外房線

※訪問は2023年12月13日

冬至前の日の入りは早く

八積から茂原をやり過ごし新茂原に到着。お隣は本納で外房線の各駅訪問を始めた駅。本納で降りたのが８時20分で現時刻が16時20分なので、途中モバイルバッテリーの不調によりロスタイムはあったものの、８時間をかけて元の場所に戻ってきたことになる。冬至寸前なので、この時間帯で暗がりが始まっている。冬の東北や北海道にはあまり縁がない日常を送っているが、東京は住んでいたこともあるし、出張で来る機会も多かった。この季節になると関西と関東の日の入り時刻の違いをいつも感じていた

そんなこともあって本日最後の訪問駅。後は宿泊地の茂原へ行くだけ。外房線の各駅紹介をしていく中で上総一ノ宮を運行の重要拠点駅として何度も紹介してきたが、人口や産業を見ると重要駅は茂原である。昼間に上総一ノ宮以南から北上していくと上総一ノ宮を境に１時間に１本の列車が１時間に２本となり、そこに茂原折り返しの電車が加わって１時間に３本となる。基本形は普通が２本と京葉線直通の快速が１本（蘇我まで各駅停車）。もうひとつ総武本線から東京駅へと向かう快速があり、こちらは上総一ノ宮を出ると大網までは茂原のみの停車となるが、昼下がりは運行されていない

とにかく新茂原には１時間に３本の電車が停車するので訪問は容易である

工場線の歴史も

島式ホームの１面２線駅。茂原市は天然ガスの採取地、生産地としては世界屈指であり、戦前は軍事的にも重要な都市となっていた。ただ当駅は戦後の開業。1955年（昭和30）のことだった。戦後といっても当駅付近はまだＳＬが走っていて単線非電化の時代。駅は高まりつつある需要に応えたものだったが、やがては茂原に集約されていた天然ガス関連の貨物輸送が手一杯となり、茂原は旅客専用となり当駅が分岐となった

分岐というより線路の付け替えで、茂原駅から三井化学の工場へと向かっていた線路を新茂原駅の北側から分岐する形とした。地図では廃線跡は分からないが、工場の西側を流れる阿久川沿いに線路が走り、新茂原駅の北側で外房線と合流していた。だから新茂原駅そのものには工場線の名残はない。ちなみに三井化学の工場は戦時中は茂原海軍飛行場があった場所で、元々の茂原駅からの貨物線は飛行場へ向けた線路だった

首都圏防衛のための飛行場は突貫工事で建設され、戦時中の1942年からわずか３年間利用されただけだった。工場への新茂原からの専用線も1981年から利用が開始され、ＪＲ移管後も貨物輸送が行われたが、1996年（平成８）に廃止。こちらも15年だけの利用だった

駅舎に残る旧駅名標

駅舎は開業時からのもの

１日に2000人以上が利用する駅で有人の営業時間は16時30分まで。閉店ギリギリの訪問だった

そして当駅で価値あるものは

現在も駅舎に掲げられているホーローの駅名標。古い駅名標の保存はどのような基準があるのか私には分からないが、ホーローの駅名板はたまに見かけるものの、これだけ大きいホーロー駅名標は、なかなか出会えない。これを見るだけで十分に価値があると思う。なお以前のローマ字表記は「shin」で現在は「shim」である

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※訪問は2023年12月13日

東京まで乗り換え、追加料金なしで80分

日が傾いてきたので今日の宿泊地である茂原へと向かうが、ここで茂原近辺の駅訪問も行うべく八積駅で下車。車両を見て分かる通り、京葉線の電車。このまま乗ると東京駅まで乗り換えなしで連れていってくれる。時間帯にもよるが80～90分ほど。運行の要となる上総一ノ宮の一つ千葉寄りなので本数も多い。総武本線の快速は通過だが、京葉線の快速は停車するため昼間も１時間に２本の電車が発着する

