2023年 6月 の投稿一覧

2023年３月15日

松阪７時32分→家城８時11分

松阪からの始発は家城行き。ただし家城で伊勢奥津行きに連絡するので実質的には伊勢奥津行きのようなものです

家城に到着（写真は１月８日のもの）。名松線の運行の要です

５年前の夏の甲子園に春夏通して初出場を果たした三重県立白山高校の最寄りとあって、この時間は多くの高校生でにぎわいます。沿線にある高校は基本的にこちらだけ。家城は運行の要だけでなく通学駅としても貴重な存在

列車発着時に窓口の閉まる全線きっぷうりば

旧白山町の町役場最寄り駅は、お隣の関ノ宮駅ですが、戦国時代は家城城があり、駅の周辺は実質的な中心地

名松線はほとんどが待合所のみの駅ですが、当駅は立派な駅舎が健在で松阪を除くと唯一の駅員さんがいる駅。ＪＲ東海のみどりの窓口である、全線きっぷうりばもあります

おそらく開業時の1931年来と思われる駅舎が健在で、沿線の写真も展示されています

ただユニークなのは１日上下合わせて列車の発着は十数本しかないにもかかわらず、到着時と発車時は閉鎖されること。私が到着したのは、もちろん列車の到着直後なので窓口は閉鎖されていました

これはどういうことかというと、当駅が名松線で唯一列車交換（すれ違い）できる駅（松阪を除く）だから。名松線の家城～伊勢奥津は現在もスタフ通票による閉塞方式が採用されています。これはＪＲ東海では唯一の存在で、ＪＲ全体でも越美北線の越前大野～九頭竜湖とこちらの２カ所しか残っていません

唯一の交換駅でスタフ閉塞が採用されているため、列車の到着時と発車時は駅員さんは、大忙しで基本的らずっとホームにいるため窓口は必然的に閉鎖される。この駅には何度も来ていますが、当然のことながら、私は窓口が開いているところを見たことがない。ある意味、幻の光景

「遮断機」も手動

ホーム間と駅舎への行き来は構内踏切。列車の到着時と出発時はブザーが鳴りますが、それ以外にも「遮断機」があります

遮断機はチェーンブロックで出発間際に駅員さんが渡し

列車が過ぎ去るとチェーンを外すという手作業。なかなか他には見られません

ぜひ一度、見てほしい光景です。家城では必ず列車交換が行われ、通票の手渡しもあるため、長時間停車となるので、名松線に乗車さえすれば確実に見られますよ

ただ、家城のみでの列車交換というシステムが全駅訪問の難易度を高めています

家城発伊勢奥津行きに乗って、目指すのは比津駅となります

↑２つクリックしていただけると励みになります

2013年３月15日７時15分

青春18きっぷでの全駅訪問に向け松阪泊

朝の松阪駅。今や全国でも貴重な存在となった「ＪＲと大手私鉄の中間改札のない共同駅」。三重県には津、松阪、伊勢市がまだ残っています。立派なＪＲ側と比べ、かわいい近鉄側の駅舎。ただ列車の本数と利用客は近鉄が圧倒しているあたりがおもしろい

本日は名松線の全駅訪問を達成するため、松阪からスタート。前日、名古屋で用事があったので、松阪まで移動して宿泊しました。水曜日の朝７時過ぎなので、駅はにぎわっています

手には青春18きっぷ。名松線はＪＲ東海が週末に販売している青空フリーパスのエリアでもあるのですが、水曜日ということに価値があるため、青春18きっぷの使用となりました

昨秋から２度にわたり、沿線を訪れています

昨秋は名松線と近鉄大阪線の乗り換えをどうしてもやってみたくなり、一志駅→川合高岡で乗り継ぎ体験。寝過ごすてしまって、一足先の伊勢八太駅から川合高岡まで歩くという余話までついてしまいました

もう１回は年明け早々で、この時は終点の伊勢奥津まで行って前回、乗降のなかった一志駅で下車。再び川合高岡から近鉄に乗車しました

年明け１月８日のことです

この時は廃駅の池の浦シーサイドを訪問した翌日でした。伊勢奥津には過去何度か訪れていて、台風による被害で2009年から2016年まで家城～伊勢奥津間が長期運休する前にも足を運んでいます

