ＪＲ

2022年12月７日13時50分

カーブ状に設置

和泉鳥取駅に到着しました

ご覧のようにホームはカーブ状の場所に器用に設置されています

駅前広場もロータリーがあって大きい。手狭な感じの駅前が多い阪和線にあってこのような構造になっているのは珍しいことです

これらは当駅が戦後生まれだからです。1963年の設置。阪和電鉄という私鉄として誕生したため、阪和線は駅が多いのが特徴。沿線は戦後になって宅地開発が進んで大阪中心部へ通勤する人のベッドタウンとして人口も増えていきましたが、従来から駅数が多かったため戦後に新設された駅は３駅しかありません

歴史ある地名

現在は阪南市ですが駅が開設したころは東鳥取町でした。駅が開設される少し前までは東鳥取村。現在は１日に3000人以上の乗降がありますが、当時はそこまでの利用がなかったのではと推測されます

「鳥取」という地名はかつての荘園に基づくもので阪南市のＨＰによると日本書紀に

『垂仁（すいにん）天皇の第一皇子である誉津別王（ほむつわけのみこと）は30歳になっても稚児のように泣き、ことばを発しませんでしたが、白鳥が空を飛ぶ様子をみて「あれはなにか」と初めて声をあげました。天皇は喜び、臣下に「誰かこの鳥をつかまえてきてほしい」とおっしゃり、天湯河板挙（あめのゆかわたな）が「必ず捕まえて献上しましょう」と白鳥を追って出雲国で捕えました。その後、誉津別王はこの白鳥をもてあそび、物を言うことができました。この功により、天皇は天湯河板挙に鳥取造（ととりのみやつこ）の姓を賜り、鳥取部（べ）を定めました』

との記述があるので歴史は古い。市内には南海の「鳥取ノ荘駅」もあります

地図でカーブ状に駅が設置されていることがよく分かると同時に駅周辺が住宅街として開発されていることも理解できます。また阪和線はここから南海と離れていきます。真っ直ぐ線路が敷かれている阪和線で、ここまでのカーブは珍しい

元々は入口はこちらだけでした。開業時からのものです

駅の東側からの利用者も増えたことで６年前に新たに改札が東口として設置され、従来の出口は西口となりました。東口は開設時から無人。改札内でホームの上下線の行き来はできなくなっています。西口は以前はみどりの窓口がありましたが２年前に営業を終えました

ホームは屋根の後ろに通路というユニークな構造

ホームは築堤上にあり、改札からは階段かエレベーターで向かいます。こうして見てもカーブ状がよく分かります

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2022年12月７日13時30分

美しい三角屋根、ブラタモリの世界

和泉砂川駅に到着しました（駅名標の写真は2021年３月のものです）

乗務員交代も行われる大阪南部の重要駅。この駅で最大の見どころは

東口に残るきれいな三角屋根。阪和電鉄の最も「らしい」ものが現存します。当時の鉄道としては珍しく開業直後に東西に出口が設けられました。町が広がるのは市役所や南海に向かう西側ですが、早々に出口が設けられたのは遊園地のためです

南海に比べて後発の阪和電鉄は宅地開発の他に観光にも力を入れました。とはいえ昭和初期の娯楽の柱のひとつだった海水浴については海沿いを南海が独り占めしている以上、なかなか難しい（それでも何とかしてやろうとしたのですが、こちらについては後述します）

となると阪急が宝塚で大いに成功している遊園地だ、ということで当地に大規模遊園地を建設することになりました。なぜ当地が選ばれたかというと景勝地でもあった「砂川奇勝」があったからです

泉南市のＨＰによると

『およそ200万年前に始まる洪積期（こうせきき）に、海底の砂や粘土が積み重なったものが隆起し、丘陵となったものです。元来海の底にあったものですから大変もろく、雨水によってどんどん削られ変形してしまいます。この削られた姿が、砂が流れる川のようにみえ「砂の水を流せるを以て此の名あり」といわれるように、「砂川」の名がつけられたのです』

