ＪＲ

※訪問は2024年４月３日

どうする７時間

福塩北線の残る２駅の回収。１駅目の吉舎は無事終わったが、問題は残る１駅の河佐駅。ただ

時刻表で分かる通り、現在は８時過ぎ。次の河佐方面は15時11分で７時間後だ（12時58分は臨時列車で本日の運行はない）

さすがにここで７時間過ごすわけにはいかないので、あの手この手の時間つぶしを発動することにする

まずは芸備線の神杉駅で降りてみる。こちらは２年前に芸備線の三次～備後落合の全駅訪問を行って以来の訪問だが、塩町と神杉の二択で前回は神杉で乗車したものの下車はしていなかったため、下車することにした。また塩町は場所的に過去複数回降りていて、神杉の桜がきれいだったこともある

なぜ下車しなかったかというと、前回はなかった石碑にその理由がある

立派な石碑だ。元々は塩町を名乗っていたが、それまでの田幸駅が福塩線の接続駅となって塩町に改称。それに伴い当駅は神杉駅となった。田幸駅は後からできたので、駅間距離は短く１・５キロしかない。ゆえに列車を待っている間に徒歩移動となった

線路沿いには歩けないが、それでも20分で到着してしまう。もっとも私は近道を行こうと田んぼのあぜ道チャレンジを決行。例によって（？）失敗したので30分以上かかってしまったのだが（笑）

本日二度目の体験

神杉は駅舎とホームまで距離があり、その間には旧貨物ヤードや留置線が残っている。駅舎側からのホームの姿が私は好きである。２年前の写真にも右側に見える無蓋車があったので、これはしばらく「不動」なのかもしれない

三次に戻る

と、本日２度目の貸切体験。青春18きっぷシーズンのローカル線ではなかなかできない体験を１日２度もしたことになる

三次で乗り換え

ひとつお隣の西三次駅へ。かつてはここが三次駅だった。現在の三次駅は備後十日市を名乗っていたが、三次町と十日市町、他の６村が合併して三次市が成立した1954年に駅名変更。３年前までは三次駅時代の面影を残す立派な駅舎があったが解体され、ホームのみが残る駅となっている

周辺は住宅街だが、三次駅に近すぎるためか利用者は三次～広島で最少の１日10人（2022年）となっている。貨物輸送でも栄えた駅で、広めの構内に雰囲気は残るが、切り株だけにされた木と雨ざらしのベンチがやや寂しい

三江線跡と三次名物も

再び三次に戻り

バスに乗り込み三江線の駅跡訪問。こちらはすでに記事化した

またまた三次に戻り、今度は昼食。三次名物の唐麺焼き。お腹は満たされたが、まだ時間はある。７時間というのは長い

向原駅へ

「山陽新幹線開業記念　向原町国鉄職員一同」とある

時代の転換期を表している

そして今日何度目になるのか、三次に戻ってようやく福塩線の午後の部が始まる

待ちに待った府中行き。ようやく乗車となるが、青春18きっぷというのは実に便利なもの、偉大なものだと改めて思った

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※訪問は2024年４月３日

福塩北線では利用者最大

吉舎駅に到着。この列車は、ここでしばらく待機して三次へと折り返す

吉舎駅の時刻表。朝の府中方面への時刻表がなかなか壮絶だ。５時台に１本、６時台に１本しかない。前記事でも紹介したが、これは１本が吉舎止まりになったため。６時33分が朝の「終電」となっているが、この列車は７時50分に府中に到着するため府中に近い所では通勤通学、主に高校生の通学に利用される。ということは吉舎以南の福塩北線の利用者が極めて少ないと簡単に予想できてしまうのだが、福塩北線で最も利用者が多いのは、ここ吉舎である。2022年の１日あたりの乗降数は242人。芸備線との接続駅である塩町の262人とあまり変わらない。福塩北線の沿線で町としては最も大きい上下駅でさえ114人。以下は２ケタ前半の数字が並び、備後安田は２人、中畑はデータなしとなっているので限りなく０人なのかもしれない（ただし私は３年前の訪問で中畑駅から地元のご婦人と一緒に列車に乗った）

