ＪＲ

２月22日14時20分

パンダさんじゃなかった

富山駅の軌道線からの乗り継ぎが大変よく、ギリギリで「つるぎ」に乗車することができました。これに乗ると城端線にうまく乗り継げます。「金沢のサンダーバードの発車までの時間をどうしよう」と時刻表を何度もパラパラめくっていた悩みが一気に解決

富山～金沢の２区間だけを編成車両の一部だけ利用して運行するという、つるぎですが需要の多い区間を１時間間隔から30分間隔に補完する、なかなかのアイデアだと感心します

城端線の新高岡駅は新幹線とは改札外連絡の無人駅で単式ホーム。高岡までは１駅で新幹線からの乗り換えでの需要はかなりあるほか、大きなイオンの最寄りも兼ねています。城端線は昼間は１時間に１本の運行ですが、イオンのおかげもあって高岡～新高岡はバスも頻発しています

10分もかからない絶妙な乗り換えでキハ40に乗ります。昨日の今ごろは鳥取県にいたわけですが、24時間後に富山県で再びタラコに乗るというのは感慨深いものがあります

ホームにいた女子高生が「１両かな、２両かな」と会話していました。確かに容量が２倍違うのですから、その差は大きい。やって来たのは２両編成。下校の高校生でにぎわっていました

車内で目をひいたのは津波の際の注意事項。私が気づいていなかっただけなのかもしれませんが、かなり斬新でした。というのも過去に見たものは

こちらが特急「くろしお」の車内のもので

こちらが紀勢本線の普通で見たもの（ともに2021年12月の撮影）。いずれもパンダさんがモデルになっていて、かわいいな、と思っていたのですが、これが和歌山仕様だったことを知りました。確かにジャイアントパンダがはしごで降りたら相当な時間を要しそう

130歳近い年齢にしびれる

今回向かうのは高岡方面ではなく城端方面。10分で到着したのは

戸出です。旧戸出町の代表駅で、こちらの素晴らしさは

こちらの駅舎

まだ北陸本線もない時代に開業した城端線ですが当駅は、ほぼ1897年の開業時の姿のまま

こちらが明治30年の財産票。まもなく126歳の誕生日となります。長い歴史を持つ城端線ですが、当時からの駅舎が残るのは他に福野と城端の２駅だけです（城端駅の開業は戸出、福野より半年ほど遅い）

一部は手が入っていますが、他はほとんど変わらない

「計量器使用事業場」。これは初めて見ました。調べると、はかりなどの計量器を適切に扱う事業所としての認可だそうです。旅客の荷物を扱う駅に与えられていたもののようですが、考えてみると日本中の駅がそうだったことになります

利用者の多い駅で、今は簡易委託駅としてきっぷ販売を行っています

訪問時は、まだストーブがありました

戸出周辺は灯油（植物油）作りが盛んでかつては「灯油田」の表記もあったそうで、お隣の駅は「油田（あぶらでん）」

駅舎のホーム側に掲げられていた城端線の案内図。ＪＲ移管後に設置されたもののようですが、新高岡駅ができる前のもののようで、年季は入っています。ホームには多くの高校生がいたのですが頭上にある写真を撮っていると「わー、こんなのあったんだ」と見上げていました

その後、新高岡に戻って金沢へと向かいました。北陸新幹線と北陸本線の特急をフリーで乗れるきっぷは過去にも利用しましたが、それぞれの駅にローカル線が接続しているので発売されるタイミングは貴重です

サンダーバードで帰ります

最後の指定券

出発前に用意したきっぷは無事すべて使うことができました。パノラマグリーンから始まり、かなり「乗っている時間」が長かったですが、未乗車区間の穴埋めも含め、後半は適当旅でローカル線の乗車や駅巡りもでき、密度の濃い旅となりました

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２月22日13時30分

富山大学へ徒歩圏内

西富山から富山駅へ戻ります。現在は13時30分で次の列車は15時45分と、なんと２時間後。高山本線の富山～越中八尾間は本数は多いとはいえ、お昼休みの時間があります。ローカル線ではよくある光景

しかし私には強い武器。徒歩です（笑）

決して無理な徒歩ではありません

富山地方鉄道の軌道線の富山大学前停留所まで徒歩20分。実際の私は県道まで出て富山大学に沿って歩きました。これが最も確実でアプリに頼らなくても行けるコースだと思います

大学のキャンパスなので出入り口はいろいろある。停留所が大学の端にあるので目指す場所によっては西富山駅の方が便利なぐらい。もっとも列車の本数は圧倒的に違いますが、県道沿いには富山駅行きのバスが30分おきに走っていました