なぜ東京までの直通や本数にこだわるかというと、当駅は長生（ちょうせい）村という村にある駅だからだ。長生村は千葉県唯一の村。駅の開業は1898年（明治31）年と古い。その１年前に上総一ノ宮（当時は一ノ宮）まで開通しているので、茂原と上総一ノ宮の間に新設されたことになる。ここまでいくつかの駅で紹介しているように、当時は外房線の沿線は村がいくつもあったが、現在は長生村だけとなった

開業時の駅名は岩沼。これは現在も住居表示として残る駅付近のいわゆる大字で、1915年（大正４）に現駅名となった。八積は当時存在した村の名前で８つの村が合併した成立したことに基づく（８つの村といっても町村制施行の時なので１つの村は小さい）。戦後に他の２つの村と合併して長生郡長生村となり現在に至る

立派な合築駅舎

長生村コミュニティセンターとの合築駅舎を持つが、駅の業務は同センターに委託しているわけではなくＪＲ東日本の系列会社への業務委託で、つまりＪＲ東日本独自である

改札口は小さいが、夕方までは有人

私の訪問時はちょうどその境目で駅に到着して外の写真などを撮っていると

先ほどまで営業していた券売機にはシャッターが降りていた。券売機も営業時間があるのはＪＲ西日本では、あまり見ることのない光景だが、破損されると、いろいろな意味で高くつきそうなＪＲ東日本の券売機に対し、簡易型の食券タイプの券売機を置くことで有人駅の業務を軽減しようという考えの違いだろう

コミュニティセンターのロビーが待合室を兼ねる形となっているようだ。当然ながらエアコン完備で心地よい空間である

長生郡では最大の人口

コミュニティセンターには2023年で、村が70周年を迎えた記念のイラストが張られていた

ただ県内唯一の村とはいっても人口は１万3000人を超えていて、これはお隣の一宮町より多い。それどころか長生郡にある５町１村の中で最も多い。一宮町以外の町には鉄道が通っておらず、千葉方面への通勤通学という意味では鉄道の役割は大きい。2022年の１日の利用者は乗車604人。つまり1200人の利用があるということになる

複線電化上にあることで高速での通過が可能なようである。ホームにいると猛烈なスピードでわかしおが過ぎ去っていった

福島県の西郷村には新白河駅という東北新幹線と東北本線の駅がある（ただしホームの一部は白河市にある）が、村に複線電化の駅があって30分に１本電車がやって来る例は、そう多くない。東京から手軽に行ける貴重な存在である

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※訪問は2013年12月13日

元々は「上総国」南端の駅

太東駅から一気に８駅も南下して上総興津に到着。房総半島で目立つイメージがある「上総シリーズ」だが、外房線では上総一ノ宮と当駅の２駅しかない。そして外房線における上総の国と安房の国の「国境」という位置付けで、この後は「安房シリーズ」となるというか、なっていたのだが行川アイランド駅の誕生で微妙に事情が異なるようになったが、それについては行川アイランド紹介の際に記したい

駅舎は屋根のひさしの部分など、房総半島でよく見かける木造駅舎だが、水色塗装は内房線では駅に着く度に出会っていたが、外房線では初めて。結果的には、これが最初で最後となったが、なにゆえ当駅のみ水色になったのかは不明

旅から戻って気付いたのだが、閉鎖されていたような改札内の精算所の上に財産票があった。大正15年４月と記されている

ただし駅の開業は1927年（昭和２年）４月。昭和元年は１週間ほどしかなかったので、駅舎が竣工してから１年間、レールの到着を待ち続けていたことになる

何度も書いてきたが、外房線は房総鉄道という私鉄によって敷設が始まり、同社によって大原までが開業したのが1899年（明治32）。以降、国鉄への移管が行われ、さらに南下する工事が開始されたが、勝浦到達が10年以上が経った1913年。勝浦～上総興津が1927年で、こちらも10年以上の歳月が流れている

こちらは駅前にあった勝浦町の地図だが、これまで伝えてきた九十九里浜に近い地形とは異なり、細かい湾が連なる地形となっている。狭い場所に線路を通すのは、かなりの難工事だったのだろう

