青春１８きっぷ

※訪問は2024年９月９日

隣駅とわずか１キロにわざわざ設置

信濃大町から松本方面へと戻って５駅。約20分揺られて北細野駅に到着

お隣の細野駅の紹介の際に隣駅の北細野駅までわずか１キロと紹介したが、その理由を調べるとユニークかつ重要な歴史があった

開業時の駅名はひらがな

当駅も「おなじみ」の単式ホーム＋待合所のみの構造

ホームへの出入りはホーム端にある小さな階段で行い、すぐ踏切がある。左に見える建物はお手洗い。繰り返しになるが、大町市内の駅にはこのような真新しいお手洗いが多くて助けられる

開業は1930年（昭和５）。細野駅が当地に鉄路がやって来た1915年（大正４）に開業したことを思うと15年以上後のこと。南大町駅の紹介で、当地にできた工場への通勤のために信濃大町駅駅から１・１キロにもかかわらず開業したと記したが、北細野駅を降りると駅周辺は住宅街。わざわざ１キロしか離れていない場所に新駅を設ける理由は見当たらないが、開業時の駅名が「おかめ前」だったことを知ると、いろいろナゾが解けるのである

ひらがなのほっこりするような名前だが、このおかめとは最寄りの「鈿女（うずめ）神社」に由来する。地元では「おかめさん」と親しまれ、多くの参拝客が訪れていた。その様子を見聞きした当時の信濃鉄道が「ここに駅があるとと儲かりそうだ」と設置したという。そして駅名は神社名ではなく「おかめさん」の愛称が採用された

「鈿女」という文字は、なかなか難読である。昭和初期に「難読なんで駅名はやめよう」という感覚があったのかどうかは分からないが、駅名はひらがなに落ち着いた

決して「前」ではない

その鈿女神社は駅から徒歩で10分弱の場所にある

駅を出て真っ直ぐ歩くと間もなく国道に出て、そこにコンビニがあり

神社の入口を示す看板がある。ただ北細野駅到着から次の乗車予定の電車までは25分。突然目の前に現れたコンビニに驚いてちょっとした買い物をしているうちに微妙な時間となってしまい

黄金の稲穂の向こう側に見える神社を望んだところで引き返すことになったのは、やや残念。どうもローカル線の駅で思わぬ形でコンビニに遭遇してしまうと「今のうちに」と買い物をしてしまう癖が出てしまう

「鈿」は「かんざし」と読むのだが、当神社に祀られているのは「天鈿（あまのうずめ）」という女神である

とても親しみやすい「おかめ前」駅だが、長くはなかった。1937年に国有化された際に現駅名へと変更となった。わずか７年の駅名だった。駅名変更の理由は分からないが、せめて「鈿女神社前」だったら、神話にも出てくる神でもあるし、そのまま残ったかもしれない。それ以上に、おかめ前のままだったら、かなりの有名駅になっていたことは間違いなかっただろう

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※訪問は2024年９月９日

大糸線はここから

信濃大町駅に到着。久しぶりに自動改札機を見た、というか駅員さんを見た気がする。大糸線で最も規模の大きな駅で、なおかつ最重要駅。列車の運行本数も当駅を境に大きく変化するのは何度も触れてきた通り。１日に2000人以上の利用がある。そして、こちらも触れたきたが、大糸線の「大」は、当駅から付けられているのである意味、大糸線はここからである

駅名標を見つけよう

当駅には数多くの駅名標がある。こちらはＪＲ東日本の管内で今もよく残る形のもので、駅によっては、この形式しか残っていない所もある

当ブログでは駅名標についてはあまり一般的ではないので第一種、第二種などの表記はせず、このように両隣の駅が記された、ホームに設置してあるものを駅名標、駅舎の入口に張られている駅名を記したものを駅名板と表記していて、ホームの柱で見かける縦のものを縦式駅名標などとしたり、あえて平仮名の読み、という表現で使用するようにしているが、基本的には駅名が記されているものは、すべて駅名標である