ここが大学の正門のようです。そこから間もなくのところに停留所が見えてきました

富山大学前停留所。2020年10月に富山地方鉄道の軌道線も含めた全線乗車を行ったのですが、その時に訪れて以来

路面電車独特のコーン終点がいいですね

折り返し形式のホームは単線。少し先から複線となります

こちらは駅名標。前回の訪問時は薄暮の夕闇だったので昼間に来ることができて良かった。西富山から徒歩20分でした。歩くと、うっすら汗がにじむ感じで24時間前とは大違いの陽気ですが、徒歩はここで終わりではありません。駅名標に目的地が記されています

ハッシュタグ不可能な駅

さらに400メートルほど歩いて目的地が見えてきました

停留所まで行くと目的の駅名標があります

長！仮名にすると32文字。日本一長い駅名となっています。さらに言うと日本一の座を奪われ、再奪回したという、これもまた変わった経歴の持ち主

ことの起こりはネーミングライツで、それまでは「新富山」という駅名だったものが2015年に「富山トヨペット本社前（五福末広町）」に変更。この時点で仮名24文字で日本一長い駅名となったのですが、2020年に京福電鉄が「等持院駅」を「等持院・立命館大学衣笠キャンパス前」に変更したことで26文字で首位に。ところが富山トヨペットの会社組織変更によって会社名が変わり、2021年年明けに現駅名となり、１年も経たないうちに首位に返り咲きました。文字表記も25文字（こういう場合は（）も含めるようです。当駅はスペースも入れると26文字で、こちらを含めるかどうかは微妙なようです）で、こちらはぶっちぎりの首位です

元の駅名もまだ残っていますね。私はツイッターも運営していて１日１駅の紹介をしていますが、当駅については、あまりの長さにハッシュタグ不可能と判断して掲載できませんでした

構造は普通に２面です

以前の駅名を新富山と説明しましたが、その前は「新富山駅前」でした。新富山が富山地方鉄道射水線の始発駅だったからです。こちらは軌道線ではなく鉄道線。今は大部分が廃線となっていますが、富山駅を経由して新湊までを結ぶ路線で、無料の渡し船で知られる越の潟～新港東口が、まだ陸路でつながっていた時代に運行されていました。大部分が廃線としたのは、越の潟から新湊（現駅名は六渡寺）までが万葉線として残っているから。無料の渡船は私も２回乗船しました。前回の訪問も実は高岡から万葉線に乗って渡船→バス→岩瀬浜からのもの。その行程をダイレクトにできたかと思うと別の旅情がわき上がってきます

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２月22日12時40分

昭和２年からの木造駅舎が残る

千里駅に到着しました。高山本線は富山県の富山～猪谷がＪＲ西日本、岐阜県の猪谷～岐阜がＪＲ東海と棲み分けされていますが、富山県内のわずか36キロも富山～越中八尾と越中八尾～猪谷で本数が大きく異なります。千里は越中八尾のひとつ手前。現在は富山市ですが、かつて婦中町でした

駅前に地図がありました

婦中鵜坂駅も描かれていますが設置は富山市になってから

1927年の開業以来の木造駅舎が残ります

お隣の速星でも見た駅名板に風格を感じます

ホーム側。まだまだしっかり使えそう。駅舎と逆側からもホームに入れるようにんっています。周囲は住宅街

嘆息する長い有効長

越中八尾からの折り返し列車に乗車。この時間帯は富山～越中八尾でも前後２時間運行が空いているため列車の混雑ぶりも納得できます。ちなみに猪谷までの普通は４時間運行がありません

富山のひとつお隣の西富山で下車

こちらの特徴はなんと言っても有効長。「立入禁止」の文字の先も複線状態のレールが続いています

近くまで行くとよく分かります

先ほどまでの写真は富山方面でしたが高山方面もずっと複線状態が続く

当駅はＪＲ貨物の駅にもなっています。といっても今は貨物の取り扱いは行っておらず、貨物については臨時駅扱い。写真で見ると駅周辺は新しい家が並んでいますが、かつては貨物設備があった場所。平成に入ってもその光景は見られていました。今も駅の敷地そのものは広く、長大な貨物列車に対応するため長い長い有効長がとられています

さらに言うと貨物もなくなり、ほとんど使用されていなかった駅舎と逆側のホーム（富山方面）ですが、婦中鵜坂駅が設けられ、高山本線が増発した影響で「復活」。ローカル線で１度使用されなくなったホームが復活する例は少なく、いろいろな意味で奥が深い

千里と同時期に開業した木造駅舎が残ります。車寄せの部分は千里と似ていますね

昭和２年の財産票

駅名標は婦中鵜坂を追加していますね

さて高山本線は富山から迂回するような形で伸びてきています

目と鼻の先とは言いませんが、富山大学のキャンパスも近い

ＪＲ製の駅名板を見ながら富山大学方面に向かうこととしましょう

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２月22日11時

思いつき旅のスタート

糸魚川駅に戻ってきました。同駅は海に向いた以前からの日本海口と新幹線開業に際して整備されたアルプス口の２つの出入り口を有し、新幹線用地確保のため撤去された大正時代からのレンガ車庫の一部が玄関に移設されています