かつては興津町の駅

駅名は1955年まであった興津町に基づく。その後の合併で勝浦町となり現在は勝浦市。興津については「興」は「沖」を意味し、「津」は「港」の意味になるという。鉄路の建設は大変だったが、その分、天然の良港そして上総の国の南端として戦略的にも重要視され、戦後時代には攻防戦があった。また江戸時代には東北の各国からの船が江戸湾に入る際の寄港地として栄えた。また明治以降は遠浅で透明度が高い上、年に何回か干潮時に島とつながる景色が見られる守谷海水浴場に人が押し寄せるようになった

守谷海水浴場は現在も人気の海水浴場だが、駅からの距離がもっと近い興津海水浴場もあり、先の写真で精算所の窓口が２つもあるのは十分うなずける。ふだん通勤通学で使用している定期券を提示して精算を行う姿が目に浮かぶ

有人駅で営業時間は、これまでの外房線の駅で紹介したのと同じ９時20分から16時30分で、途中に休憩がある。朝夕に一部の特急わかしおが停車する

ホームは２面３線構造だが、端のホームは長期間使用されていないようで、そもそもホームらしい舗装も見えない

朝のモバイルバッテリーのトラブルのおかげで昼食は強制カットとなった。徒歩数分の町の中心部と思われる場所まで歩くと、地方都市でおなじみのヤマザキショップがあったため、パンとボトルコーヒーで飢えを凌ぐ

駅前の池を改めて眺めた

冬場で生い茂るものはなく、夏場の手入れについては分からない。石碑はそれなりに古いもののように感じたが、傍らにはフラミンゴの姿。姿といっても置物。実を言うと、どうしてここにフラミンゴの置物がわざわざあるのか全く理解できなかった。「フラミンゴの謎」が解明するのは、この後、電車に乗ってからである

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※訪問は2023年12月13日

町名は有名すぎる岬から

冬の柔らかな日差しとともに長者町のお隣の太東に到着。各地を訪れる度に酷い雨に遭って、列車が止まったり、時には帰宅できずにもう１泊を強いられてしまうようなことも多い私だが、なぜか千葉県では好天に恵まれる。四季を通じて数え切れないほど千葉県の各地を訪れているが、仕事も含め、千葉の雨で記憶にあるのは、この１年前の2022年12月に行った内房線訪問の２日目ぐらいだ

その太東駅は旧太東町の駅で駅名もそれに基づくが、駅が開業した1899年（明治32）は太東村だった（長者町駅と同時開業）。自治体の変遷をたどると日本中に自治体が誕生した町村制施行時が太東村で、その後の合併を繰り返していく中で戦後に太東町となり、次いで長者町と合併して岬町に。そして平成の大合併でいすみ市となった

太東村の自治体名は昔からあったものではなく、九十九里浜の南端として知られる太東岬から付けられた

灯台と岬まで歩いて行く人はあまりいないだろうが、車だと10分もあれば十分に到達できる。ただし公共交通機関でのアクセスは悪いようだ。初日の出の人気スポットでもある

国鉄らしい木造駅舎

木造駅舎が健在。豪華すぎず質素すぎず、駅員さんの寝泊まりも可能－という地方の国鉄駅でよく見かけるスタイル。駅の設置は房総鉄道の手によるものだが、少なくとも駅舎は明治からのものではないと思われる。内房線、外房線ともに財産票を見つけられずに苦労した

駅名板は三角屋根の下、入口部分に掲げられている。こちらも年季もの

駅の所在地は「いすみ市岬町椎木」。駅舎は海とは逆側にある。「しいぎ」と読むそうで商店街がある。公共物の所在を見ても線路を挟んだ海と逆側が太東町の中心地だったようだ

駅舎内にも注目

外観とは対照的にホーム側の駅舎の風景は年代を感じさせる。ニャンコが爪とぎでもしたのではないかとも思ってしまう木製の柱も全国で見られる。なお番線案内に「３」とあるが

かつての２面３線構造は形こそ残るものの、中間にある２番線は写真で分かるように錆びたレールがあるだけで、事実上の廃ホームとなっていて１番線と３番線のみの運用となっている