となっています。規模は相当違いますが、要は日本のグランドキャニオンだったわけです。ブラタモリの世界ですね

この景勝地を中心とした遊園地を造るにあたり、駅名も地名である「信達」から「阪和砂川」へと変更。1930年の開業からたった２年のこと。遊園地「砂川遊園」は1936年に開業し、大いににぎわったそうです

しかし1936年といえば昭和11年。不運なことに間もなく戦時下となり、遊園地というのは真っ先にリストラされる運命にありました。実際のところ７年ほどしか稼働しなかった遊園地となりました

地図を見れば一目瞭然ですが、戦後になって遊園地の場所は宅地開発されました。砂川奇勝はかなり規模が小さくなりながらも保存されています

メインストリートは西側に

メイン出口となる西口には駅の北側すぐにある踏切を渡ります

駅の構造は２面４線。踏切は駅近くなのでまだ線路が４本あります。東西出口がはっきり分かる

こちらも東口ほどではありませんが、三角屋根が残ります

駅前にはスーパーがあり、街のメインストリートにもなっています

市役所には南海の樽井駅より当駅の方が若干近いですが、ほぼ一本道。ただ特急の一部も停車する和泉砂川より樽井の方が利用者は多い

少し前までは東西出口両方にみどりの窓口があるぜいたくな構造でしたが、４年前に東口、昨年春に西口のみどりの窓口がなくなりました

ただし駅員さんはいます。みどりの券売機は設置されているので、昨冬の青春18きっぷはこちらで買いました

このきっぷで岩徳線全駅訪問を達成しました

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2022年12月７日13時10分

微妙な距離ゆえ

新家駅に到着しました

意外と読めそうで読めません。所在地である泉南市は関西国際空港の敷地の一部があることで知名度も上がりましたが、発足は1956年。いくつかの自治体が合併して戦後10年以上が経ったて誕生しました。そのうちのひとつが「新家村」。今は大阪府唯一の村として千早赤阪村が知られますが、泉南市を構成した６つの町村のうち４自治体が「村」。このころはまだ大阪府下にも村が数多くあったのですね

駅舎は元々の木造駅舎にモルタル部分を付け足したような形となっています。こちらも駅のすぐ南に踏切があり、数年前に新たに天王寺方面ホームに直接入れる西口が設けられ、どちら側からも入れるようになっています

長滝と新家の距離も近い。阪和線の大阪府下の駅は元々が私鉄だったこともあって駅間が近いのが特徴です

また阪和線と南海も微妙な距離感のまま大阪市内へと向かっていきます

阪和電鉄の全通は昭和初期。計画の時点で海沿いの主要都市や今以上に重要だった港はすべて南海沿線だったため、山沿いを進まざるを得ませんでした

泉南市には南海、ＪＲとそれぞれ２駅ずつがありますが、今も旅客数は南海の方が圧倒的に多い。それでも当駅が約4000人、お隣の和泉砂川が約7000人と幹線にふさわしい乗降が１日にあるのは阪和電鉄がスピードで勝負したり宅地造成などで新たな需要を呼び込んだからです

線路はほぼ真っ直ぐ引かれていて最初から複線電化で建設されたためスピードも十分でした

周辺も宅地化

駅前に新家地区の地図がありました。右側の緑の部分はゴルフ場です。左下にもゴルフ場があり、その間は住宅地として開発されています。戦後のものですが阪和線がもたらしたものといえます

駅のキロポスト。天王寺から38・５キロ。紀州路快速で昼間は天王寺まで45分、大阪まで１時間

写真で分かる通り、２面２線構造。４年前まではみどりの窓口設置駅でしたが、現在は業務委託駅となっています

両側に入口がありますが、跨線橋でも結ばれています

泉南市のもうひとつの駅である和泉砂川に向かいます

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2022年12月７日12時

鉄道国有法を拒否

長滝駅にやってきました。特徴的な三角屋根が今も残ります。特徴的と記したのは、阪和線は元は阪和電気鉄道という私鉄によって建設されたからです。阪和線という名前は「大阪」と「和歌山」を結ぶからだと思えてしまいますが、今でこそ大阪駅まで直接乗り入れているものの、起点は天王寺駅なので国鉄のルールだと「天和線」になります。阪和電鉄という私鉄が、そのまま国有化されたので阪和線となっているわけです