アルプス口には「糸魚川ジオステーション　ジオパル」があり、かつて大糸線を走ったキハ52が展示されています

解説文はなかなか詳しい。トワイライトエクスプレスの車両も展示されています

さて前日の早朝に家を出て「やくものパノラマカー」「スーパーはくとの全線完乗」「ＪＲ西日本の未乗区間の完乗」と予定していたミッションはすべて果たしました。ここからの時間は、いつものケセラセラ思いつき旅とします

前年の積み残し回収へ

こちらの行動は何となく決めてはいたのですが、糸魚川から新幹線で２駅

富山で降ります。約30分の乗車はさすがにグリーンではなく自由席

北陸本線は「あいの風とやま鉄道」に三セク変換されていて駅の管理も同社が行っていますが、ＪＲ西日本の高山本線のホームもその中にあり、主に専用の切り欠きホームを使用します。このあたりの構造は糸魚川と同じ

案内表示にある12時19分発の越中八尾行き普通に乗ります

昨年９月、夏の青春１８きっぷの５回目利用で富山駅にいたところ、電話がかかってきて急きょ、お昼過ぎに帰宅しなければならなくなったことで行けなかった駅の回収を行う予定

持っているきっぷは猪谷までなら特急「ひだ」にも乗車できる。ひだは越中八尾にも停車します。このようにホイホイ特急に乗車できる機会はなかなかないので、あーでもない、こーでもない、といろいろ考えたのですが、特急に乗車した場合、その後のダイヤがあまりにも薄いので断念

でもいいではないですか。私にはキハ120という強い味方がいる。そもそも普通しか停車しない駅に行こうとしています。高山本線のキハ120は他地域と大きく異なり２両編成。キハ120＝単行のイメージとは少し違う仕様となっていますが、２両編成にふさわしいというか乗り込むと満員で座ることもできない状態でビックリしました

ほとんどが高校生で制服を見ると、いろいろな学校の生徒さんがいるようです。平日のお昼過ぎにこの状態は驚きましたが、試験でもあったのでしょうか。しかし朝の通勤通学帯はここに勤め人も加わるのでしょうから、おそらくもっと凄い数。２両での運行も納得。青春１８きっぷの季節でない限り、こういう状況のキハ120に乗車したことのない私は何だか頼もしいというか、うれしくもありました

20分ほどの乗車で千里に到着しました

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朝のラッシュ時の不思議な光景

和田岬線は朝夕の通勤通学時間にしか運行されません。そのため、訪れるならその時間帯となるのですが平日朝に限ってはとてもユニークかつ貴重な場面が見られるので、ぜひ訪れてほしいところです

朝の８時前の兵庫駅。左が７時57分初の快速。やや遅れて同58分発の普通が右側に入ってきました。快速から多くの人が普通に乗り換えます。一見、どこにでもある光景ですが、乗り換えの多くの人は快速も停車する三ノ宮を目指します。先に快速が到着するにもかかわらず、ここであえて普通に乗り換え神戸を目指す人も多い。兵庫から三ノ宮へは神戸、元町そして三ノ宮と３駅で、快速もすべての駅に停車するので普通でも同じなのですが、先に発車する快速からわざわざ普通に乗り換えるのは不思議な光景。この時間帯なので、どちらも座れないし、わずか３駅です。その答えは次の神戸駅にあります

伝統のホームを利用するわずか８本

神戸駅。東京からやってきた東海道本線の終点で文字まで伸びる山陽本線の起点駅。かつては東京へと向かう優等列車がここを始発としていましたが、現在は当駅を始発着する電車はほとんどありません。ただ特急「つばめ」「こだま」が発車した伝統の始発ホームは今も残っています

ただし、その１番線は

ガッチリと柵が設けられ入ることはできません

その柵が開く時間が平日の朝のラッシュ時

出入りがあり

電車が停車中

堂々と１番線を利用できます

なぜこの時間帯だけ１番線を利用するかというと新快速の待避を行うため。階段を降りてきた人には神戸駅での下車ではなく新快速に乗り換える人の姿が目につきます

東海道本線・山陽本線の西明石～草津間は複々線で、基本的に快速と普通が電車線と呼ばれる内線を、新快速と特急や貨物列車が列車線と呼ばれる外線を走りますが、朝の一部快速は外線を走ります。内線、外線というのは進行方向に向いて内側の線と外側の線になることで、そう呼ばれています。もっともこれは西明石～兵庫については微妙な表現で、この区間については線路別複々線となっていて明石駅では新快速と快速及び普通の乗り換えは階段経由で別ホームに行く必要があり、快速停車駅となっている舞子、垂水、須磨にはそもそもホームが存在しません