吉舎駅の利用が多いのは前記事でも触れた広島県立日彰館高校の最寄りだから。周辺駅の利用者数を見ても、当駅の利用者の多くが高校生の通学のためだということが分かる

なお12時58分の府中行き、14時１分の三次行きがともに斜体文字で記されているが、これは臨時列車

試験日や入学式など早めに終わりそうな学校の日程に合わせて運行されるもののようで、学校があるということは青春18きっぷで利用するのは難しいということになる。もちろん私の訪問日は当然運行されていない。その一方で福塩北線の訪問には実に便利な乗り物でもあるのだが、ＪＲ西日本のＨＰには掲載されておらず、運行日は調べるには現地の人に聞くしかないという、なかなか難易度の高い乗り物でもある。ただ今回の旅にあたり携帯アプリの時刻表を順に眺めていくと、アプリには時刻がしっかり掲載されていて驚いた。一体どうやって調べるのだろう

後鳥羽上皇の言葉に基づく

その吉舎駅は1933年（昭和８）の開業。塩町（当時は田幸駅）から当駅まで福塩北線が開業。以降２年は終着駅だった。駅舎は当時からのもののようだ

駅名板と入口ののれんが目を引く。のれんは日彰館高校の皆さんによるものだ

中央に「よきやどりかな」と書かれている。これは地名の由来で、承久の乱で後鳥羽上皇が隠岐へと流される際、ここに宿泊し「吉（よ）き舎（やど）りかな」と語ったという。駅が設置された際は吉舎町で平成の大合併で三次市となった

のれんはホーム側の改札にもあって

こちらは「銀山街道　吉舎」と記されている

銀山街道は石見銀山と港を結ぶ道で中国山地を抜け笠岡へ向かうコースと尾道へ向かうコースがあったとされ、途中の街は福塩線の路線とかなり一致する。街道があって集落と街ができ、ずっと後になって街を結ぶ鉄路が敷設された

息吹は今も残る

無人駅だが、事務所は残り木製の手荷物受付もそのままの姿。「精算口」の文字も残る

ホーム案内は手作りのようだが、こちらもかなり歴史を重ねている

３年前の同時期、福塩線の沿線はほぼ葉桜となっていたが、今年の開花はやや遅いようである。貨物ヤードもそのまま残る。福塩線ではＪＲ移管とほぼ同じタイミングで貨物輸送が廃止された。役割を終えて40年近くが経とうとしている貨物ヤードの向こう側には自動車道の高架が見える

町の中心部を国道184号が貫くと同時に尾道自動車道も横断している。2014年に吉舎ＩＣと三次がつながり、翌年に尾道へも全通となった。全線無料で吉舎からだと三次まで約10キロ、尾道までも約40キロで車だとあっという間に着いてしまう。福塩線の沿線も甲奴、世羅、尾道北の各ＩＣを利用すれば上下や府中までもすぐである。ただ後鳥羽上皇や銀山街道は車で通過すると、気付かないものだというのもまた事実だと駅を降りてそう強く思った

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※訪問は2024年４月３日

三次発吉舎行きに乗車

朝の三次駅。前夜は三次のホテルに宿泊した

ちなみに今回は以前お伝えした

芸備線の市岡駅、坂根駅訪問の翌日の出来事

とにかく今日中に吉舎駅そして河佐駅の回収を目指す。と言っても２駅の残し方が悪すぎて、困難というか、妙な意地がないとなかなか大変である

三次～府中の福塩線は３年前の時点では朝３本、夕方３本の計６往復だったが、現在は朝の三次行きの「最終」が吉舎止まりとなっているため、府中までは２本しかない。河佐まで行くのは、その２本。残し方が悪いと書いたが、この両駅はかなり離れていて

まぁまぁ遠い。線路で32キロとそれだけだと大阪～神戸とほぼ同距離で大したことないように思えるが、トコトコと非電化単線路線を行くと約１時間かかる

三次発の朝の福塩線は５時発、６時発ときて次が７時37分の吉舎行き。まず検討したのは５時発で、これは６時22分に河佐に到着。１時間待つと三次行きがやって来て、吉舎に８時22分到着。前述した吉舎止まりが折り返す関係で吉舎駅で30分待つと８時50分発の三次行きがあって９時20分に三次に戻って来られる。効率は良いが、寒さ負けに加え、暗いうちからかなりの雨が予想されるので却下。もっとも、この記事を書いている2024年７月25日に同じことをしろと言われると、この酷暑の中では涼しいうちにできるだけ活動したいので何も考えずに５時を選択しただろう