こちらは跨線橋に掲げられたもの。跨線橋に印字されたような形になっているものをスタンプ式駅名標と勝手に名付けて過去の駅で紹介してきたが、それも姿を消しつつある。こちらは立派な木板で作られている

写真入り駅名標。自分の中ではＪＲ東日本名物なのだが、最近取り外しが進んでいるようで、どちらかというと生き残りの印象が強い。駅からの風景が変わると更新が面倒なのか、維持にお金がかかるのかは分からないが、ＪＲ東日本の駅で降りると楽しい気持ちになれたので残念なことではある

駅名標については良い機会なので私的な意見を言うと、かつてホームの両隣要りの駅名標には、当記事の最初のもののように必ず所在の自治体名が記されていたが、ＪＲ東日本とＪＲ東日本、ＪＲ北海道については自治体名を記していない。平成の大合併で見られたように自治体名は合併などで変化していくもので、その度に更新するのは手間も経費もかかる、ということなのだろうが、駅に降りることはなくても車窓に見える駅名標の自治体名を見て「こんな名前の自治体があるのか」「このあたりは村なんだな」「どう読むのだろうか」などと考えるのは鉄道旅の楽しみのひとつだと思っているのだが、どうだろう

観光拠点としても有名

時間は13時半になっている

待合室の駅そばでお昼とする

長野らしく山菜そばをいただく。当日は猛烈に暑い日だったが、待合室はエアコンが効いて熱いそばでも美味しく食べられる

開業は1916年（大正５）。実はこれより先に別の場所に初代の信濃大町駅があった

初代の駅はさらに南の松本側から見ると高瀬川を渡る手前あたりに1915年に設置。川を渡る前の最も大町の町に近い場所で暫定的に開業したようだが、翌年に現在の位置であらためて信濃大町駅が開業すると、仏崎と駅名変更された上に1917年に廃止となった

信濃大町駅が脚光を浴びるようになったのは1971年（昭和46）のこと。当駅からの立山黒部アルペンルートができて多くの観光客が訪れるようになった。観光客だけでなく多くのスキー客も運ぶ大糸線優等列車の全盛期もこのころからやって来る

現在は長野からのダイレクトコースも

ホームにあるこちらも駅名標のひとつ

ホームは国鉄らしい２面３線構造。駅舎側の１番線と島式ホームの間にはホームのない線路があるため、２番線のホームはなく島式ホームは３、４番線となっている。特急は上下とも１番線からの発着だが、上り下りともすべてのホームが使用されるため乗車の際は注意が必要

また島式ホームからの発車は跨線橋の片側からしか出ないため、こちらも注意を要する

駅舎には当駅を拠点に登山を行う人のための登山届入れがある

こちらは島式ホームの写真入り駅名標

大糸線の路線名は信濃大町と糸魚川から１文字ずつとられている。中間駅が路線名に入るのは珍しい例で、信濃鉄道が松本～信濃大町を敷設したところで延伸をあきらめ、国鉄がそれ以降を引き継いだために「大」の文字が入ったもの。敷設については福塩線（広島県）の成立と似ている

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※訪問は2024年９月９日

再び信濃大町以南へ

海ノ口駅から松本方面へと折り返し、７駅目の安曇沓掛駅で下車。大糸線は信濃大町駅を境に本数が大きく減ることについては何度か触れているが、松本から南小谷まで乗り換えなしで行ける列車と信濃大町での乗り換えが必要な列車に分かれている。この直通列車については上下で変則的な運行が行われていて、ともに昼間のみの運行だが、訪問時のダイヤでは松本→南小谷が３本だったのに対し、逆は１本しかなかった。といっても信濃大町での長時間停車があったり、スムーズな乗り換えがあったりで、それまで座っていた座席に座れないこと以外は乗車にそれほど問題はない。沿線の高校の行事次第だが、平日の昼間に信濃大町で座れないことは少ないだろう