有人の時間帯は長者町駅とほぼ同じの９時20分から16時30分までで、昼休みがある

何気なく貴重なのは精算窓口が有効なこと

駅舎内は有効スペースとして利用されていて

最寄り（といっても歩くのはちょっと遠い）の飯縄寺の解説のほか

や写真。さらには

地元の中学生による「今月の一冊」コーナーまで。いろいろな意味で飽きない駅となっている

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※訪問は2023年12月13日

素晴らしい駅舎紹介していきます

長者町駅に到着

さて駅の紹介は、どの路線も基本的に旅程通りに報告しているのだが、ここまで上総一ノ宮以南の駅を浪花、三門、東浪見と訪問。いずれも簡易的な駅舎ばかりだった。続けて読んでくださっている方は「なんだ、外房線は簡易駅舎ばかりか」と思われかねない。しかし、これはあくまで偶然。外房線の25駅（千葉と安房鴨川をのぞく）のうち、駅舎のない駅は圧倒的に少数で、たまたま電車のダイヤの都合でこうなってしまっただけ。ここからは素敵な駅舎を紹介していきます

そんな駅舎の中で私の中で特Ａランクに入るのが、ここ長者町駅

趣のある木造駅舎。開業は1899年（明治32）と19世紀。上総一ノ宮（当時は一ノ宮）～大原が房総鉄道によって延伸された際に設置された。駅舎がいつからのものかは調べられなかったが、かなり古いものであることは間違いない

現役感あふれる

入口に乗っかっている

駅名板がいい感じ

当駅の良さは、時間制限があるとはいえ、基本的には有人駅であることだ。現在はいすみ市だが、平成の大合併まで存在した岬町の町役場最寄り駅で、今も「現役感」にあふれている。地元の観光協会や商工会の看板にもそれを感じる

順序が前後するが

電車を降りたホームからの景色も良い

改札口にもかわいい駅名標。こちらは「おかえりなさい」である

元々は東京の地名

全国で見かける長者町。地域によって由来はさまざまなようだが、こちらの長者町は江戸の地名に由来する。１回目の東京五輪直前まで住居表示として存在した下谷長者町（御徒町駅の南側にあった）は江戸幕府ができる前、「長者」という名前の方の豪邸があったらしく、できすぎの名前ではあるが、そのまま地名となり、江戸時代に入ってからは幕臣の邸宅が並ぶ町となった。幕臣の一人の領地が、ここ千葉県にあったため、江戸の邸宅の地名をいただき長者町となった。ちょっとややこしいが、当時から明治にかけての当地と付近一帯は漁村と農村が続いていたが、それぞれが「○○村」を名乗る中、当地はずっと長者町だった

線路がやってきたころは、いくつかの村と合併し、長者町として統合されていた。1961年（昭和36）に太東町と合併して岬町が誕生している

現在はいすみ市の岬庁舎となっている旧岬町役場までは徒歩10分ほど。駅前は町が広がる

ＪＲ東日本のＨＰによると有人時間帯は９時20分～11時30分と12時30分～16時30分。訪問時は有人時間帯だった

東京の長者町は住居表示から消えてしまったが、当駅の住所は今も「いすみ市岬町長者」である

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※訪問は2023年12月13日

これは読めません

三門から上総一ノ宮の１駅お隣まで戻って東浪見で下車。これで「とらみ」と読む。レベル高の難易度だ。浪花駅を前々記事で紹介したが、「ナニワ」と来て今度は「トラ」である。関西人にはなじみの深そうな感じもするが、こちらにおいては、そもそも読めないのだから、なじみも何もないかもしれない

所在地は一宮町だが、駅が開業した1925年（大正14）は、まだ東浪見村だった。戦後の1953年（昭和28）に一宮町と合併して自治体としての東浪見村はなくなったが、駅の所在地は今も「一宮町東浪見」である