伊勢奥津といえば、この給水塔ですね

名松線とは

名松線は松阪と伊勢奥津の43・５キロを結ぶローカル線です

松阪を出るとしばらく近鉄と併走。その後、山中へと入っていきます。名松線の「松」は松阪ですが、「名」は名張です。名張といえば近鉄大阪線の駅で、三重県と奈良県の県境付近の都市。元々はこちらを目指していたため、名松線と名付けられたものの、1935年に線路が伊勢奥津に到達した時点で工事は中断。現在に至ります

なぜ工事が中断したかというと近鉄（当時は参宮急行電鉄）が先に松阪からの線路を敷設したため。名松線は計画段階では「桜松線」。名張を経て奈良県の桜井までつなげる計画でしたが、その桜井までも近鉄によって敷設されたため、工事をする意味がなくなってしまいました

地図を見ると、名張へ向けては近鉄の線路が真っ直ぐ進んでいるのに対し、名松線は随分と山中へと入っています。地図だけ見ると、こんな調子で名張までたどり着くのかと思ってしまいますが、これには現在の津市と伊賀市の間にある青山峠の存在が大きい。分水嶺があるような峠を避けて名張に向かった国鉄に対し、近鉄は長大トンネルを完成させることで名張に到達。このまま名松線の延伸工事をしても近鉄の方が圧倒的に有利になることは分かっていたため、伊勢奥津から先は工事すら行われていません。つまり名張の名前は残されているものの「永遠の未成線」となったわけです

ラッシュ時のないダイヤ

全駅訪問を決めたのは、１月に車窓を見てから。特に家城～伊勢奥津の車窓には強くひかれるものがありました

ただダイヤがなかなか難関で

これは松阪から１駅目の上ノ庄の時刻表ですが、上りも下りもほぼ２時間おきの運行となっていることが分かります。１日に８往復あるダイヤで、こういう均等パターンは珍しい。同じ８往復でも朝の通勤通学時間帯に本数を増やして、お昼は休みというのが多くの形。早朝のまだ暗いうちから宿を出て駅巡りをするのは、比較的本数の多い朝の時間帯を狙ってのもので、このダイヤはちょっと困ってしまう。しかも松阪からの始発が７時32分と結構遅い

時刻表を眺めて困ってしまいましたが、とりあえずは作戦を考えて始発で出発です

↑２つクリックしていただけると励みになります

※動画音声注意

2023年５月10日10時20分

「最寄り駅」からの距離は？

都農駅に到着しました。小倉から298キロ。数字だけを見るとかなりのものです。北海道や九州はひとまとめの地図になるので、近く感じてしまうのですが、東京～豊橋とほぼ同距離。リニア実験線がかなり遠くにあるということが実感できます

駅名標です。都農町の中心駅で、かつては貨物輸送でもにぎわったことをしのばせるヤードが残ります

駅舎は６年前に新築されたもので、かつての駅の雰囲気を残す造りになっていて、駅名板の文字は明らかに国鉄文字

ここからリニア実験線の「南端」を目指すわけですが、距離的なものがさっぱり分からない。跡地の高架橋なんでグーグル地図に存在もしていない。日豊本線の車窓から見えていて私なりの推測では徒歩30分ぐらいでしょうか。駅前にタクシーがいれば乗ってしまって、30分以上の徒歩が必要なら現場で待ってもらおうとも考えましたが、残念ながら、いない時間帯でした

平坦コースということは判明

そこで都農駅で尋ねてみることに。朝夕の通勤通学時間帯に一部の特急が停車する同駅には都農町の観光協会が入っていて、都農町がきっぷ販売も委託しています

といってもリニア実験線の「終点」は、今や観光地でも名所でもありません。「30分あれば行けますかね？」と質問すると「う～ん、そのぐらいあれば大丈夫かな」との答えがあった後、突然現れた男の無茶なお尋ねに対し、事務所内で他の方にも聞いてくださいました

「車だとすぐなんで15分もあれば行けるのでは？」という回答もあり、結論としては30分あれば大丈夫ということ、そして予想通り現地までの道は平坦であることは判明。何気にこれが一番重要な情報です。前日の美々津駅からの徒歩コースでも分かるように、距離以上に坂のあるなしで難易度は大いに変わってきます。昨年訪問した名古屋の南方貨物線もすべてがほぼ平坦コースだったので、少々の距離は苦になりませんでした