そしておなじみの棒状ホーム＋待合所のみの駅の登場である

いろいろ工夫を凝らされた駅名

真っ直ぐの線路と棒状ホームそして待合所。1915年（大正４）の開業。信濃鉄道によって信濃大町（現在の信濃大町とは場所が異なり、松本寄りにあった）まで延伸された際に設置され、当時の駅名は「常盤（ときわ）沓掛」。これは駅の場所が常盤村にあったため（常盤村は1954年の大町市発足で自治体としてはなくなった）

駅の位置としては大町市の最も南側にある

沓掛の「沓」とは、馬に履かせるわらじのこと。かつて旅人や兵士は馬に休息を与える際、古い沓を木の枝にかけ、旅の安寧を祈ったという。各地の街道ではこの地名が残り、駅名では日豊本線の日向沓掛がある（こちらは戦後生まれ）。有名な地名では軽井沢の沓掛宿があり、中軽井沢駅（しなの鉄道）はかつての駅名は「沓掛」だった（1966年に現駅名に改称）。現在のしなの鉄道と大糸線を敷設した信濃鉄道は全く別の会社だが、軽井沢の沓掛駅は明治生まれで当時から国鉄の駅。こちらは信濃鉄道という私鉄駅で、気にせず沓掛駅にしても良さそうなものだが、同じ長野県内で同名駅はまぎらわしいということで村名の常盤が付けられた

駅名変更は1937年（昭和12）に信濃鉄道が国有化された際のこと。頭には村名から地域名の安曇が付けられた。ちなみに同じタイミングで両側の隣駅は単なる「常盤」から「信濃常盤」へと、「池田松川」は「信濃松川」へと変更された。こうして「信濃○○」駅の間に「安曇○○」が誕生することとなった。常盤というのは沓掛以上に日本中にある地名。パッと見た目で間違いやすい常磐と合わせると数え切れないぐらいある。どうも国鉄としては、あまり常盤という文字を目立つようにしてがらなかったようだ。信濃２駅の間に安曇駅ができたのは、当時はまだ軽井沢の沓掛駅が現役で、同じ長野県内に「信濃沓掛駅」とするわけにはいかなかったからと思われる

ちょっと事情は異なる

安曇沓掛駅にも駅の外にお手洗いが設置されているが、その前は駐車場となっている

駅周辺は農地と住宅街となっていて、駐車場があるのはどうも不自然な感じで、他の待合所のみの駅とは異なり、かつては駅舎を有していたと思われる

植え込みや花壇はきれいに整えられていた

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※訪問は2024年９月９日

大糸線の見どころのひとつ

海ノ口駅で下車。信濃大町をずっと越えた。何度も記しているが、大糸線は旧信濃鉄道が敷設した松本～信濃大町は観光と同時に松本へと通う生活路線にもなっているため、昼間も１時間に１本の運行があるが、信濃大町から北への白馬を経ての南小谷にかけてはグンと本数が減ってしまう。南小谷から糸魚川へのＪＲ西日本による非電化区間はさらに本数が減り、山岳路線のようの車窓が広がる。大糸南線の松本～信濃大町、信濃大町～南小谷そして大糸北線の南小谷～糸魚川と３つの性格があると考えていい

ただ全駅訪問をしようというのだから、本数が少なかろうと多かろうと、そこは行くしかない。すでに信濃大町駅から北にかけてき10月に鉄道の日記念きっぷで巡ることを決めていたが、最終的には南小谷から大糸線増便バスで糸魚川まで行くのだから、時刻表が合えば、いくつかの駅は回収しておきたい。ということで選んだのが、ここ海ノ口だが、当駅は車窓やホームからの景色、駅内の展示だけで原稿がかけてしまう駅である

車窓に広がる木崎湖

ホームの前には木崎湖が広がる。松本側から木崎湖、中綱湖、青木湖の３湖が並び、大糸線の車窓のハイライトにもなっている。大糸線が糸魚川静岡構造線に沿っているのは、大糸北線の根知駅付近で学習できるが、この３つの湖は活断層の動きでできた溝が湖となったそうだ。もちろんレジャーのメッカにもなっていて、湖畔にはレジャー宿や温泉宿も多い。結果的に10月になって、そこに宿泊するのだが、それについてはその時に報告させていただこう