九十九里の海岸に泥がたまり「泥海（どろうみ）」と呼ばれていたものが、なまって「とらみ」となり、当初は「虎見」と表記されていたのものが、やがて「東浪見」になったという。古い文献には虎見の地名も残っているそうで、そのままだったら、浪花→虎見という乗車券が売れる時代が訪れていたかもしれない。とにかく海は東にあって、そこの浪を見るわけだから、西浪見はあり得ないのだ

駅は小高い丘の上に設けられた形となっていて階段とスロープで駅舎へと向かう

駅舎は内房線や外房線でおなじみの簡易的なスタイル。といっても前者も貨車改造タイプなので簡易的駅舎には変わりない。かなり早い段階から無人化されていたようだ。上総一ノ宮からわずか１駅だが、当駅から運行本数が大きく減る

駅のホームは山に面したようになっているが、駅舎を出ると東浪見の街となる。九十九里浜までの距離は両隣の上総一ノ宮駅や太東駅よりも近い

こちらはホーム階段からの眺め

ＩＣリーダーとベンチを備えた簡易的な駅舎。お手洗いもある。ちょっとオシャレな駅名標があるが、暑さ寒さを凌ぐという駅舎ではない。かつては貨物も取り扱いを行っていたようだが、面影は見られない

全線複線化の夢

跨線橋から構内を俯瞰すると複線区間にあることが分かる。外房線は東京からの直通電車がやって来る上総一ノ宮までが複線で、そこから先が単線というイメージだが、実は上総一ノ宮から１駅目の東浪見から複線となる。複線部分は長者町までの２区間、わずか６キロ。その先の御宿～勝浦の１区間約６キロも複線化されているが、上総一ノ宮から１区間が単線で再び複線区間が少し続くという、ちょっと変わった構造となっているが、これは全線複線化の夢の一端である

千葉方面から上総一ノ宮まではベッドタウン化が広がるとともに、部分的な複線化が続けられていたが、全線が複線化されたのは1986年（昭和61）の10月で民営化のわずか半年前。もちろんＪＲ転換は決まっていて、このころは国鉄からＪＲへの手向けとして各地で追い込み工事や新駅の設置が行われていた時代

これで外房線の複線化は一度終わったが、民営化から数年が経って再び複線化の機運が高まり、1995年から1996年にかけて一部複線化が行われた。この複線化は特急のスピード向上には多少役立ったが、それから30年近くが経過しても複線化は進まず、現在の２両編成による１時間に１本の運行には設備を持て余し気味だ。ある意味、夢の跡となっている

なおマージャン愛好家にとっては、東浪見駅はかつて存在した麻雀博物館の最寄り駅として知られる駅だった

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※訪問は2023年12月13日

スマホトラブルで道程変更

浪花駅の次に訪れたのは

茂原。本日の宿泊地だが、時間はまだ10時半。実は全く予定になかった行動で、要因はスマホのモバイルバッテリーのトラブル。旅では２台のバッテリーを持ち歩くようにしていて、よほどのことがない限り、それで事足りるのだが、今日は早朝からの車内でいろいろ調べものをしていたためバッテリーの消費が早く、基本的に予備機となっているもう１台のバッテリーが久々の登板となるので念のために接続してみようとなったのだが、ウンともスンともしない。これはマズい。こういう時に役立つのがレンタルのバッテリーで、かつて紹介したこともある。大手コンビニには大概設置があるし、なかなか容量が大きく、これで１日400円ほどで凌げるのなら言うことはないのだが、ひとつ問題があって地方に行くと貸し出し場所が激減するのだ。コンビニはあっても設置がないというケースが多い

昨年も北海道と長野でピンチに陥って大苦戦した。冷静に考えると、それもそのはずで充電場所が少ない地方ほど必要性が高い、と考えるのは都会からの旅人の発想で、完全に車社会となっている地方では車内で充電できるのでレンタルバッテリーの需要は低いのである。浪花駅への道中でピンチに気づき検索してみたが、設置のあるコンビニはあっても台数が不安だったり、駅からコンビニへの距離が遠かったりで不安が大きい。確実な場所を探したところ上総一ノ宮も飛び越え茂原まで来てしまったという次第。とにかく無事にレンタルできて再び南下。もちろん