感動の対面

ということで歩き始めます。道路は県道で歩道もあり、歩くのには問題ない。10分ほど歩いたでしょうか

遠くに構造物が見えてきました。感動の対面

後は高架の橋脚のふもとまで行けるかどうかですが、うまい具合に折れる道路がありました

手前に見えるのは日豊本線の線路で、ここをくぐると

ここがゴール、つまり南端。実験線ですから、前日の研究所の建物の場所とは異なり、唐突に高架が終わっています。都農からの電車までは余裕があるので時刻表で高鍋駅の特急の発着時間を調べて通過を待ちます

逆方向からは動画でどうぞ

太陽光パネルが並ぶ

役割が終わって四半世紀。実験線にはソーラーパネルが並んでいます。2011年から発電を開始しているので、すでに10年以上の実績。2008年に宮崎県と都農町が公募によって会社が選ばれました。他になかなか例を見ない細長い太陽光発電所となっています。実験線としては約20年だったので、あと何年かで太陽光発電所としての歴史が上回ることになります

リニアモーターカーは現在、東京～名古屋間の実用化に向けて工事が行われています。ここ宮崎の実験線は工事着工が1974年で利用開始が77年。ここ宮崎で夢の原点としてスタートしてから半世紀近くが経過して、ようやく商用化が見えてきました。最近は話題になることすら少なくなりましたが、太陽光発電所に姿を変えても、繰り返された実験の跡が、そのまま残っていることに意義があるのではないでしょうか

都農駅からは徒歩で15分でした。普通に歩ける距離です。そして今回の記事を書くにあたり、グーグル地図を開けたところ、史跡として「リニアモーターカー宮崎実験線跡」が記入されていることに気付きました。私の訪問時はなかったはずで、その後に記入されたのか、それとも私が気付かなかったのか。いずれにせよ都農駅からの道程が分かりやすくなったことだけは間違いありません

どのぐらいの訪問者がいるのか定かではありませんが、一応、駅に戻って観光案内所の方に「徒歩15分」であることだけは報告

何も知らないアヒルは遺構を背景に求愛中でした

↑２つクリックしていただけると励みになります

2023年５月10日９時10分

昨日で完了のはずが…

リニア実験線訪問の翌日の朝、東都農駅で降りていました

前日の訪問時は実験線の基地を見られたことで満足。次の目的に向けて移動しようと電車に乗り込みました。もちろんリニア実験線訪問は完了です

ただ車窓を見ているうちに気持ちが変わりました。日豊本線に並行して走るリニア実験線。これって一体、どこで終わるのか？と食い入るように見ていると東都農駅と都農駅の間で唐突に終わっています

「終点を近くで見たい」

好奇心がふつふつと湧き上がってきました

前日は宮崎市内で宿泊。他に予定はしていたこともあったのですが「リニア実験線の南端を見に行くツアー」に急きょ変更です

朝に宮崎駅を出発。東都農で９時過ぎに下車しました

実際の行程はもっと南の宮崎から来ていますが、美々津と東都農は海にほぼ並行して線路が敷かれているので、その傍らをリニア実験線が走っています。線路だけだと４・４キロ。道路だと前回までに説明した通り、国道が少し離れた所を走っているため、約５キロ。ただ実験線は現役の路線ではないためグーグル地図には表示されません

かつては資料館でにぎわう

東都農は待合所のみの無人駅。戦後の1952年に営業を開始しています。両隣の美々津、都農はいずれも大正期の開業で歴史は新しい

一見、随分立派な「駅舎」があるように見えますが、そうではありません。立派なお手洗いです。かつては、ここに「リニア資料館」があり、屋上が見学施設となっていて、多くの人でにぎわいました。つまり「リニア最寄駅」だったわけです

今は施設も撤去され、もちろんリニアをお目当てに訪れる人もいません

ただ駅の跨線橋からは実験線を俯瞰できます

新緑の中、さっそうと車両が走れば格好いいのですが、ここには何も走りません。高架から顔を出して並んでいるのはソーラーパネル

田んぼの中を走る実験線なので周囲に高い建物はない。そのため東都農駅は、今も実験線を眺める一等地です

逆側にはのどかな風景が広がっています

ひとつ危ないことがあり、宮崎側からやって来た電車は待合室側のホームに到着したので、宮崎方面への電車は向かい側から出るものとばかり思い込んで待っていたら、その電車も待合室側ホームに入線してくる。すれ違いがない限り、駅舎側ホームのみ使用いるのは単線区間でよくあることですが、完全に油断していました