海ノ口駅は1929年（昭和４）の開業。国鉄大糸南線の駅として設置された。信濃鉄道が信濃大町まで敷設し、信濃大町～糸魚川にかけては国が開業させた大糸線だが、大糸南線は現在の感覚とはやや異なっていて、信濃大町～中土のことだ。戦後に糸魚川～小滝の大糸北線がつながって大糸線となった

長野県に海はないのに駅名に海が付くことについては、ここまでの説明で十分だろう。海とは木崎湖のこと。駅の住所も海ノ口

電車から降りて立ち止まってしまう

電車を降りて駅舎に向かう時点でまず立ち止まってしまう

国鉄時代からの駅名標に加え、目を引く駅名板そして解説

詳しすぎる解説がある

無人駅ながらきれいな駅舎には、ホーム側とはやや異なる駅名板があり、白鳥の写真がある。その下には付近を描いた手書きのイラスト

いつもはグーグル地図を掲載するところだが、今回はこれで十分だろう。ただ白鳥の写真の解説には、ちょっと複雑な気持ちになった

駅名板ができたころには毎年飛来して越冬していた白鳥が、ある年から来なくなってしまったという。私は給餌を行っていれば、毎年白鳥はやって来るものだと思っていただけに、柄にもなくセンチメンタルな気分になってしまった

こちらが駅舎。木造で内外とも、かなり手が加えられているが開業以来のものだと思われる

駅舎に掲げられている駅名板は、それこそ開業以来のものかもしれない

冒頭に書いた通り、降り立つだけで、ほとんど調べもなく記事が１本書けてしまう駅である。ということは魅力が高い証明でもある

時系列は前後するが、海ノ口駅へ向かう電車の外を走りながら手を振ってくれた方がいたので、そう多くはない車内の人々も皆で手を振った。季節は稲の収穫前の晩夏。田んぼだけでなく湖そして山並みも四季に応じて、それぞれの景色を見せてくれるのだろう。ぜひ訪問をおすすめしたい駅である

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※訪問は2024年９月９日

棒状ホーム＋待合所が続く

南大町から松本方面へ折り返すこと５駅目。細野に到着した。写真で想像がつくように単式ホーム＋待合所のみの駅である

こちらも隣駅とは極めて近い

簡素な構造で最初から旅客扱いのみの駅だった細野だが、歴史は古く信濃鉄道が有明から池田松川（現信濃松川）まで延伸した1915年（大正４）に開業した、つまり最初に敷設した際に設置された時に開業した駅のひとつ。おそらく設置時から駅の構造は変化していないと思われる

ホームからの光景は田んぼ。美しい稲穂が収穫を待っている。田んぼが広がる景色からは、ここに駅舎があったと想像しにくい。そして前記事の南大町以上に隣駅との距離が近い。北細野駅とはわずか１キロの距離しかない

こちらは比較的線路に近いところに道路があるので徒歩15分ほど。大糸線の松本～信濃大町は昼間は１時間に１本の運行。駅を回るには絶好の距離で、もし３月にここまで来ていたら雪で多少足下が悪くなるのを承知の上で歩いたはずだが、今回はやめておいた。とにかく暑いのだ。時間にして正午前。体感での気温はとっくに30度を超えている。老体に10分以上の徒歩は無理である

ちなみに北細野駅は当駅より10年以上後の開業だが、設置の経緯については北細野駅に到着してから紹介することにする

ちょっとした工夫が

松本から22・８キロのキロポスト

気持ちいいほどの直線ホームだが、少し小高いホームは鉄やコンクリートの柵ではなく、２枚の写真で分かるように植え込みが並べられている。きれいに整えておくには、駅舎の維持以上にかなりの手間がかかると思われる。所在地は松川村。開業時から変わらないが、松川村ができる前の明治初期までは細野村が存在した。駅はその地名に基づく。地図を見れば一目瞭然だが、すぐ近くには高瀬川があって大糸線の敷設にも大きく影響した。川の対岸へは、今も行けそうで行けない。細野という地名は川沿いにできた細長い集落にちなんで付けられたという