次の６時発は出発時はもう明るくなっているし手頃な感じ。だが時刻表を見て大きなショックを受けた。河佐に７時25分に到着するのだが、折り返しとなる三次行きの出発時刻が７時27分となっている。これってつまり河佐で列車交換することだ。さすがにたった２分で駅訪問とはならない

思えば３年前の福塩北線訪問時、河佐と備後三川のどちらかを断念する二択を迫られた際、あまり深く考えずに備後三川訪問としたのだが、その時に河佐を選択していれば、備後三川に20分滞在で、今回うまく２駅を回収できていた。まさか３年後にこんなことになるとは当時考えもしなかったが、随分大きなツケを支払うことになった

ということで７時37分の吉舎止まりに乗車。１度三次に戻り14時40分の列車まで何とか時間をつぶすことにした

予想外の貸切列車

ホームでは「吉舎」と行先幕が入った福塩線のキハ120が待っていた。この前の運用は分からなかったが、２両編成を単行にする作業が行われていた

乗り込むと間もなく出発したが

なんと貸切発進。ちょっと面食らう

福塩線の朝の３本が減便されたのは利用者減が理由だと思われるが、それでも１本が吉舎行きとして残ったのは、吉舎駅が日彰館高校の最寄りだからだ。ただし今は春休み。このようなことも起きるのだろう。この列車は塩町で芸術的な乗り継ぎに対応していて、塩町に到着すると備後落合方面からの三次行きも同時刻に到着。１面２線の狭いホームを利用した平面乗り換えが行われる

これが2022年４月の写真。右側に芸備線の列車がチラリと見えているが、その日の運行にあたったカープ列車に高校生が移動していた

ということで８時10分に吉舎到着。ちなみに前述した塩町で、もう１人の乗車があり、２人の下車。明らかに同業者だったが、青春18きっぷの季節に７時台のローカル線が貸切というのはあまりない光景なので、吉舎止まりは魅力がないのかな、と思っていたのだが、ちょっと安心した

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※訪問は2021年４月４～５日

北海道＆東日本パスの道中をお伝えしている最中ですが、暑い中に７月の話を伝えることに、やや疲れてきたので今年４月の旅をしぱらく振り返ることにします

不退転の意思で臨む必要のある福塩北線

先日まで１月に行った福塩南線の全駅訪問をお伝えしたが、この時点で福塩線の未訪問駅は２駅

では、残り２駅に行くことにしようと今年春の青春18きっぷを利用して吉舎そして河佐の２駅を訪ねたのだが、その前に３年前の４月に行った福塩北線の訪問を振り返ることにする

福塩南線の記事で何度か触れたが、福塩北線の各駅訪問はなかなかハードルが高い。理由は簡単で「朝の３本、夕方の３本しか列車がない」こと（ちなみに現在は朝の１本が三次～吉舎の折り返しとなっていて、さらに難易度を上げている）

そしてもうひとつはダイヤの問題だが「新大阪発の始発の新幹線に乗っても府中発の午前便はすでに終わっている」こと。実はこれが大きい

これは当時の府中駅の福塩北線の時刻表だが、始発の新幹線に乗ると９時に府中に着けるが、すでに午前の列車は終わっている（前述したが現在は午前の３本目はなくなっていて、午前の「最終」は７時４分発となっている）。赤い文字は臨時便で、また後に出てくるが18きっぱーにはほぼ無縁の乗り物である。とにかく綿密な計画と強い意思が必要な路線である

