の意味では三津の港は鉄道駅としては、すでに満員御礼だった。国鉄としては堀江駅をドラフト指名したのだろう

開業は仁方駅より少し早い1927年（昭和２）。高松から徐々に延伸されてきた線路の伊予北条～松山が開業した際、堀江駅も誕生した。つまり松山駅と同じ誕生日である。当時は堀江村（1940年に松山市に編入）

なかなか見とれてしまう貨車駅だが、元々この姿だったわけではない。連絡船があったころは、もっと立派な駅舎があった。1982年（昭和57）に連絡線が廃止された２年後に現在の姿となった。貴重な貨物駅は思わぬおまけだったのだ

駅前の商店が簡易委託としてきっぷの販売をしていたが、今は行っていない。「ＪＲキップ」の文字があり、連絡船は国鉄時代に廃止されている。10年ほど前までは委託販売が行われていたようだ

駅からはほぼ一本道

駅から連絡船乗り場までは、ほぼ一本道だった。駅前の広い通りを行くとすぐ分かる。周辺は住宅街

振り返るとこんな感じ。駅前の規模も大きい

真っ直ぐ行って突き当たりを左に折れるとすぐにかつての連絡船乗り場に到着する。徒歩５分。仁方駅から港までよりは、かなり近い

道中、黒ニャンコと目が合ったので、写真を撮っておいた

連絡船だけでなかった堀江港

かつての堀江港は「海の駅うみてらす」となっている。ただ堀江港については、呉へと向かう船は国鉄の仁堀連絡船だけではなく、同じ呉線でも安芸阿賀駅近くの阿賀港とを結んだ「呉・松山フェリー」が仁堀連絡船の後を追うように1964年に就航を開始。便数も多く（最盛期は１日18往復もあった）所要時間も短い航路にすっかり客を奪われてしまい、国鉄の連絡船は航路としての役割を譲ることとなった

ただし、しまなみ海道の開通と、その後のＥＴＣ割引の影響もあって同航路も2009年に姿を消す。訪問時は朝の８時台で、海の駅近くでは多くの人が釣り糸を垂らしていた

駅に戻る。貨車駅となった駅舎はもちろん無人駅。ちなみにコロナ禍ではあるが、2021年の１日の乗降者数は仁方駅が856人、堀江駅が300人となっている

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