上総一ノ宮も強制的に再訪である。このタイムロスは大きかった。茂原駅のロッテリアで道程を組み直した

正確な駅名は？

そして到着したのが

三門駅。ご覧の通りカーブ状に設けられた単式ホームの駅。ただ年季の入った駅名標を眺めアレ？と思ってしまった

駅名は「みかと」だったのか。これは意外な難読駅だと一瞬思ったがローマ字表記は「みかど」である。サムネに使用した縦駅名標も「みかど」になっている。あまりにも濁点が鮮やかに消えすぎて誤読となってしまった。というか駅名標をよく見ると「両隣駅の漢字表記は？」クイズとなっている

だが、その一方で

キロポストはきれいに張り直されていた。大きなお世話かもしれないが、キロポストをチェックするのは鉄オタぐらい。そもそも数字の意味を知っている人の方が少ないのでは？　駅名標の復旧を希望したい

簡易駅舎も周辺の知名度は高い

駅舎は内房線でもよく見かけた簡易スタイル。かなり以前に無人化され、国鉄時代には貨車利用の駅舎となっていたようだが、火災に遭って現在の姿となった

ただし駅の歴史は古く1903年（明治36）の開業。1899年に大原まで敷設していた房総鉄道が長者町～大原に設置した。当初は貨物駅だったが、間もなく旅客駅となった。そのためか長者町までは、わずか１・６キロしかない。ちなみにホームの棒状化が進む内房線とは対照的に外房線の駅で単式ホームなのは当駅と行川アイランドだけである。ホームへは駅舎から、そのまま入る

それでもお手洗いはしっかり設置されている。冬場のローカル線旅では大変重要である

貨物駅としてスタートした面影は駅にはほとんどないが、このあたりで国道128号は駅へと接近している。平日正午の時間帯でも、かなりの交通量だった

棒状ホームにボロボロの駅名標と、ローカル感が強すぎる駅ではあるが、当駅周辺は知名度が高い。駅名は明治初期までの三門村に基づくが（駅舎と逆側は今も岬町三門）、海の方へ向けて歩くと日在（ひあり）海岸へとたどり着く

日在海岸は森鴎外らの文化人が別荘を建てた場所で、映画日活の保養所である「三門日活荘」があった。また房総鉄道生みの親である大野丈助の豪邸もあった。なお現在の日在海岸はウミガメ保護の観点で海水浴などのレジャーは禁止されている

駅へと戻る。特急「わかしお」があっという間にホームを過ぎ去っていった

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※訪問は2023年12月13日

ローカル線色が急に濃くなる

上総一ノ宮から南下を開始。時間は９時20分。通勤通学帯が終わりつつある時間帯で、しかも千葉とは逆方向。この時間の流動については分からなかったが、前記事にも記した通り、ここから２両編成とあって、あっという間に座席は埋まる。内房線の記事でも触れたが、現在の上総一ノ宮以南の運行の主な形態は房総半島をグルリと回る上総一ノ宮～木更津の内房線と外房線をまたぐ普通列車で、途中駅の停車時間によるばらつきはあるが、すべて乗り通すと３時間～３時間半。「青春18きっぷ修行」とも言える長時間乗り放し区間となっている

私にはとても無理な行程だが、今日と明日の２日間は、この２両編成にお世話になり続ける。６駅目となる浪花で下車。６駅といっても、このあたりまでは駅間が短い区間が多く、約20分で到着する

わずか20分ではあるが、車窓の風景はすっかりローカル線のそれとなっている

跨線橋からの景色。１面２線のホーム周辺は田園風景だ

読みは「なみはな」

さて駅名の読みだが、サムネや最初の写真でも分かる通り

「なみはな」である。「なにわ」ではない。「浪速」「浪華」「浪花」と大阪を表す言葉が多いため、大阪や関西の人間はそう読んでしまいがちだ。また、こちらは関西のものではないが「浪花節」もあるので誤読が多い。かくなる私も最初に駅名を見た時は間違って読んでしまった