兵庫駅から文字通りの外線と内線になり、乗客は平面乗り換えが可能となります

不思議な光景のわけ

兵庫駅での乗客の不思議な乗り換えの理由はここにあります

時刻表で説明します。先述の７時57分兵庫発の快速は８時に神戸に到着して５分間、待避のため神戸に停車。その間に７時58分発の普通は１分遅れで神戸に到着して先に出発してしまいます。快速が神戸を出発したころには、普通は三ノ宮に着こうとしている。ちなみにこの後、快速と普通は三ノ宮の次の快速停車駅である六甲道でほぼ同時刻に停車。六甲道の内外ホームを利用して緩急接続を行います

また兵庫で快速から普通に乗ると神戸には８時２分の新快速がやって来る（兵庫は新快速通過）ので、兵庫で快速→普通と乗り換えれば神戸で普通→新快速を平面乗り換えでき、神戸駅の階段を上り降りしなくても済みます（１番線にはエスカレーターはない）

六甲道での再合流といい兵庫、神戸の両駅を利用した待避、平面乗り換えなど、なかなかよくできたダイヤです。

神戸駅の１番線に入ることができたり、普通が快速を追い越す場面が見られるのも平日の朝のラッシュ時のみ。ただ気をつけていただきたいのは、すべての快速が神戸で待避するかというと、そうではないこと。私が数えたところ現行ダイヤでは８本。冊子の時刻表では舞子、垂水、明石を通過する列車がこれに該当します。ホームページや携帯アプリの時刻表では神戸駅での到着と出発時刻が明記されていることで知ることができます

ちなみに東海道本線と山陽本線の分岐キロポストは下り（姫路方面）５番ホームの外にあるので、こちらは終日見られます

昭和初期の駅舎が近代化遺産にもなっている神戸駅ですが、戦後に町の中心部が三宮に移り、約４キロも離れた新神戸駅の運賃計算を当駅基準で行っていることで、かろうじて存在感を示しています。神戸駅の代名詞だった貴賓室も今年に入ってテナントとして管理していた居酒屋が閉店して先行きが不透明となっています

和田岬線を訪れるなら、兵庫駅と神戸駅での朝の体験のセットをおすすめします

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電化以来走り続け

西日本グリーンパスの旅の最中ですが、和田岬線について優先して報告させていただきます

７日朝、和田岬線に乗車してきました。過去数え切れないほど乗ってきましたが、103系の終了が発表されてからは初めてです

あえて徒歩経路を示してみました

正式には山陽本線の支線で１区間２・７キロという超ミニ区間。長らく非電化でしたが2002年のサッカー日韓Ｗ杯の会場が現在のノエビアスタジアムになったことで、その前年に電化されました。ただ現実には混乱するとのことで試合当日は運休したという逸話があります。ただしＷ杯に向けて電化したとは公式には発表されていません。現在もＪリーグの公式ガイドでは最寄り路線とはなっていない。このあたりの話を書き始めると長いので別の機会に譲りますが、電化以来、ずっと走り続けてきたブルーの103系が３月18日に引退します

前後にそれぞれ別のヘッドマークを付けて現在運行中

東海道・山陽本線の普通電車は３両＋４両の７両編成ですが和田岬線を走る電車は６両の変則編成

扇風機が回ることはもうなさそうです

ご覧のように車内のつり革広告部分にも惜別がズラリ

朝と夕方のみの運行で和田岬駅近くの工場や営業所、学校に人を運ぶことが目的のため朝と夕にしか運行されません

ですから、朝は和田岬行きが満員で兵庫行きがほぼ無人状態、夕方は和田岬行きがほぼ無人で兵庫行きが満員というのが特徴

朝の和田岬着の電車からはドッと人が降りますが103系の６両編成で本数はかなりありますから、ギューギュー詰めという事態にはなりません。昔の客車が牽引していたころは戦後の買い出し列車か、という光景が日々見られていましたが、市営地下鉄も開通した現在はそうではなくなりました

通勤に特化した路線ですので土日はグッと本数が減ります。今も土曜ダイヤがあるのが特徴で土曜はそれでも平日の17往復に対して12往復とそれなりの運行はありますが、日曜はなんと朝夕１往復の計２往復と地方の閑散区間もビックリの運行。もっとも地下鉄は終日走り続けているし兵庫駅からも30分程度で歩けます

青春１８きっぷ利用者は要注意

１区間だけの路線ですので和田岬駅は無人駅で料金は兵庫駅の中間で集約して支払います。和田岬駅から手ぶらで乗車した場合は中間改札手前にある券売機で目的地までのきっぷを購入。兵庫駅で下車する場合は、まず中間改札にきっぶを通し、改めて駅の改札口から出ます