「鉄道国有法」という法律がありました。「汽笛一声新橋を～」の歌で知られる日本初の鉄道が新橋～横浜間で日本初の鉄道として開業したのは1872年10月14日なのは、あまりに有名ですが「こんな便利なものはない」と日本中で鉄道工事が始まりました。ただできて10年も経っていない明治新政府には、お金がなく、多くの路線は民間の手によって敷設されることになったのです

その後、日清戦争、日露戦争を経て鉄道の重要性がクローズアップされると鉄道国有法が成立。地方路線以外は原則として国有化するとの法律で東北本線や山陽本線など、その後、国鉄の骨格となる路線が数多く国有化されます

一見すると少々乱暴ですが、中には関西本線のように区間の一部が閑散路線となってしまうものも含まれ、また東北本線や山陽本線のような長大路線が民間経営のまま維持できたかどうかも微妙で、良かったか悪かったかは何とも言えないところですが、中には「自分たちは地方路線だ」と頑として抵抗した会社もあります。そのひとつが南海鉄道

和歌山と大阪を結んだ南海は業績好調で当時はさらに南に路線を延伸することも考えていたほど。和歌山で終わって南海には行っていないのに会社名が南海となっているのには、こんな背景があります

この拒否に大いに困ったのは国側で、このままだと建設中の紀勢本線が大阪まで行かず和歌山で終わってしまう。国会でも大問題に発展しました

そんな中「将来は国鉄になってもいいですよ」という空気の元、建設されたのが阪和電鉄。昭和初期の突貫工事で天王寺～和歌山を建設、開業しました。それゆえ国鉄とは異なった光景が見られます

２面４線が定着

長滝駅は２面４線。国鉄の定番といえば２面３線で今も各地に残ります。都会の鉄道に慣れた人が初めて見ると何やら半端な構造に見えてしまいますが、これは実によくできたシステムで単線を基本とすると分かりやすいのですが、駅舎に面した側に単式ホームの１番線を造り、もうひとつを島式ホームの２、３番線にする。基本的にどちら方面の列車も１番線から出て、すれ違いや追い越し、折り返しには２、３番線を使用します。高架駅や橋上駅の発想がなく本数も少ない時代。駅舎からそのままバリアフリーでホームに入れるので利用者にとっても便利なのです

ただし阪和電鉄は最初から複線電化で建設されたため、２面を超えるホームは２面４線となっています。その他、手狭な駅近くなど阪和線の沿線は私鉄の雰囲気が残る場所も多い

変貌する中で

しかしさすがに時代とともに駅そのものも変化しています。そんな中、この長滝は阪和電鉄の風情が残る数少ない駅のひとつで

古い案内文字が残ります

こちらにも文字案件

日根野の車両基地はすぐ隣まで広がっています。実は日根野からは至近で

歩いてもすぐ。地図を拡大していただけると車両基地が長滝駅付近まで延びていることが分かると思います。そんな地理関係もあって便利な日根野駅を利用する方が多く、乗降者数は圧倒的に違う

駅前は静かな住宅街。ただ利用者の違いが昭和初期からの駅舎が現在まで残る要因のひとつになったのかもしれません

４年前に無人化され、ＩＣ乗車券対応の改札は簡易式となっています。ＪＲ西日本の管轄もここから本部から和歌山支社となります

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2022年12月７日12時30分

破壊力抜群のきっぷ

関空快速＆紀州時快速の分割の様子を眺めていました

今日は和歌山まで行って古い友人と会い、そのまま現地で宿泊の予定。利用したのはICOCA定期券を所持している場合の特典で昨年も発売されたきっぷ。近畿のフリーエリア区間なら乗り放題で１日1000円という「ICOCAに＋（プラス）」の「ワンデイボーナス」という特典。11月から12月にかけて自分の決めた２日間だけ、この特典が利用できます。１年前は紙のきっぷが発券されましたが、今回はICOCAで乗車して後に利用した料金が戻ってくる、というシステムとなりました