待合所から階段で道路に降りると（今、写真を見て気付いたのだが、窓も出入口も全開。虫もやって来る季節にもかかわらず、開いているのは相当暑かったのだと思われる）、そこは道路

ホームの裏側もきれいに草は整えられている

毎度毎度で申し訳ないが、個室１個ながらもお手洗いは設置されている。この時期は暑いからまだいいが、降り鉄にはお手洗いと自販機の情報は極めて重要なので掲載しておく。特に待合所だけの棒状駅では本当に助かる。その手前には歌碑とベンチが置かれていた

真新しいもののようだ。細野駅に娘さんの姿を読んだものなのか。出典や設置の経緯を知りたかったが、こちらについては今も調べきれずにいることが、やや残念である

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※訪問は2024年９月９日

松本から１時間

南大町駅で下車。時刻は11時を過ぎている

キロポストで34キロと表示されているから、それなりの距離をトコトコやって来たことになる。松本からちょうど１時間の電車旅となった

短距離区間にわざわざ駅を設置

安曇追分駅までで一度大糸線の旅を打ち切ってからちょうど半年。雪景色はすでにない。ここから残った駅の回収となるが、いつものことながら、いくつかの駅で降りているうち急に全駅訪問のスイッチが入るので、残った駅はホームと待合室のみという駅が多い。そして元々は信濃鉄道という私鉄によって開業した路線だけに、その構造の駅がこれから次々と登場する

当駅はログハウス風の待合室と棒状ホームを持つだけの構造で、しかもホームはカーブ状に半ば強引に設置された形になっていて、さらに言うとお隣にある地域の中心駅でもある信濃大町駅からは線路距離は１・１キロしかない

線路に沿って道路があるわけではないので、歩くと１・６キロのコースになってしまうようだが、それでも徒歩20分と近いところにわざわざ駅が設けられた

開業は1934年（昭和９）。現在の松本～信濃大町が信濃鉄道として全通したのは1916年（大正５）のことで、18年も経ってから頑張って駅が設置されたのは今も駅前にある「レゾナック・グラファイト・ジャパン」の存在だ。2023年に現在の社名となったが、それまでは昭和電工の大町事業所。社名（工場名）は、最初の昭和アルミニウム工業所から昭和電工大町工場を経て大町事業所と変遷している。日本で初めて国産アルミニウムの工業的生産に成功した工場でもある（レゾナック・グラファイト・ジャパンＨＰから）。この工場ができたのが1933年。当駅は工場への通勤目的で設置され、当時の駅名は「昭和」。1937年の国有化の際に現在の駅名となった。この後も出てくるが、路線内には他にも名称変更された駅があり、特定の固有名詞は避けられたようだ

背中しか見えないが

こちらは待合所内にあった時刻表。11時８分に到着して32分の松本行きで折り返す。信濃大町までは昼間も１時間に１本が確保されているので、駅訪問もそれほど頭を悩ますことはない。もっともその分、信濃大町から北はかなりの予習と準備が必要となる

立派なお手洗いがある。自治体による設置だろうが、大町市内の駅はホームと待合所のみの駅でもお手洗いの設置が多く助けられた。早速お借りして出たところに建物が見えた

コンビニだった。ローカル線沿線でバッタリ出くわす貴重なコンビニ。その最寄り駅を個人的に「神駅」と呼んでいるが、その神駅だった。コンビニのさらに向こうには国道147号があり、国道を挟んでレゾナック・グラファイト・ジャパンの大町工場がある。工場で勤務する人の利便性もあってのコンビニかもしれないが、後でこの存在がとても貴重だということに気付く。なぜなら松本を除くと路線内で最も大きい駅である信濃大町の駅近くにはコンビニはない。構内に売店はあるが、コンビニを求めようとすると10分近く歩くことになる。そのような事情は全く知らない私だったが、たまたまサンドイッチなど、ちょっとした食料を買いそろえたため、この後、大いに助けられたのだった