初日は18きっぷの出番なし

ということで初日に購入したのは

府中までの乗車券。もちろん青春18きっぷの期間内なのだが、いろいろ計画を練った結果、初日は18きっぷを利用しても元をとれないと判断した

府中～上下には路線バスが走り、こちらは２～３時間に１本ぐらいの間隔で運行されているため、福塩線の駅まで近いところを通る停留所なら利用できる

ということで

府中駅前のホテルに荷物を預け

バスで下川辺駅へ

別系統のバスに乗り換え

バスで30分

冷たい雨の中、矢多田という備後矢野駅まで徒歩10分ほどの停留所で下車

ここから駅までの道はおそらく旧道だと思われるが、お昼の12時前、たまに車とはすれ違うものの、人と出会うことはなく、唯一出会った動物は牛舎の牛で存在を知らなかった私は「モ～」という鳴き声にビックリしたことを覚えている

備後矢野駅の名物「福縁うどん」に無事出会うことができてちょっと感激。再び矢多田の停留所へと戻り、府中方面へ約20分戻り

河佐安藤という停留所で降りると川を挟んだ向こう側に

超シブいホームだけの中畑駅があり、このころにようやく福塩線の午後便が始まる

備後三川駅まで行って府中へと折り返し、この日は終了

５時半スタート、バスも少なく

翌日は５時28分府中発でスタート。とにかく朝の３往復を目いっぱい有効に利用しなければならない。もちろんこの日は18きっぷで運転士さんにはんこをもらった

１時間かけて備後安田に到着。まだ朝の６時台

福塩線で最も標高の高く福塩北線では歴史的には最も重要駅である上下駅に到着

１駅三次側の甲奴に進む

福塩線は南線が約23キロで14駅（福山含まず、府中含む）なのに対し、北線は約55キロで12駅（府中含まず、塩町含む）。つまり駅間は北線がかなり長く、おまけに山地で坂が多く徒歩移動に向かないのだが、甲奴～梶田間は２・４キロで坂もなく、まぁ歩ける距離だ

そこで

米元大統領もやって来たという甲奴の街並みを通って

ホームのみの梶田駅で下車

駅から徒歩５分ほどの道路にはバス路線があって

なんとも立派な時刻表。８時25分に間に合わせて三次行きに乗車。これは三良坂を通るバスで

立派な三良坂駅に到着。朝の最後の列車で

塩町に到着した。この時点で10時。さすがに午後便は待っていられないと切り上げとなったが、河佐については日没でヤメ、吉舎については写真で分かる通り、三良坂駅にはタクシー会社が入居しているため、乗ればすぐ着くという計算でやって来たのだが、身体が動かなかった

というのが３年前の経緯。それ以来の福塩北線となるが、とにかく残った２駅は絶対回収のつもりで現地へと向かった

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※2024年７月３日

空白の時刻表に悩む

まず前記事でも掲載したＪヴィレッジ駅の時刻表を見ていただこう

これから原ノ町・仙台方面へと向かうが、いわき方面を含めお昼にぽっかりと空白の時間帯があることが分かる。９時台までは１時間に１本ほどの普通が運行されているが、12時台まで約３時間、さらにお次の15時台までも約３時間。要は６時間の間に１本しか運行がない。この時間帯はいくつか、いわき～広野の折り返し運転はあるが、広野を越えて北上する普通はない。空白を埋めるように特急も走ってはいるが、１日３往復でうち２本の昼間運行については今回は特急課金しない方針だ

ということで、ちょっと悩む。７時38分に乗ってどこかの駅で降りたとすれば、40分後の電車が拾ってくれる。原ノ町まで行けば本数も増えるので行動範囲は若干広げられそうだが、そのひとつだけ下車する駅をどこにするか悩んで出した結論が

浪江駅だった

首都圏Suicaの限界点

私好みの国鉄型コンクリ駅舎が健在の浪江駅。最大の特徴は

ホームから出ようとした場所にあるＩＣリーダー。一見なんの変哲もない光景だが、実は首都圏Suica最北の地である。と同時に東京近郊区間の端にある。東京近郊区間とは大都市近郊区間のひとつで、この間はどのような経路をたどっても同一料金という運賃の特例がある代わりに、たとえ100キロを超えるきっぷでも途中下車はできない。東京近郊区間は長野県の松本まで広がっていて、松本でピッという音ともにＩＣ乗車し、在来線の特急を乗り継いで浪江まで来ればピッという音だけで別途乗車券を購入せずに乗れるのだが、改札の外に出ることはできず（できるが運賃はまた一から徴収される）、その日のうちにピッと旅を終えなければならない