もちろんＩＣ乗車券を持っている場合はタッチすれば抜けられます

と平時はこれでいいのですが、問題は自動改札を通れないきっぷの場合。今の季節だと青春１８きっぷがそれにあたる

写真は過去のものですが中間改札は原則的に無人。この場合は左の青い機械のお世話になります。これはＪＲ西日本の各駅で見かけるもので

こちらは別の駅のもの。きっぷを青い台の上に置き、インターホンで係の人を呼び出すと向こうで読み取って改札機を開けてるのですが、運が悪いとなかなか出てくれない時があってイライラ。過去何度か１８きっぷのＪＲ西日本都市部分の利用はおすすめしないと書いてきました

元々は「自動改札を通れないきっぷを持っている人はごく少数だろう」という前提の制度というか機械です。今回のようにドッと押し寄せてくる可能性についてはあまり前提となっていません。こちらのインターホン前で行列ができているのも私は見たことがない。いても先に１人。ただ自動改札を通れるはずのきっぷが通れない時のトラブルが生じた場合は思わぬ時間を浪費することもあります。このパターンには過去２回遭遇したことがあります

今回のようにひとつの小さな改札に人が集まる時は、時間がかかる可能性もあります。私が見ていても最大で３人の列ができていました

１８きっぷ利用の方は早めに駅へ行きましょう

ちなみに運行時間帯以外はこのように中間改札は閉鎖され、ホームには入れません。また現在、和田岬線の両駅ホームにはＪＲ西日本の社員の方がいます。和田岬駅が無人であるのをいいことに悪いことはしないでくださいね

２月22日10時10分

最北のキハ120に乗る

今朝までＪＲ西日本の未乗区間だった上越妙高から糸魚川までの１区間を戻り糸魚川で下車

北陸本線は新幹線開業によりえちごトキめき鉄道となりました。新幹線の改札口とえちごトキめき鉄道の改札口は別で１度外に出る必要がありますが、ほぼ並んでいます

これから乗車するのは大糸線。こちらはＪＲが運行していて糸魚川ではホームを間借りしています。大糸線の表示もありますね

ホームに降りると

切り欠きホームの向こうには既にキハ120が待っています。ＪＲ西日本のローカル線に投入されているキハ120は中国地方のイメージが強いかもしれませんが、北陸でも越美北線、高山本線そして大糸線でも走っていて大糸線が最北の運用。こちらに乗ります

やはりＪＲ西日本のフリーきっぷ旅をするからには道中で１度はキハ120に乗らないと

大糸線の駅名標ですがえちごトキめき鉄道仕様ですね

最後の４キロが残ってしまった

2021年の９月に大糸北線の全駅訪問を行ったことは前回の記事で触れましたが、このときに「やらかし」があったのです。そもそものやらかしは私ではないのですが、その時もグリーンきっぷで大阪から金沢→糸魚川と進んで大糸線に乗車。大糸北線はＪＲ西日本の最後の未乗路線として私的にわざわざとっておいた路線で宿も平岩駅近くの姫川温泉に確保して万全の態勢だったのですが、なんと路線トラブルでサンダーバードの始発が大阪駅から出発できないアクシデント。遅延によって金沢での新幹線接続ができず予定していた大糸線に乗れませんでした。旅程の方は急きょ組み直して全駅訪問は果たしたのですが、本数の少ない大糸線を糸魚川の駅で１時間以上ぼんやり待つのも何だし気候も良かったので「プラプラ歩くか」と散歩がてら姫川まで歩いたのです

線路は４キロありますが、外に膨らんでいるので徒歩はショートカットで進めます。実際はグーグルの行程とは異なり市役所まで真っ直ぐ南下してクニャクニャと細い道を歩きましたが難なくたどり着き、２日で全駅訪問を終えて翌日に糸魚川まで戻ったのですが、列車本数の少なさから帰りは根知駅からバスで糸魚川まで戻りました（糸魚川～根知の路線バスはそこそこの本数がある）

ということは、つまり糸魚川～姫川の１区間は乗らずに終わったわけです

気付いたのは帰宅してから。とはいえ簡単に行ける場所ではないので、ずっと機会を伺い、今回のきっぷが出たのを機に糸魚川～上越妙高とともに訪問することにしました。ですから前日の鳥取県では寒さにヘタレて現地で予定変更しましたが、ここだけは、たとえ吹雪であろうと新幹線と列車が動く限りは決行です

ただ問題は環境で姫川はホームだけの棒状駅で寒さをしのぐ場所がないことは前回の訪問で分かっています。ならば、もう１駅先の頸城大野まで行こう。ここなら駅舎がある。２区間進んでも完乗ですから