時刻表に番線が書かれていますが、完全に思い込みで跨線橋をひたすらダッシュ。乗り遅れたら１時間以上の待ち時間となるので必死です。もしかしたら私の姿を見かけて少しドアを閉めるのを待ってくれたかもしれません。ぜーぜー言いながら、お礼を言いました

↑２つクリックしていただけると励みになります

2023年５月９日11時

田んぼに映える高架

リニア実験線は田んぼの中を突っ切っています。地元の方でさすがに知らない人はいないと思いますが、初見だと「この構造物は何？」と思ってしまうでしょう

ここからリニアの車両が飛び出していった

大阪万博の目玉商品

もう現実の工事が始まっているリニアモーターカーですが、超電導電磁石の仕組みを利用して高速列車を走らせる理論は、東海道新幹線の開発時にはすでにあり、後はどう実用化するかでした

世間一般に「リニアモーターカー」という言葉が浸透したのは1970年の大阪万博。日本館の目玉商品がこの模型。個人的な話となりますが、物心ついたばかりの私は両親に連れられ、３時間も並んだ末にようやく入館。その姿に目を見張った記憶があります。余話となりますが、世界各国のパビリオンが並んだ万博では日本館以外では、アメリカ館、ソ連館が大人気。１ドル360円時代の当時（学校で繰り返し教えられ、今も覚えているぐらい）は日本人が気楽に海外旅行に行ける時代ではなく、海外情報を生で体感できる万国博覧会というのは、現在よりはるかに注目度の高い一大イベントでした

当時は東西冷戦のまっただ中で、米国、ソ連ともに国の威容を誇示する重要なイベントでもあり、日本館を含めた３カ国のパビリオンはいずれも延々と並ばなければならないものでした。まだ10歳にも満たないころなので、それほど多くの記憶はないのですが、今も鮮やかに覚えているのはアメリカ館の「月の石」と日本館の「リニアモーターカー」です

地方に建設した理由

そのように一般にも言葉が広く知られるようになったリニアですが、単純に時速500キロを走らせればいいというものではなく、安全、安定の定時運行は当然の前提として黒字化しなければ意味はない。そのための具体的な実験が必要となります。国分寺の研究所で浮力など実用に向けた研究を経て、いよいよ実用に向けて動き始めた時に長距離の実験線の候補地として、「振動騒音」「電磁波」の問題が考えられるため、地方が良いとされ、地元も協力的であったことで、この宮崎の地が選ばれました

南方貨物線の項でも記しましたが、当時は社会全体が環境問題や騒音問題に目覚めたころで国鉄も場所選定には慎重でした

そして77年に完成したのが宮崎実験線。この７キロを利用した（すべてが完成したのは79年）開発と研究が続けられましたが、研究が進むにつれ、さらなる調査も必要となってきます。カーブもない直線だけのコースは勾配もトンネルもない。東京～大阪に建設するには、そんなことはあり得ないわけで96年に山梨の実験線にバトンを渡すことになりました

現在の姿はかなり風雪を経たものになっていますが、廃墟となっているわけではありません

鉄道総合技術研究所の宮崎実験センターとして施設の管理は行われています

夢のスタートは残る

宮崎の実験線では79年に最高時速517キロという、その後山梨の実験線まで破られなかった記録を達成。当時は大きなニュースとして取り上げられました

そんな時速500キロの夢が伸びています

電車の時間もやって来たようなので美々津駅へと戻ります。来た道なので帰路は分かる

この景色だけでもかなり満足できます。左奥に駅の跨線橋が見えます。その向こうには遙かな海。初夏の優しい風が心地よかった

↑２つクリックしていただけると励みになります

2023年5月９日10時30分

宗太郎駅訪問後の朝食を経て

時系列的には宗太郎駅訪問後となります。訪問後といっても延岡駅に戻ってきたのは７時半で駅前のホテルはまだチェックアウトすらしていない。起きてから随分と時間が経ち、もう一仕事した気分ですが、現実的にはまだ朝食すら済んでいない時間ですので、優雅に朝食を摂って延岡発９時45分の普通に乗車。40分ほど揺られて美々津駅で下車しました

30年前に現在の駅舎に変わった美々津。簡易駅舎ながら木造で瓦屋根もあり、景観的には十分です

駅前に何かあるのかと言われると、あまりない。というのも駅正面の森の向こう側に国道10号（要は宗太郎駅から道路一本でここまで来られる）が走っていて、美々津の中心地は微妙に駅から離れているからのようです