駅は1913年（大正２）の開業。前身の房総鉄道が明治期に大原まで線路を伸ばしていたが、やがて国会買収となり、国鉄としての最初の延伸部分となった大原～勝浦が開業した際に設置された。駅名は1955年（昭和30）まで存在した浪花村（現在はいすみ市と御宿町に分かれた形となっている）に基づく。明治時代に複数の村が合併して自治体が誕生した際、海と陸地での豊漁豊作を願って「浪」と「花」を合わせて新たな村名を作ったということで、その経緯から「なみ」「はな」としか読みようがない。もっとも当時は現在よりもはるかに浪曲による浪花節はメジャーな存在だったはずで、当時から誤読は多かったと予想されるが、残念ながら調べきれなかった

広大な敷地が往時をしのばせる

駅舎は簡易的なコンクリート製となっている。見た目では左半分が事務所のようにもなっているが、お手洗い。この駅舎になったのは国鉄時代だが、すでに無人化されていたようだ

目を引くのは広大な駅前部分。かつては開業時からの立派な木造駅舎があったようだが、1980年（昭和55）に現在のものとなったので、もう半世紀が経過しようとしている

駅舎から、かつての浪花村の中心部が広がる。５分ほど歩くと、地域の主要道路である国道128号に到達し、コンビニや飲食店がある

かなり規模の大きな側線があったようだ。最初の跨線橋からの眺めからすると、それなりの規模の貨物ヤードだったと思われる。ホームには立派な待合室が残る。看板で分かるように今もＪＲの土地だが、頻繁な巡回監視中かどうかは分からない

こちらが時刻表。見て分かる通り、昼間は１時間に１本の運行で、ほぼすべてがワンマン運転。その中で光るのが、上りで１本のみ設定された６時36分発東京行き快速。この時は、この１本を巡って大騒ぎになるとは思ってもいなかった。ちなみに現在、当駅からの上り電車はすべて上総一ノ宮行きか千葉行きの普通である

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※訪問は2023年12月13日

基本的には強制下車

上総一ノ宮に到着。到着というより強制下車である。外房線は当駅を境に運行や運用が大きく変わる。東京、千葉側から見ると茂原そして上総一ノ宮と二段階で運行が減るが、最も変化するのは当駅から。千葉方面からの電車は、ほぼすべてが当駅止まりで先に行くには乗り継ぎが必要となる。昼間については当駅から１時間に２本の運行が１本へとなるため、列車によっては長時間の待機が求められ、また東京からの最大15両という長大編成の電車もここまでで、当駅から先は主に２両編成。地元の人は、あらかじめ乗り換えに便利な車両に陣取るようだが、私のように慣れていないとホームを延々と歩くことになる。また地元の高校が試験中など早めに終わる日は２両編成が大変混み合うので時によっては座席争奪戦が大変なようだ（逆に東京方面へは昼間は100％座れる）

また千葉からずっと続いてきた複線区間は当駅までである。先にも部分的に複線区間が設けられているが、連続しているのはこちらまで。要衝の駅でもある

終着電車が多いということは、大都市圏にある「知名度の高い駅」である。日々通勤通学に利用していると、そこまで行かなくてもホームや車内のアナウンスで駅名がすり込まれる。首都圏なら「籠原」「小金井」は都市名でもないのに知名度は高い。関西圏なら「野洲」「網干」は結構な難読駅であるにもかかわらず、日常的に東海道線や山陽線を利用している人は、ほとんどが読めるはずだ

文字通り「一宮」の町

ただ読めても、そこに何があるか分からない駅とは異なり、当駅については想像が容易である。「ここに上総の国の一宮神社があります」と教えてくれているからだ

玉前神社が上総の国の一宮

駅から徒歩で10分もかからない。元々は玉前が付近の地名だったようだが、いつの間にか付近一帯が一宮と呼ばれるようになり、地名となった。自治体名も一宮町。駅から神社にかけてが町の中心部で裁判所などの国の施設も道中にある