選んで良かった

10時31分発の列車はトコトコ進んでいきます

もちろん単行のワンマン運転。南小谷までがＪＲ西日本区間ですべて無人駅。車内は20人ほどのお客さんが乗っていました

姫川を過ぎて無事に全乗ミッション完了。後はウイニングランのようなものですが車窓が急に変わりました

一面の銀世界。ちょっと驚きました。姫川では少し残っている程度だったのですが姫川～頸城大野のたった１・８キロでこんなに変わるとは

ホームに降りた時に「ワーッ」と声が出そうになりました。列車の有効部分だけ、きれいに除雪している姿もいいし

ホームからの眺めも最高

駅舎の姿も美しい

駅舎左手には駐車場ですが車の出入りした形跡はなく、というかもう入れません

右手の駐輪場では手押しで進んだ激戦の跡があります。ちなみに姫川で老夫婦の２人が降り、頸城大野で降りたのは私一人

大糸北線の各駅で見られる書体の駅名板

駅舎内。ただ幸運なことに無風で全く寒くはありません

時刻表。私が降りたのは10時39分の南小谷行きで54分の糸魚川行きに乗るため、わずか15分の滞在。寒さも考慮して短いで済むようにしたのですが、こうも暖かいともっといたかったなぁ、と相変わらず勝手なことを考える（笑）

２人のお客さんがやってきました。糸魚川へ向かうようです

駅名標をしっかり撮って撤退することにします。それにしても大分北線は優等列車どころか快速も走っていないのに私の乗車は必ずグリーンきっぷという路線になっています

この風景を見られたのですから、今にして思うと未乗区間になっていて良かった

松本と糸魚川から少しずつ進んできた大糸線。元々は国防ラインとして計画されましたが大糸北線の中土～小滝がつながって全通したのは戦後の1957年です

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２月22日８時

貸切のグリーン車

もい全国的にもすっかりおなじみの光景。朝の金沢駅。今日の最高気温は６度の予報ですが雪は夜のうちにやんだようで、この時間でかなり少なくなっています

駅前は本当に立派になりましたね。私が金沢にひんぱんに仕事で訪れていたのは20年以上前のことで、当時の金沢駅は全国の都市でありがちな「何もない駅前」でした。町の中心部（繁華街）は香林坊と片町という歩くには、ちょっと距離のある場所で初めて訪れた昭和の時代に駅前のホテルに泊まり困ったのは忘れられない思い出ですが、今は駅近辺と繁華街とは逆方向の港側の再開発が進んで、中心部まで行かなくても完結できるようになっています

例によって牛丼店で朝食。今日はいつお昼を食べられるか分からない日程なのでしっかり食べよう

考えてみればグリーン車ばかりに乗る旅で毎朝牛丼店で朝食というのも妙な話ですが、あくまでもグリーン車は手段のひとつなので食事の豪華さは別問題なのです

金沢からは北陸新幹線に乗車

もちろんグリーンです。６回の権利のうち４回目。元々はやくものパノラマグリーンに乗るためのもので他は別に普通車でもいいのですが、せっかくの権利なのでありがたく利用します

北陸新幹線のグリーンは２回目です。2021年９月以来

落ち着いた色がいい。そしてなぜこのように写真をバンバン撮れているのかというと、車両には私だけの貸切で発車したから。お隣の新高岡で一人乗って、富山からは数人が乗車してきましたが、貸切グリーンというのは、なかなか心地の良いものです

３日間きっぷもあるのだが

さて今回利用した２日間きっぷ。３日間用と５日間用は一人では利用できないと最初に記しましたが実は一人用もある。ＪＲで受け付けるものではなく主要旅行会社で発券してもらう「西なびグリーンパス」というもので、こちらは一人利用も可能。50歳以上などルールはほぼ同じで３日間用が３万円、５日間用が３万5000円と、やや割高（２日間用はない）になりますが、十分に元はとれる料金です

今回もそちらを利用する手はあったのですが、やめました。理由はというと

絶対にローカル線に乗りたくなるから

２年前は５日間の夏休みをとって５日間用を利用。３日間は北陸方面へ行き、１度帰宅して残る２日間は山陰方面に出かけました。つまり今回とは逆の行程でパノラマカーの座席を確保したにもかかわらず「そうでない日」に当たったのは、この時。そして５日間で何をしたかというと

大糸北線（ＪＲ西日本管内）の全駅訪問

越美北線の全駅訪問チャレンジ

山陰本線の益田～浜田の全駅訪問

グリーンとは無縁のものばかり（笑）。地方に行くと必ずこうなるというか、ローカル線に乗りたくなるのですよ。ということで今回は煩悩（？）を捨てるべく２日間のきっぷにして日程を凝縮させました

車窓では

雪景色とそうでない景色を見ながら

１時間で上越妙高に到着。昨秋の東日本パスで長岡方面から特急「しらゆき」で来て以来です

石川県から新潟県まで。約170キロを１時間で走るのですから新幹線はやはり速い

昨年10月は、ここから北陸新幹線に乗って軽井沢へと向かいました。その時にふと「糸魚川～上越妙高」が未乗車区間になっていることに気付きました。これはいつか必ず埋めなければならない、と思っていたところで今回のきっぷが登場。新幹線にホイホイ乗れるきっぷというのは、なかなか出ないのでこのチャンスを逃すわけにはいきません