駅前の地図で見ると分かりやすい。徒歩による所有時間も明示されています

ただ残念ながら私が目指す地は地図にはない。というか地図の最も下に描かれている美々津駅のさらに下側を目指すからです

坂を上って下っての誤算

私が目指すのはリニア実験線の跡地。1977年から20年にわたって現在東京～名古屋間で建設中のリニアモーターカーの実験と開発を行った場所です

すでにリニアの実験は終わっていますが、実験センターは現役なのでグーグル地図でも連れていってくれます。そもそも日豊本線のこの区間に乗車すること自体が初めてなので車窓の景色すら見たことがありません。ただ日豊本線に沿って実験線が見えるという知識はあったので、今回はその「北端」である実験センターを訪ねることとしました

徒歩15分。初夏の風を感じながら歩くにはちょうど良い時間です。次の美々津発の宮崎方面列車は11時48分。１時間以上あるので、こちらもちょうど良い、と歩き始めたのですが、思っていたものとは全く異なりました

実験センターそのものは日豊本線と同じ高さにあるのですが、そこに至る国道10号はかなり高い所を通っている。美々津駅から、その坂を見上げて気力がなくなった私は、もしかしたら国道まで行かず、平面で行けるのではないか、と淡い期待で住宅街を真っ直ぐ進み始めましたが、途中で行き止まり。田んぼのあぜ道を行けないことはないのではないか、とも一瞬考えましたが、過去同じことをすると大概がひどい目に遭っている上、私有地の可能性が極めて高い。ということで

雑草で覆われ始めている階段を登るハメに。まぁ、このような階段を造っていただいたことで、元の駅前まで戻られなくて良かったとしておきましょう。もっとも汗だくにはなりました

アプリがないと行けたかどうか

国道に出たところが美々津駅入口のバス停留所。地方のあるあるですが「○○入口」というバス停は、かなり離れたところにあることが多い

ここから停留所ひとつ分を歩くと

ソーラーパネルの列を越えた小さな路地を入るように指示される

曲がるとこんな感じ。車の轍（わだち）で分かるように、アスファルトもくたびれた坂を下りていきます。携帯のアプリがなければ、不安になって引き返したかもしれません。もうひとつの不安としては、この先に目指す場所があったとすると、この坂を今度は上らなければならないのか…ということですが

到達した感想は…ちょっと古い？

そして到着

テレビでしか見たことのない光景だったので、ちょっと感動しました。ここがリニア実験線の「北端」となります

で、何を思ったか

「わ～、サンダーバードだと」思いました（古い！）

↑２つクリックしていただけると励みになります

北海道フリーパスとは

さる５月24日から６日間、北海道に行ってきました。その際に利用したきっぷが

北海道フリーパスです。要点を説明すると

・北海道新幹線を除くＪＲ北海道及びＪＲ北海道の路線バスが１週間乗り放題

・利用当日の購入可能

・指定席は６回まで利用可能（自由席は乗り放題、グリーン席の場合はグリーン券のほか特急券も必要）

たったこれだけ。バスについては乗れる路線と乗れない路線があって、事前確認が必要ですがルールは実に分かりやすく、通年発売しています（年末年始、ＧＷ、お盆の時期のみ利用不可）

降り鉄にも有効？

ただその一方で欠点というか、二の足を踏んでしまう要素もあります。まず旅行者目線だと、これだけ長期間、北海道を旅するのは、その分だけ休暇を取る必要があるため、現実的に使用の機会は限られてくるということ。７日間有効ですから、利用は３日でも４日でも良いのですが、２万7430円という高価な料金の元を取らなければならないので、利用にあたっては、いろいろ考えてしまいます

そしてこちらは私的なこととなりますが「降り鉄にも有効なのか」ということ。私の場合、駅訪問に重点を置いていますので必然的に優等列車の停車しない駅や走らない路線が多くなります。場合によっては普段行っているようにローカル線やローカル駅の手前まで優等列車を使用して、そこから青春18きっぷのような安めのフリー乗車券を使うのもありかもしれません。ただ初めてのことなので、今後のことも考えて初めて利用してみました