京葉線の朝の快速廃止問題が全国ニュースになった際、千葉市長の声とともに一宮町長のインタビューも流れていた。やはり「一宮」という言葉のメジャー感は大きい

落ち着いた表情の駅舎は東京五輪を前にリニューアルされた。1897年（明治30）に当時の房総鉄道が大網から当駅まで鉄路を伸ばし開業した。全国各地そうだが、寺社仏閣というのは鉄道敷設の大きな要因のひとつである。最初の駅名は「一ノ宮」。後に「上総一ノ宮」となった。駅の住所も「一宮町一宮」だ

東京行きの発着駅なので、もちろん無人駅ではないが、みどりの窓口は２年前に営業を終了。指定席券売機が設置されている

東京五輪の会場にも

跨線橋の奥に自動改札機がある。こちらは新設された東口のもの

こちらは駅前の地図だが、駅舎と逆側には九十九里浜が広がって東京五輪のサーフィン会場になったため、新たにＩＣ乗車のみ対応の東口が設置された

戦国時代には一宮城を巡る大攻防戦が繰り広げられるなど、見どころの多い町でもあるが鉄オタ的には長大編成から２両編成の乗り換えを体感してほしい駅でもある。ここから１時間に１本区間に入る

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※訪問は2023年12月13日

本納から１駅戻る

本納から１駅千葉方面へと戻り永田で下車。本納は茂原市だったが、こちらは大網白里市。漢字４文字の都市として認知度の高い同市の中心駅は大網で、東金線との分岐駅でもあり、千葉方面から来運行運行本数が減少する境目となる駅でもあるが、元々は同市（当時は大網白里町）には大網しか駅はなく、1959年（昭和34）に、もうひとつの駅として永田駅が設けられた

明治期に房総鉄道という会社によって工事が始められ、最終的に千葉から大原までが鉄路で結ばれた後に国鉄となった外房線（当時の名称は房総線）は1929年（昭和４）には全通しているが、全通以降の新駅は少なく５駅しかない（うち１駅の大巌寺は戦前にできてわずか３年で廃止されている）

永田駅の後に開業したのは観光目的の行川アイランドのみなので、周辺人口の増加という必然性で設置された最後の駅となっている。千葉そして東京までの時間と距離、ベッドタウン化を考えると、やや意外でもある

昭和30年代を物語るようなコンクリート駅舎。このころ全国には規模は違えど国鉄の手によって同様の無骨な駅舎がいくつも造られた。建設費用や強度、耐火性を考えると最も効率が良かったのだろう。と同時にそれまでの主力だった木造駅舎は姿を消していく

周辺は住宅街

ホームから、やや低い場所に駅舎がある。構造は２面２線

駅入口から千葉方面ホームへはすぐ入れる。本納駅とは異なり、開閉式の自動改札機はなくＩＣ乗車の場合はカードリーダーにタッチする

無人駅ではないが訪問時は無人の時間帯だった。営業時間を見ると朝夕の通勤通学を避けるようになっている。最も利用者の多い時間帯になぜ？と思われるかもしれないが、ＪＲ東日本のＨＰによると2022年度の当駅の１日あたりの乗車人員は786人で、うち定期利用が612人。利用者数は基本的には、この２倍となる。前記事で取り上げた本納は、もっと利用の多い駅で、１日の乗車は定期利用1093人を含む1402人。本納も、有人となるのは永田とほぼ同様の時間帯だったが、通勤通学帯は、ほとんどの旅客が定期利用者でピッと触れるだけで出入りするので駅員さんの出番はほぼないのである。ＩＣ利用時のトラブルについては、おそらく定期利用のもう片方の駅は、終日駅員がいるような、大きな駅である可能性が高いので、そちらで処理してもらおう、という発想だろう

ホームのキロポスト。こちらは駅舎の逆側だが、新興住宅街となっている様子が垣間見える

地図を見ても新しく設けられた駅を中心に住宅街が広がっていることが分かる

先に挙げた利用者数はコロナ禍の影響を受けた数字で、それまでは１日の利用者は1000人を超えていた

跨線橋からの眺め。駅の設置時はまだ非電化単線時代で、利用者も100人に満たなかったという

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