雪の中、しらゆきが停まっていました

いい景色ですね。ただ当然ながら寒い

そして駅名標でも分かるように当駅はＪＲ東日本の管轄。昨秋のきっぷでは、ここから金沢方面には行けず、今回のきっぷでは長野方面に行けないという境界駅

「あなたの持っているきっぷは、ここでは取り扱いできません」と書いてある。でもいいのです。ここからは自由席で金沢へ向けて折り返しますから。滞在30分で金沢行きのはくたかに乗り込みます

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２月21日17時50分

３時間20分の旅

倉吉から３時間20分ほど。終点の京都に到着です。３時間超えは長いといえば長いですが、あっという間に感じました。私鉄の有料特急にもいえることですが在来線特急というのは、都会部分を走る時、多くの人がホームに並んでいる中を悠然とやり過ごすエグゼクティブ感がたまらない。そんな車窓を眺めていると、すぐでした。新幹線にはその感覚は生まれませんから

特にスーパーはくとは姫路～京都間では追加料金なしの電車では凶暴ともいえるスピードを持つ新快速が15分間隔で運行される、その合間をぬって走るので気動車としては驚くべき速さです。当初は電化計画があり、智頭急行側はやる気満々だったそうですが、因美線の電化がＪＲ西日本の予算不足によって実現されず気動車になった経緯があります

姫路を過ぎると車窓からもホームも人の姿が増えていきます。西明石からは複々線ですが、姫路から西明石までは単なる複線。この間は貨物列車も走るし、普通（明石以東は快速になります）も走る。遅延が起きた時、確かに有料特急の存在はじゃまなのかもしれません

ちなみにＪＲ西日本のフリーきっぷは、フリー区間に智頭急行が含まれているものがほとんど。今回のきっぷもそうでした

同一ホームでサンダーバードを待つ

京都に到着。スーパーはくと完乗のミッションは終了しました

有名な０番線ホーム。各地に存在する０番線は切り欠きなことが多いのですが京都駅は違います。そのまま出発できる。案内表示にある18時９分のサンダーバードに乗車します。米子から一気に当日中に金沢まで行くなんて、なかなか強引な移動ですがきっぷの有効期間が２日間しかないのと、この日のうちに金沢まで行かないと翌日の重要ミッションに影響が出るため、この日のうちに移動です

今回の移動で最も乗り継ぎがタイトだったのは、ここで20分しかない。朝の雪で伯備線も数分の遅れが出ていてヒヤヒヤしていましたが無事乗り継げそう

すぐに次の電車が来る（サンダーバードの前に草津線直通が入る）ので慌ただしく作業が行われます

その間、ちょっと外の空気を吸いに行く

寒い。車内でウトウトしていた目が一瞬で覚めました

写真ではよく分からないかもしれませんが雪が舞っています。日が長くなってきたなぁ、なんて感じる余裕はなくすぐ構内に戻る

サンダーバードの入線。おそらく前身の雷鳥時代から何百回も乗っていますが京都から乗車したのは初めてです

そもそも在来線特急同士の乗り換えをした記憶がほとんどない。ＪＲ四国で宇和島方面から岡山へと行く際に「宇和海」と「うずしお」を乗り換えたことはあります。四国で働いていた時は高松から同様に「いしづち」「宇和海」を何度も乗り換えました。高知で「南風」と「あしずり」を乗り換えたこともあります。ただこれは予讃線、土讃線という同一路線によるもので、全く赤の他人の路線の乗り換えをしたのはいつ以来なのか全く思い出せません

座席は念願のこの席。念願も何も座席確保の時点で１人席はここしか空いていませんでした。グリーン車って繁忙期以外はそんなに混んでないイメージですが、サンダーバードのグリーンはいつもお客さんでいっぱいの印象です。何か特別な気分に浸れる席です

金沢到着は20時13分。倉吉から520キロの鉄道移動でした。米子からだと570キロ。東京～新大阪より長い距離を移動したことになります。朝の新神戸～岡山～米子を入れると今日は一体どのぐらい乗ったのでしょう…もう計算しません（笑）