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※訪問は2024年９月９、10日

屋代高校前駅からスタート

９月９日の朝８時すぎ。私はしなの鉄道の屋代高校前駅にいた

月曜の朝なので

ちょうど通学時間帯となったため、電車が到着するとホームは高校生で埋め尽くされる。長野県の友人宅を訪問すると、いつもこの駅まで送ってもらうのだが、通学時間帯の訪問は初めて。しなの鉄道は三セクの優良企業なのだが、このような光景を見ると納得する。私は逆方向の篠ノ井方面行きホームにいたが、こちらはこれから長野市内へと通勤する人でにぎわう。しなの鉄道の路線はお隣の篠ノ井までだが、列車は長野駅まで運行される

今日はここから松本経由で大糸線の各駅訪問を行い、そのまま大糸線増便バスで糸魚川まで抜ける予定だ

18きっぷのルール変更を先取り？

９月の声を聞いて10日近くが経つというのに、この日も朝から猛烈に暑い日だった。この記事を書いている傍らのテレビでは全国を覆う寒波と豪雪のニュースが繰り返し流れていて、季節は真逆になってしまった。季節に合わないと秋以降、記事化を先送りしてきた。その間、前回までお伝えしてきた「サンキュー♥ちばフリーパス」や阪神淡路大震災と加古川線のように、先に伝えなければいけないことが多かったのも事実ではあるが、そろそろ記憶も薄れてマズい。結局は寒波の中での振り返りとなってしまった

時系列から振り返ろう。長野入りしたのは前日の８日

中央西線で最後に１駅だけ残った日出塩を訪問。その足で塩尻から篠ノ井へと向かい、篠ノ井駅まで友人に迎えに来てもらった。昨夏の青春18きっぷの使用期限は９月10日までで８日の時点で残り３回分の権利があった。つまり３日連続の使用である。この時はまだ18きっぷのルール変更は発表されていなかったが、知らず知らずのうちにルール変更に対応していたことになる

ただ何か予感が働いていたわけではなく、もともとあまりの暑さに夏の18きっぷは購入をやめようと思っていたところに、９日から友人の元を訪れることが決まり、だったら買いましょうとなった次第。最初の２日分は中央西線に充て、最後の３日間は大糸線から増便バスに乗ることを決めた。もっとも３連投の初日は春日井からスタート（名古屋市内のホテルが空いていなかつた）。篠ノ井での待ち合わせ時間を考慮すると中津川から特急でのワープ作戦を使わざるを得なかったため、18きっぷ１日あたりの料金とを考えると「元本割れ」となってしまった（ただし残る４日で大幅に元はとっている）

半年前とは全く異なる松本駅へ

屋代高校前駅では篠ノ井までの１区間だけのきっぷを購入。改札でそのきっぷを手渡すと同時に４回目のハンコをもらい、ホームへと逆戻り

トコトコと篠ノ井線を走り松本に到着。屋代高校前のホームに立ってから２時間近くが経過していた

ホームからアルプス口を見る。半年前は３月だというのに松本駅前は積雪に見舞われていて、足下のおぼつかない中、北松本駅まで歩いた。まさに真逆の季節。ここから大糸線各駅の回収をスタートさせる。好天で足下を心配する必要もなさそうだが、これだけ暑いと、いくら足下は良くても前回のように１駅徒歩とかは絶対に無理である

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※訪問は2024年12月10日

徒歩で向かう玄関口

どこをどう見ても廃線跡の道をてくてく歩く

遊歩道になっているようだ。廃線跡なのだから、歩いていけば現在は西脇市の玄関口となっている西脇市駅に到達するはず、というか必ずたどり着く。地図アプリも必要ない。これほど安心できる道はないのだが、ある種の寂しさを感じるのも、また事実だ