昨年はこちらを利用して敦賀に日帰りして、北陸本線や湖西線の駅でバンバン降り、もう１日は関西本線の非電化区間で柘植までの全駅下車。とにかく１日1000円なので破壊力は抜群。通勤定期はどんな区間でも買えるので、ふだんＪＲで通勤していない人でも、短い１区間だけの通勤定期１カ月分を買えば、２日で十分、元がとれてしまうのです。勝手な推測ですが最安値の「大阪～天満」１カ月定期が結構売れたのでは、と思っています

電車の本数には困らない

今回は和歌山の夜が目的でしたが、それだけではつまらない、ということで阪和線の駅巡りを行いました。ほとんどの駅で乗下車済みですが、いくつか降りたことのない駅もあります。車窓も楽しく特徴ある駅の多い日根野～和歌山で順番に降りていきます

なお、この区間のダイヤですが昼間は紀州路快速のみの運行。快速のみといっても、この間は各駅に停車します。大阪から日根野までは快速運転なので、日根野以南の駅巡りには便利で、しかも昼間でも１時間に４本の、ほぼ15分間隔。たまに高校生もいない平日の昼間に乗ると需要過多ではないか？と思わなくもないですが、南海と競合している区間なので、そう易々と運行本数を減らすわけにはいかないのでしょう

というか、阪和線そのものが明確に「南海に対抗するため」にできた歴史を持ちます。このあたりは順番に説明していきますが、とにかく岩徳線で全駅訪問するような工夫や知恵は何も必要ありません。15分ごとに１駅ずつ進んでいけば良いのです。夕方までに和歌山に着けば良いので、途中降りた東岸和田でお昼を食べて日根野を目指しました

関空開港で状況一変

元々は普通のみしか停車しなかった日根野の状況が一変したのは1994年の関西国際空港の開港。関西空港線の分岐駅、起点駅となったことで重要駅となり、今では特急「くろしお」の全列車と「はるか」の一部も停車するようになっています

大阪から一緒にやってきた関空快速と紀州路快速は前４両が関空行き、後ろ４両が和歌山行きで先に関空行きが出発していきます

「関空行きは前ですよ」の案内があります

快速が去った後の駅は一瞬、閑散とします。案内標で先に関空快速が出ていくのが分かります

駅の外に見どころ

ホームはどちらかというと狭い。後から出世した駅で南側には大きな車両基地もできていますが、こう言っては地元の皆さんに申し訳ないですが

周囲に何かあるか、と言われるとあまり何もありません。それでもアクセスの良さからバスも集まり、和歌山方面からの車利用者もいて１日の利用者は１万人を超えています

みどりの窓口ありですが

立派な駅舎はありません。一般的な橋上駅です

ただ余裕があれば、ぜひ見ていただきたいのは

駅のすぐ南側にある踏切です。大阪方面はホームで併結を行うため、踏切の所で一時停止後、超徐行でホームに入っていきます。なかなか踏切でこんな光景を見ることはできません。特急もソロソロ進みます

日々利用する地元の皆さんにとっては、寒い日、暑い日、雨の日と大変迷惑なことでしょうが眺めていると楽しいですよ

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2022年６月12日11時30分

完成間近の高架脚？

東海道本線の笠寺駅

こちらは駅名標ですが

音楽やスポーツイベントが行われる日本ガイシスポーツプラザの最寄り駅として有名です。駅の写真は昨年11月のものですが

駅直結でとても便利。このようにイベント告知もあり、快速の臨時停車も行われて多くの人でにぎわいます

当駅はＪＲ貨物、名古屋臨海鉄道の貨物駅としての顔を持ち、多くの側線を持っています。６月でしたが、まだそれほど暑くはない日でした。鉄オタはガイシホール方面には、ほとんど興味を示さず、側線の端はどうなっているかを確認するため、側線に沿ってトボトボと歩きます

