※訪問は2025年５月27日
バスのサイズに驚く
こちらは彦山駅で撮影したものだが、添田駅で最初にバスを見た時の印象は「小さ！」だった。定員は25人となっているようだが、座席の数は20人に満たない。添田駅では私より年配の方が一緒にＢＲＴを待っていたが、この方も初乗車だったようで「小さいんだね」と漏らしていた。ただ考えてみると、このサイズで間に合うからこそのＢＲＴ転換だったのだろう
ＢＲＴ転換で駅舎解体
ＢＲＴ転換の要因となったのは2017年（平成29）の九州北部豪雨。特に添田～夜明間では駅舎の倒壊や橋脚の被害、トンネルへの土砂流入など甚大な被害が発生。長期運休は必至で、そもそもそれ以前に再開が可能なのかどうかというレベルの深刻な状況だった。福岡県と大分県の山間部の県境を走るこの区間は、当時すでに閑散区間となっていて復旧までの経費とその後の利用者数を考慮すると、採算がとれない試算だった。地元は鉄道による復旧を求めたが、２年間の話し合いの末にＢＲＴ転換で合意。2023年から、それまでの代行バス運転に代わっての日田彦山線ＢＲＴの運行が開始された。その際、バス転換で不自由になると予想された東峰（とうほう）村に所在する彦山～宝珠山については既存の鉄道路盤を利用した専用軌道とすることも盛り込まれた
彦山駅は添田町に所在するが、ここから大分県との県境に向けてが東峰村となる
彦山駅とお隣の筑前岩屋駅を車で行こうとすると、このようなとんでもない悪路になる。普通に考えると国道経由の遠回りルートで実際、代行バスもこの迂回ルートを通っていたが、鉄道は地図を拡大していいだけると分かるが、4000メートル以上もある釈迦岳トンネル経由で真っ直ぐ結ばれていた。そしてこの区間は戦前では工事が終了せず、戦争によって中断。戦後10年以上も経た1956年（昭和31）にようやく全通した難工事の箇所でもある
英彦山神宮への最寄りとして
あらためて彦山駅。添田方面から当駅までは1942年（昭和17）に開通した。1942年といえば、まさに戦時中だったが、英彦山（ひこさん）神宮への最寄り、入口として神社を模した立派な駅舎が建てられ、戦後の全通、そして路線名が日田彦山線となっても路線を象徴する豪華なものだった
ただ、その駅舎はＢＲＴ移行の際に解体され、現在の形へと姿を変えた。２面３線という駅の大きすぎるスペックはＢＲＴに向かないものだった。駅舎の隣には休憩所も設けられ、駅としての規模は大きい。新駅舎も英彦山神宮の要素を採り入れたもので
生まれ変わった駅舎内はきれいで居心地がいい
こちらは停留所で、ここから先は専用軌道
こちらはバスが去っていくところで、専用軌道となる代わりに非電化単線の路盤を使用しているため、すれ違いはできなくなる
高台にある駅は被害時の防災拠点として添田町が整備していて駅舎横にあるベンチは、緊急時は炊き出しスペースとなるそうだ
こちらは駅前の様子。英彦山神宮への参拝拠点として栄えたなごりがある。正面の飲食店は、おそらくまだ現役のはずだが、訪問当日は営業していなかった
ということで次の夜明方面へのバスはしばらく来ないため「食」を求めて専用軌道を戻る形で添田行きのバスに乗り込むことにする
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私的に最後の「ＪＲ路線」に乗車する～不思議な路線名誕生までは複雑な経緯
※訪問は2025年５月27日
路線名ゆかりの駅が第一歩
添田から約20分。ＢＲＴのバスは彦山駅に到着した。予定の時刻より５分ほど遅延しているが、ここまでは道路を走るバスだったので、遅延もやむを得ない。写真で見ていただければ分かるが、ここからバスは専用軌道に入っていく。つまり線路跡を利用したコース。ここから約14キロはバスのみが走るコースなのでＢＲＴならではの強みが発揮されるコースとも言えるが、非電化単線の線路跡を走るためバス同士のすれ違いは、かつて駅だった場所でしかできないことが、かえって弱みであるが、これが後に各駅訪問の悩みのタネとなる
そして駅名からも分かるように路線名「日田彦山線」のゆかりになった駅でもある
変遷の末に現在の路線名に
日田彦山線は小倉から３駅目の日豊本線城野駅から分岐。久大本線の夜明を結ぶ路線で68・７キロ。この両駅が帳簿上の起終点だが、現実的には列車は小倉から久大本線の日田まで運行されていた。そのなごりでＢＲＴも夜明を経て日田まで運行されている。つまり日田～夜明は列車とＢＲＴが並行して運行されている区間となる
路線名は日田駅と彦山駅からとられているのは一目瞭然だが、彦山駅は城野から47キロも離れた場所にある途中駅。普通なら起点と終点の１文字ずつをとったり、路線内の代表駅を路線名とするところだが、ちょっと違う。これには路線の成り立ちが変化した歴史が関係している
もともとは小倉の東側にあった東小倉という駅（今も形の上での駅として残るが旅客扱いはしていない）から日豊本線を経由することなく添田までを結んでいた私鉄路線だった。話はややこしいが、この線路は現在のコースとは異なり、田川地域の中心地である田川伊田も田川後藤寺も通っていなかったため別の会社が当地を通って添田に向かう路線を敷いた。その後、両線とも国鉄となり前者が添田線となり、後者が行橋から伸びる田川線の一部となった。田川線は1942年（昭和17）に彦山まで延伸する。このころまでは現在の西添田駅が添田駅を名乗っていた
一方、夜明側からは1937年に大分県と福岡県の県境である宝珠山まで線路が完成。彦山線という名称だったが、戦時下で工事が中断。線路がつながったのは1956年と戦後10年以上も経ってからのことだった。全通したことにより、添田線と彦山線そして田川線の添田～彦山が統合されて日田線が誕生したが、この時点で日田線は田川地区の中心部を通らないコースを通っていた。そのため間もなく日田線と田川線を結ぶ短絡線を設けた上で、４年後には中心部から外れた部分をあらためて添田線と命名。中心部を通る田川線のコースを日田線に組み込み、名称が日田彦山線となった
文字だけだと何のことか分からないかもしれないが、ざっくり言うと小倉から添田、田川から添田、添田から夜明と３つの路線の組み合わせで成立した路線で、そのうちの一部が分離された上で廃線になったということ。また歴史をさかのぼると路線名に使用できそうな名称がことごとく先取りされてしまっているような気がする。ただ１度なくなった「彦山」という文字がすぐ復活しているあたりがおもしろい。なお２代目となった新たな添田線は中心部を通らないことで利用者が低迷。国鉄末期に廃線となっている
路線の紹介をしていると随分と長くなってしまった。ただ専用軌道の部分にもかかわってくる話なので、できるだけ説明してみた
次回でようやく戦時中に誕生した駅の訪問記をお届けしたい
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