ゆっくりと西脇市駅へ

昼間の加古川線の西脇市～加古川は１時間に１本の運行で、ほぼ毎時45分発のパターンダイヤに近いものとなっている。徒歩約20分と分かっているので、それに合わせて向かうことも考えたが、せっかく来たのだから、余裕を持って散策しながら行こうと喫茶店を出た。楽しい会話に席を立つタイミングを微妙に外してしまった側面もあるが、１時間に１本の運行があるのだから駅まで行けば後は何とでもなる。同じ加古川線でも西脇市～谷川が遅刻厳禁なのとは大違いだ

廃線跡ばかりを歩くのももったいない気がしたので一般道路も歩いてみる。時間は11時で、もう寒くはない。歩いていると汗ばんでしまうほど。３時間前に霧の比延駅でブルブル震えていたのがウソのようだ

街並みが古くて道路の拡張にも限界があるようで歩道部分が少ない

グーグル地図で表示されるコースは私が歩いたものと、ほぼ同コース。表示されている通り旧西脇駅跡近くのホテルから真っ直ぐ廃線跡の道を歩き、実際はそのまま駅までたどり着くはずだがグーグル先生もうまく道路を見つけられなかったのか、一度一般道に出る案内となっている

駅近くの踏切までやって来た。踏切の名前は「野村第三踏切」で旧駅名の「野村」のまま。野村は地名で

道中、地元の掲示板もあった

駅舎は開業時から？

駅前ロータリーには遊歩道「やすらぎの道」の案内がある。つまり廃線跡。アピカ西脇とはホテルのある旧西脇駅跡のこと

先ほどの踏切の向こうには遊歩道入口がある。右の線路が加古川線の谷川方面だ

西脇市駅は1913年（大正２）の開業。これまで書いている通り、当初の駅名は野村。播州鉄道が西脇まで敷設した際の途中駅だったが、1924年に谷川まで線路がつながった際に分岐駅となり、1990年の鍛冶屋線廃止で西脇駅がなくなったことで「西脇」を引き継いで改名された。ただそうした経緯から当駅は西脇市の代表駅というより、玄関口としての色彩が強い

駅舎は開業時からのものを基礎にしているようだが、入口の三角屋根は西脇市駅になってからのもの

有人駅だが、みどりの窓口は廃止され、みどりの券売機が設置されている。ご覧の通りＩＣリーダーが設置されている。加古川線は加古川から当駅までがＩＣエリアとなっている

構内は分岐駅時代からの名残で２面３線構造と大きい

電車に乗ろうとしたら

駅前には加古川線の利用を促す看板もあった。全くの結果論だが、ここに来て電化して20年の西脇市～谷川の廃線を持ち出すなら、鍛冶屋線の方を残しておいた方が収支としては良かっただろう。もっともその場合は阪神淡路大震災の際にバイパス線として見直されることもなかったし、未だに非電化だった可能性すらあった

西脇市では市の中心部から西脇市駅へと加古川線との接続を考慮したコミュニティバスを走らせているが、万能とは言えず、西脇駅があった30年以上前と単純に比べるわけにはいかないものの鉄路の利用者は減少している。私は一見さんで鉄オタでもあるので廃線跡を楽しく歩いたが、真夏に真冬、雨の日も含め20分も歩くのは現実問題としては大変だ

ただ加古川に至る加東市、小野市の沿線では加古川駅での接続の利便性もあって駅の位置は悪いながらも一定の利用者数はある。神戸市内から小野市の中心部を経由して加古川線の粟生駅でＪＲ、北条鉄道と交わる神戸電鉄は、加古川から新快速に接続するＪＲにすっかり客を奪われ、廃線の危機を迎えているほどだ

そんなことを考えながら電車の発車時刻が近づいてきたので駅舎に入ると、この日は周辺の高校は一斉に試験日だったらしく、高校生が続々と集まってきた。西脇市駅は市の外れ部分にはあるが、駅伝で有名な西脇工業や西脇高校の最寄りで高校生の利用も多い

加古川線といえば国鉄の103系が原型も分からないほど改造されて走っていることで有名で、103系が走る西脇市～加古川での再会を楽しみにしていたのだが、昼間は125系の単行が主力らしく、この時にやって来たのも125系。途中駅でも高校生を中心に出入りがあり、車内は朝の新快速かと思うぐらいのギューギュー詰め（新快速は12両でこちらは単行だが）