すると

側線の切れ目となる道路を挟んだ先に建設中とも思える橋脚が見えてきました

実際には東口から出て線路沿いを歩いてから踏切を渡っているので、徒歩時間は10分ほどですが、側線の端までにしてはかなりの距離と時間で規模の大きさが分かります

しかし、これは建設中のものではありません。「南方貨物線」という未成線跡です

ほぼ完成も列車は走らず

南方貨物線は旅客、貨物ともに好調だった昭和30年代の国鉄黄金時代の香りがまだ残る中、東海道新幹線が開業した少し後の1967年（昭和42）に工事が始まりました。名古屋駅を貨物と旅客の両列車が走ることで名古屋駅は満員状態となって、これ以上需要に応えられないということで、名古屋の南側に新たに貨物駅を設けて貨物列車は名古屋駅を通らないようにしようという計画

言われてみると東京駅や大阪駅に貨物列車はやって来ません。両駅を通らないよう専用貨物線が設けられているからです。名古屋も同様の構造にしようとしたのは自然な流れで計画そのものはかなり前からありましたが、先に新幹線計画と建設が始まったため、一度貨物線計画は凍結。新幹線開業によって東海道本線の優等列車はかなりそちらに振り分けられましたが、結局はゴーサインが出ました

専用線は武豊線との結点となる大府からスタート。笠寺までは既存の東海道本線を複々線とし、笠寺から新貨物駅までは新たに新線を建設するというものでした。複々線計画については東海道線の車窓で確認できます。明らかに複々線の用地と思われる不自然な空白があるからです

笠寺からは貨物新駅の間に建設される新線となります

ただ結論としては施設は国鉄時代にほぼ完成したものの、実際に列車は一度も走ることなく未成線に終わりました。貨物新駅は設けられて運用が開始されたものの（もちろん今も現役です）、そこに至る短絡線は未成線となりました。大都会でほぼ完成しながらの未成線というのは、かなり珍しいですが、35年が経過しても遺構は多く残っていて、中には街の風景に溶け込んでいるものもあります

その遺構見学を昨年の６月、９月、11月と３回に分けて行いました。実際に歩いたルートは微妙に異なりますが、大体こんな感じです

なぜ３回も足を運ぶことになったのかというと、他にやることがあったり、暑くてヘタレたりとかなのですが、比較的お手軽に行けるのは大都会の未成線ならでは

次回から順番に紹介していきます

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２月に中央本線川岸駅の駅舎改築が発表されました

完成予想図も描かれていますが、現在よりも簡易なものになることだけは間違いありません

駅が100周年で簡素化というのも、よく分からないのですが、早めに告知してくれるだけありがたいことではあります。５月から工事に入ると記されているので４月中には訪れたいところです

同駅については昨年10月に訪れました

周囲の雰囲気もとてもいい。この時はＪＲ東日本は新幹線も特急も乗り放題というフリーパスを持っていて「18きっぷでも十分じゃないか？」と半ば思いながら、中央本線の旧コースの駅を意地になって回りきったのですが、今となっては良かった、と思っています

岡谷から１駅なので、それほど難易度は高くありません。ぜひ訪問を

2022年12月28日12時20分

全駅訪問は分岐駅で

両端（岩国と櫛ヶ浜）を除く岩徳線の全駅、13駅目となった川西に到着しました。１日約1000人の乗降があり、13駅の中では最も利用者の多い駅（正確には岩徳線の単独駅ではなく錦川鉄道との共同駅ですが、管轄はＪＲです）。大きく寄与しているのは駅からすぐの岩国高校で、イメージ的にはいつも高校生でにぎわっています。学校は冬休みのはずなのに、お昼過ぎのこの時間、降りた私と入れ違いに多くの高校生が乗っていきました