それよりも心配なのは、金沢に近づくと夜の車窓からも分かったしんしんと降る雪。明日は少しは暖かくなってほしいと祈るのみです

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2月21日14時

スーパーはくとのグリーンに初乗車

倉吉駅に戻ってきました

ラーメンを食べたばかりなのに駅弁を購入（笑）

まぁ、食べられますよ。朝の６時の朝食以降は何も食べていなかったのですから。順調に行けば、この後は夜の８時過ぎまで何も食べられません

肉系かカニ系か迷ったのですが、肉系としました

少しだけ時間を戻すと

14時24分発のスーパーはくとに乗るべく改札へ。常時駅員さんがいるステンレス改札は減少する一方なので貴重な鉄道風景になりつつあります

ホームでは既にスーパーはくとがスタンバイ

山陰本線内は倉吉～鳥取間しか走らない上、途中の停車はないので地上ホームとしてはここだけでしか見られない光景です

発車まで10分以上ありますが、さすが始発駅（上り下りの概念だと終着駅）。もう乗れるようです

スーパーはくとのグリーン車は初めて乗ります。入口が格好いい。原則５両編成でグリーンは４号車の半分。スーパーはくとにもパノラマカーはありますが、グリーンは対象となっていません。両端の指定席か自由席がパノラマカーの可能性あり。可能性としたのは私が乗車したのは写真のように貫通式なので、この場合はパノラマにはならないからです

座席は１対２。在来線グリーン車で見る形

グリーンの網棚は飛行機のような開閉式で、細かい部分でこだわりを感じる。なお普通車も含めて電源コンセントあり。後からの設置ですがニーズに対応しています

非電化も高速運転

鳥取から因美線に入り、智頭から智頭急行に乗り入れ。山陽本線の上郡で再びＪＲの線路に戻り、後は山陽本線と東海道本線をひた走ります

姫路で山陽新幹線と接続するダイヤとなっていて名古屋、東京へスムーズに行けます。もちろん新大阪、京都にも新幹線乗り換えが多少速いですが、乗り換えの面倒と運賃を考えると、ほとんどのお客さんはそのまま乗車すると思われます（ここは重要な点）

智頭急行については改めて取り上げたいと思いますが、元々は国鉄智頭線として計画され工事も始まっていながら、国鉄の経営悪化によって凍結されていた路線が第三セクターとして1994年に開通したものです。特筆すべきはほぼ高架の高規格路線となっていること。鳥取自動車道の全通は2013年で約20年後ですが、自動車専用道に先駆け最高時速130キロという気動車最速の高速運転を実現したことでバスに優位性を逆転されることはありません。好調な路線です

智頭急行の登場は影響が大きく、山陽新幹線＋伯備線のルートで近畿圏から米子へのコースが新たにできたのとは対照的に同じ県内の鳥取は速達性という意味で取り残されていたのですが、京都～鳥取間は山陰本線の特急に比べ１時間近くも短縮されました。その後、岡山から鳥取のルートにも利用され、今は特急のスーパーいなばが走ります。考えてみれば岡山と鳥取は隣県で因美線という路線があるにもかかわらず、わざわざ兵庫県経由でしかも上郡でのスイッチバックまでして特急を走らせるというのは凄いアイデアです

気になるニュース

鳥取県の山中に入ると雪景色が広がります

こちらも岡山と鳥取の県境付近、特に岡山側は豪雪地域となっていますが、お構いなしにビュンビュン走ります

そのように利便性に優れたスーパーはくとですが、気になるニュースが昨年５月から入っています。鳥取県知事が「ＪＲ西日本がスーパーはくとを姫路発にしようという提案を必ず持ち出してくる」と語ったもので、県議会の答弁ですから公式発言です

スーパーはくとには智頭急行所有の車両が使用されますが、ＪＲは智頭急行に使用料を払っています。この金額が年間15億円で姫路発にすることによって大幅に縮小したい意向のよう。うがった見方をすれば、新幹線からの乗り継ぎにすると新幹線代ももうかると計算しているのでは？とも思ってしまいます

しかし京都からのお客さんは別として大阪や神戸の人がわざわざ新幹線乗り継ぎを選択するとは、とても思えません。新快速で姫路に向かうでしょう。ただいつも混雑している新快速に乗ってから乗り換えるぐらいならバスを選択するというのが普通の考え。好調な輸送が一転、旅客の大幅減を招くのは自明です

そもそも、なぜスーパーはくとが京都始発になっているかというと、山陰本線ルートの代替機能を担っているから。1988年３月の時刻表（復刻版）が手元にあります。既にＪＲに移管され、伯備線の電化も完了。城崎温泉（当時の駅名は城崎）までも電化されていますが、京都～鳥取は特急「あさしお」が１日３本、大阪～鳥取は、これは今もある特急「はまかぜ」が同じく３本運行されています。城崎止まりの特急も普通や快速での乗り継ぎが設定されていて現行のダイヤよりはるかに多い。これらが智頭急行の登場で、ほぼすべて消滅してしまったわけです。それを今さら京都、大阪からの直行はやめます、では話が成り立たない

ただスーパーはくとの京都～大阪間の利用者が少ないことは鳥取県知事も認めているようです。好調な利用者をわざわざ減らすなど論外なので、落としどころがあるとすれば、そのあたりだと思います

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