終点の加古川では専用ホームで折り返しとなる加古川線電車を待っていた高校生が入れ違いにドッと乗り込んできた。車内で乗客の数を数えていたのは５時間ほど前。全線で50キロに満たない路線の別々の姿を短時間で見ることになった

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※訪問は2024年12月10日

新西脇駅から旧西脇駅跡を目指す

新西脇駅からすぐの場所に加古川を渡る橋がある。ここを渡れば西脇市の中心街へと入る。前記事でも触れたように新西脇駅は中心部まですぐの場所に位置しながら利用は極めて少ない。不思議なことだが新西脇駅が設置された際、目の前に橋はなく、かなりの大回りを強いられていたらしい

ここから徒歩で旧西脇駅跡へと向かう

徒歩約20分の道程

加古川の景色を見ながら橋を渡るとコンビニがあり、古くからの街並みが広がる

途中から急に一方通行になったりＹ字路が出てきたりと、古くからの町がアップデートされながら道路ができていったことが分かる

旧西脇駅跡までは徒歩約20分。実際は町の中の狭い道路を進んだが、とにかく県道54号まで北上すれば、そこはかつて西脇駅からのメインストリートだった道路で、真っ直ぐ進めば旧西脇駅跡である

西脇駅跡に到着

いかにも中心部の周辺

周辺には複数の銀行や商工会議所などが並び、ここが駅跡と知らなければ、一体何だと思ってしまう。街路樹のふもとの歩道がいかにも廃線跡

こう見ると、なお分かりやすい

会社員時代の数年間、50歳を超えてから年に一度必ず西脇に来ていた。だからここ10年ぐらいの話で比較的最近のことだが、訪問先が車でしか行けないところだったため、ここに来るのは初めて

西脇駅の歴史が記されている

運命の分岐点

加古川線の基礎となった播州鉄道は、まず加古川から当駅までの敷設を行った。加古川線は加古川の水運の代替交通として計画されたため、沿線の小野や社といった町は中心部から離れたところに駅が設置され、後に苦戦の原因となるが、ここ西脇に限っては町の中心部に駅が設けられた。1913年（大正２）のこと。1921年には北へ向けて延伸が始まり、約12キロ先の鍛冶屋まで到達したのが1923年のこと。この年のうちに経営は播丹鉄道へと変わり、翌1924年に野村（現西脇市）～谷川が開業。西脇を含む野村～鍛冶屋は支線となり、1943年（昭和18）の戦時買収で国鉄の加古川線と鍛冶屋線に分かれるが、後から思えば、これが運命の分岐点だった

ただ加古川線と鍛冶屋線という２つの路線に分かれながらも、流動は鍛冶屋線の西脇までが圧倒的に多く、加古川から西脇までの直通運転が行われていた。ＪＲ移管から１年が経過した1988年３月の時刻表（復刻版）を見ると、加古川～西脇は１日に21往復もの運行があり、半数近くが西脇止まり。また西脇から野村を経て谷川に至るという変則運転もあったため、野村～西脇に限れば25往復もの運行があった。そもそも時刻表は加古川～鍛冶屋と野村～谷川が別となっていて事実上、加古川～鍛冶屋が本線扱いだったことが分かる

車止めを模したモニュメントが置かれていて写真入りの解説文もある

歴史も含めとても詳しい。昭和30年代の国鉄全盛期には西脇駅を１日１万5000人もの人が利用していたという

鍛冶屋線は国鉄末期に特定地方交通線に指定され、廃線へと進み始めるが、野村～西脇については利用者数は廃線の基準となるものではなかったため、この区間のみを存続させるという意見も多く出たが、結果的にはすべてが廃線。利用が多いとは言えなかった野村～谷川は残り、廃線対象は盲腸線というパターンがここでも踏襲された。廃線は1990年。野村駅は西脇市駅へと改められた。阪神淡路大震災の５年前のことだった

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