ここから錦川鉄道と分岐するので０キロポストがホームに設置されています。当駅と柱野駅の間の山中にある信号所が正式な分岐点

駅名標は分岐駅のものとなっていますが「清流新岩国」が補強された形となっているのは駅名が御庄から変更されたため

ホームの名所案内。錦帯橋の最寄りは西岩国のようなイメージがありますが近いのはこちらで十分に徒歩圏内。今日は錦帯橋には行かないのでゴールの西岩国を目指します

川西～西岩国は１・９キロしかないのですが、錦川を渡らなければならないので歩くと遠回りする必要がある。ただ次の列車までは１時間あるので余裕もあるし、この時間帯は気温12度という天気予報通りのポカポカ気候になっていたので30分の徒歩は苦痛でも何でもありません。ちなみに錦川を渡った所のコンビニを西岩国駅とは逆方向に行くと錦帯橋はすぐ

最多利用者で錦帯橋の最寄りとは、とても思えない川西駅の全景。バリアフリーもなく山の斜面に設けられた単式ホームに階段で上がります。駅舎もありません

メインストリートである県道までは車がなんとか通れる細い道で結ばれていて駅前ロータリーもありません

幸運のち不運

西岩国を目指し歩き始めます。すると幸運が舞い降りました

バス！

実は事前に調べて川西駅から歩いていく道中のバス停で列車到着から６分後に西岩国駅近くを通って岩国駅に行くバスがあることは分かっていたのですが、駅からバス停まで５分ほどかかる上、駅で写真など撮っていたら、とても無理だとあきらめていたのですが、バスに遅れがあった様子。駅到着から10分以上経っていましたが、もしかして遅れがあるかな、とチラチラ振り向きつつ歩いていました。これはラッキー。もちろん乗ります

バスは一度錦帯橋に向かい、そこからＵターンするような形で岩国駅へと向かいます。観光需要もあるのでしょうが、錦帯橋付近が旧岩国町の中心部だということも大きい。私も思い違いをしていたのですが、川と橋の写真だけを見て山中の秘境にある橋だと信じ込んでいる人は多い。考えてみれば岩国城はすぐそこだし、誰もいない山中にこんな立派な橋を造る必要はないですよね。錦帯橋の住所は岩国市岩国１丁目です

とにかく10月の経験が生きました

コースの逆を進んでいるのですから東錦見の停留所で降りればいいのです。バス停から５分も歩けばゴールです。これでこそリベンジだ、と意気込んで歩いていくと、屋根部分が先に見えて結果を知りました

…

…

あ然

今日は12月28日ですよ。工期はとうに終了していますが…

ふれあい交流館は開館日だったので話を聞くと、工事が遅れているとのこと。これだけはどうしようもないですが、結論からすると西岩国駅の立派な姿を見るというリベンジは達成できずに終わりました

中の部分の写真だけ撮って帰るとします。ただ全駅訪問というミッションは果たせたので、そちらについては良かったとしておきましょう

岩国までは錦川鉄道で。たった１区間ですが同社の観光仕様の列車に乗れて良かったです

岩徳線で惜しいのは、西岩国から川西に至る際、錦川の蛇行のおかげでギリギリ錦帯橋の姿が見えないこと。ほんの少しでいいので北側を走れば車窓から錦帯橋の勇姿が見られるし、駅から徒歩10分圏内で観光利用者も多かっただろうな、と思います。現状では錦帯橋観光は岩国駅からのバス一択に近い状況となっています