以下、６日間の行程を実際に普通のきっぷを利用した場合はどのぐらいの料金がかかるのか計算したものです。いろいろな駅に行きましたが、100キロを超える区間はできるだけ通しのきっぷを買って途中下車制度利用するものとしました。途中下車した駅についての記述は省略しています。途中バックしたり、枝分かれする路線については、その都度別に運賃を支払ったものと仮定。またほぼすべて自由席利用でしたので特急は自由席料金とします

初日

10時に新千歳空港に到着して券売機で北海道フリーパスを購入。全国で買えますが、その場合はおそらくＪＲ北海道は他社に手数料を支払わなければならないので、ここは全額がＪＲ北海道に入るようにしました

新千歳空港～小幌　3210円

苫小牧～登別　特630円

小幌～洞爺　540円

計　4380円

洞爺湖で知人と会う約束があったので、途中下車は行いましたが料金はこれだけ。６日間ですので単純計算だと4580円利用しなければなりませんが赤字スタート

２日目

洞爺～豊浦　250円

豊浦～札幌　3630円（室蘭泊でしたが途中下車のため乗車券は札幌まで）

伊達紋別～稀府　往復290円×２＝580円

伊達紋別～東室蘭　特320円

東室蘭～母恋　250円

母恋～輪西　250円

輪西～御崎　200円

御崎～室蘭　200円

計　5680円

どうしても稀府駅に行きたかったので、伊達紋別との間を往復。何とか２日分の元は取れました

３日目

室蘭～東室蘭　290円

幌別～苫小牧　特630円

苫小牧～鵡川　往復750円×２＝1500円

苫小牧～札幌　特1150円

札幌～旭川　2860円（深川で途中下車しています）

札幌～深川　特1830円

深川～石狩沼田　340円

石狩沼田～北一已　340円

北一已～秩父別　250円

秩父別～北秩父別　200円

北秩父別～深川　340円

深川～旭川　特630円

計　１万360円

時限付きでわずかに残った留萌本線の全駅訪問。移動も多く、特急にも何度も乗ったので１万円台に

４日目

旭川～東鹿越　2420円

富良野～芦別　往復640円×２＝1280円

東鹿越～金山　340円

富良野～旭川　1290円

計　5330円

一度も特急に乗りませんでしたが、運賃だけで5000円超え。実際は旭川から芦別にダイレクトに行ったのですが、それだと100キロに満たず途中下車ができないので東鹿越まで乗車券を購入したものと仮定。根室本線の区間は、かなりバスにもお世話になっています

５日目

旭川～比布　440円

比布～札幌　3190円（深川で途中下車）

旭川～深川　特630円

深川～幌加内　ＪＲバス往復　1130円×２＝2260円

深川～札幌　特1830円

計　8350円

深川～札幌でこの旅最初で最後の指定席に乗車しました。もっともこれは、このままだと１度も指定席に乗らず終わってしまうと考えて乗車したもの。実際は車両の多い自由席の方がすいていました。幌加内までのバスが深名線の代替バスでＪＲ北海道バスだったのは大きかった

６日目

札幌～新得　3630円（トマムで途中下車）

　　　　　　特1830円

トマム～占冠　往復540円×２＝1080円

新得～島松　3190円（追分などで途中下車）

新得～追分　特1830円

鳥松～新千歳空港　460円

計　１万2020円

石勝線で普通料金で乗れる特急列車に散々乗った末、どうしても行きたかった島松で締め。実は札幌～旭川より札幌～トマムの方が遠いことを初めて知りました

特急に乗らないと動けないエリアが多数

ということで６日間で利用した運賃と特急料金は４万6120円。大幅に元を取ったことになります

活動エリアは新千歳空港を出入りして洞爺から旭川までと、そう広くはないのですが、それでもこれだけの料金。無理に特急を利用したことはなく、最長でも札幌～トマムですから、北海道のエリアを考えると、そう長い距離ではありません。おそらく稚内や網走、釧路などに行けば、もっと簡単に元を取れたと思います

今回痛感したのは、北海道では普通利用だけでは、なかなか動きがとれないということ。深川駅を複数利用したことで、深川～旭川を何度も乗ることになりましたが、この区間はわずか30キロ。特急は30分から１時間間隔で多数走っている動脈区間ですが、普通の運行は少ない。結果的に特急ばかりを利用することになりました。北海道にはこのような区間が多数あり、青春18きっぷのみでは、降り鉄はかなり難しいですね

もっとも、このぐらいで大いに元は取れるので行程のうちの１日ぐらいはレンタカー利用もありかな、と思いました

↑２つクリックしていただけると励みになります