山陽新幹線の新岩国駅を設置する際、西岩国駅を通るルートも検討されましたが、すでに街ができていて工事が難しい上、遠回りになるとの理由で案は消滅したそうです

いろいろな意味で悲運だった岩徳線ですが、全駅訪問を終えた今は、いろいろな歴史を体感できた有意義なものだったと感じています

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2022年12月28日12時

無人駅中の無人駅での問い合わせ

柱野駅からの側道？かどうか分からない。真っ直ぐ行くと、かつては貨物ヤードだったかもしれない場所に行き着いて終わります。そんな雰囲気たっぷりの駅近くで写真を撮っていると、背後から「ちょっと聞きたいんだけど」との声。振り向くと明らかに70代以上と思われる男性。「どうしました？」と言うと

「ここで新幹線の切符は売っているんかな？」

絶句してしまいました

前回の記事でも紹介しましたが、いわば「無人駅中の無人駅」。駅舎もない。こんなところで新幹線のきっぷはおろか、きっぷなんて販売しているはずもない。そもそも「無人」なんですから

大変申し訳ないのですが、一瞬「大丈夫か？この人」と思ってしまいました

だが、ゆっくり話を聞いていくと、そうではないことが分かりました

この方、もともとは地元の出身なのですが数十年前に町を出て、今ははるか離れた都市に住んでいます。本当に久しぶりに里帰りをしたため、変わりすぎた沿線の様子が分かっていないのだとか

個人情報になるので詳細は記しませんが、車のナンバーを見ると、この付近では絶対見ることのないものです。車があるのに、なぜ新幹線のきっぷなのかというと、あまりにも遠いので業者に依頼して車だけを別に運んでもらい、帰りもそのようにする、という。確かにこのナンバープレートの所まで車で行こうとすると現在正午の今、出発しても日付変更線前に到着できるかどうか怪しい

ようやく会話の中身を理解した私。「玖珂は大きな駅だから売っているかな」と尋ねてくるので「いや、ちょっと確実ではないですね」とスマホを取り出す。土地勘がないので、この山中では何も分かりません。すると意外なことが分かりました

山陽新幹線の新岩国駅まで車で５分。そんなに近いとは知りませんでした。過去、新岩国には何度か訪れ、錦川鉄道の清流新岩国駅との乗り換えもしてきましたが、柱野駅との距離間は知らなかった。ただ考えてみれば柱野からすぐ東側に錦川鉄道との分岐となる信号所があり、柱野駅の前を流れているのは御庄川。清流新岩国の元の駅名は御庄なので、そのように思考回路を働かせれば納得です

「車にカーナビはありますか？」と尋ねると、ないというのでスマホの地図を見せ「川の向こうの道を真っ直ぐ行くと、すぐ新岩国に着きますから」と言って無事に道案内をすることができました

それにしても新岩国駅の開業は1975年と50年近く前。車を運転する年齢ではなかったことを考慮しても一体、故郷を離れたのは、いつのことなのかと思ってしまいました。ご本人は「大昔」と言うので、詳しくは聞きませんでしたが

散策で思いにふける

車が去った後、あらためて周辺を散策。川の向こう側まで行ってみます

駅の階段の屋根がかすかに見えます。ここにもバス停があって新岩国駅から錦帯橋を経由して岩国駅に行くバスがありますが、１日２本の運行しかない。逆方向は山中に入って行くので玖珂には行かないようです

どちらかというと駅側ではなく、川の反対側に民家は多いようです

御庄川を渡る橋梁が見えます。２つの橋梁を経て、さらに３キロものトンネルは昭和初期では難工事だったと容易に察しがつきます。あそこを渡るキハ40の赤い姿を写真に収めてダッシュしてもギリギリ間に合うかな、と一瞬頭をよぎりましたが、さすがにギャンブルはやめて駅に戻ります。それにしても、ここから５分で新幹線の駅に着くとは、ちょっと想像できません

あらためて駅を見ると無骨な駅名板に屋根付き階段、わずかに顔を出す構内踏切に駅名標と、なかなかの勇姿です

構内踏切の入口。警察官は来るのでしょうか？

再び構内踏切を渡る。融雪剤がここでもまかれていますが、もうそれが必要な気温ではありません

列車到着を告げる音がしました。ちゃんと機能しています。山陽本線のままだったら、通過列車もバンバンあったんだろうな、と思いながら列車に乗り込みます。柱野がいろいろな意味で岩徳線のハイライトになるとは予想していませんでした。全駅訪問まで、あと一駅

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2022年12月28日10時

ゴールが決まっているゆえに

徳山にやってきた時点で岩徳線13駅（両端の岩国と櫛ヶ浜はのぞく）のうち未訪問駅は２。川西と柱野です。岩国側に偏っていますが、これは最初に「ゴールは西岩国にする」と取めごとをしたからです。10月に改修中の駅舎を見て膝から崩れそうになりましたから。今回の旅は岩徳線のリベンジでもあります

そのために

山陽本線で岩国まで戻ります。岩徳線は11時すぎまでないので山陽本線で10時８分に徳山を出れば11時15分に岩国に着き、同21分発の岩徳線徳山行きに乗ることができる（このダイヤは今年３月の改正で微妙に変わっていて徳山発10時11分→岩国着11時22分→岩徳線岩国発11時26分となっています）

岩国の乗り継ぎは６分しかなく途中、何かのアクシデントで山陽本線が遅延すると行程が完全崩壊するのでヒヤヒヤしましたが、無事に到着

５時間ぶりに岩国の岩徳線ホームに戻ってきました。すっかり明るくなっていますね。というか、もうお昼前で好天に恵まれ暖かい。すぐ出発だったので、その必要はありませんでしたが、風もなく待合室は不要な陽気でした

すごいものが続々

目指すのは岩国から３駅目の柱野。柱野で40分ほど過ごして岩国行きで折り返し川西へ。川西から西岩国までは徒歩30～40分と思われるので今日の気候なら、ちょうど良いでしょう

しかし、そんな先のことを考える余裕なんてないほど柱野では、いろいろと「見せて」いただきました

15分ほどで柱野に到着。1934年の全通時に開設。全通と同時に山陽本線となったので山陽本線の駅として誕生しています

駅は高台の盛り土というか山の斜面に造られています。当駅から徳山側へ１駅の欽明路までは岩徳線の中では最も長い６・７キロもあります。これは欽明路の項でも触れましたが３キロ以上の欽明路トンネルがあるからで欽明路が平成に誕生したことを考えると、もともとの駅間である柱野～玖珂は８・６キロもの距離がありました。トンネルのほかにも２つの橋梁があって岩徳線では最大の難工事だったことがうかがえます。この駅間にはバスもないので全駅訪問には、なかなかハードルの高い駅となっています

島式ホームの柱野はさすが山陽本線の駅として造られただけあって長い長いホームを有しています。そんな長い列車は今は走らないのでブロックされていますが欽明路トンネル手前の駅なので交換設備は残され、当駅ですれ違いを行う列車も設定されています

左横にはどこにもつながらない道路のようなものが見えますが側線があったようにも思える

年季の入った待合所がホーム上にありますが、手前に引き戸があることから以前は左側にも壁もしくは窓があったのでしょう。片側だけになった理由は分かりません

感心するのは、まだ早い

跨線橋ではなく構内踏切で改札に向かいますが

そこにあるのは駅名板。どう見ても本来の使い方ではないですよね。金網の上に掲げてあったものが時刻表を設置する際、完全に隠れてしまうことから、この位置に来た、いや置いたと考えられます

まだまだあります

階段を降りるとこのようになっています。勝間駅と違って屋根は残してもらったようですが、少し前の写真では階段の両脇は以前は立派な木が何本もあって森が階段を包むかっこいい形になっていたものが、今はきれいに刈り取られている。火事対策でしょうか

現在の駅としての施設はこれだけですが、以前はちゃんと駅舎があったようで駅前は大きな広場となっていて、さらには

池と庭園があった跡が。きっと緑も多い立派な駅だったのでしょう。少しずつ痕跡が残っているのがすごいなぁ、これは岩徳線でナンバーワンかも、と写真を撮っていると後ろから声をかけられました

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