これは紙の乗車券を買っても同じで松本～浪江は約500キロと東京～大阪ぐらいの距離があるにもかかわらず途中下車はできず、きっぷの有効期限も１日限りしかない。いかにも理不尽な規定にも見えるが、Suicaのエリアを広げていくと、このようになる（ただしこの考え方はＪＲ東日本のものであって、他社は必ずしもＩＣエリア＝大都市近郊区間とは限らない）

もっとも途中下車をしたければ方法はいくつかあって、浪江の隣駅である桃内駅までのきっぷをい、それが100キロあれば堂々と途中下車できる。また磐越東線は東京近郊区間に入っていないので、いわきから磐越東線経由で東京へ向かえば、その時点で100キロを超えるきっぷならば途中下車可能である。またあらかじめ新幹線をルートに組み込んだきっぷを購入すれば、大都市近郊区間の規定外となる（もっとも東京～上野のみを新幹線経由とする乗車券については成功例と失敗例があるようで、買えるかどうか私には分からない）

と長々と書いてきたが、要は東京からピッと乗車してピッと出られる最長距離の駅だということ

さて、最長距離の駅ということで何かそれなりの仕掛けというか、お出迎えがあるかというと

残念ながら塞がれた窓口と指定席券売機（当駅は特急停車駅）そして乗車証明書発券機があるだけ。2020年３月に当駅と富岡間の運行が再開されたタイミングでＩＣエリアが当駅まで拡大。と同時に無人化された

開業は19世紀

浪江駅の開業は1898年（明治31）と長い歴史を持つ

駅前の観光案内図

駅前には同町出身で戦前、戦後に活躍した佐々木俊一氏の功績をたたえる碑がある。「ここに立てば曲が流れます」と書いてあったので、立ってみると大きな音が流れ始めてピックリするやら感心するやら。残念ながら「高原の駅よさようなら」は存じ上げなかったが、作曲リストにあった「野球小僧」は多くのカバーもされているので知っている。調べると「南海ホークスの歌」も手がけていて、そちらも私は知っている。同町ＨＰによると震災前に約２万1500人だった居住者は原発事故の避難指示によって０人となったが、現在は約2200人まで戻っているという

すぐ仙台近郊区間に

さて大都市近郊区間の北限だと、ここまで書いてきたが、実はお隣の桃内駅を挟んで、さらにお隣の小高駅からは仙台近郊区間が始まる

Suicaはまたいで使えません、という注意書きが浪江駅にある。つまり常磐線で唯一、桃内駅のみがＩＣ乗車非対応の駅となっているのだが、これは意図的なものだと思われる。ここをつなげてしまうと現在のやり方では仙台エリアまでが東京近郊区間になってしまうだけでなく、東北本線はSuicaでつながっていないのに常磐線だけがつながるという困った事態が発生してしまう

もっとも北海道＆東日本パスでは、どこをどう行こうと関係ない。いつもこの手のフリーきっぷばかり使用していると、たまにきっぷのルールに接しても、もう１度調べ直さなければならないことがよくある

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※2024年７月３日

こんな場所にあるんだ

Ｊヴィレッジ駅の入口。無人駅ではあるが、事務室があり、イベント開催時には有人となるようだ

この駅がいったいどういう場所に位置するのかピンと来なかったが駅前にある地図を見て要領を得た

こんな場所にあるんだ。私はメインのセンターハウスに行き、そこから練習を眺めていた。タクシーに乗ると必然的にセンターハウス連れていってくれるので、今いる裏のあたりには来たこともない

駅前は道路があるだけで見えるのはＪヴィレッジの施設のみ。富岡に行く際のいわき発６時９分の電車に乗った時、ここでワイシャツの男性が１人だけ降りたが、おそらく施設内で働く人だろう

実は駅の出口付近まで来た時、生理現象に襲われ、何もない駅で一瞬困ったが、道路を挟んだ向かいに立派なお手洗いがあって安心して自販機のドリンクも飲めるようになった

11年前に広野まで訪れた

2011年３月の東日本大震災を機にＪヴィレッジは原発事故の対応基地となった。芝のピッチは砂利やアスファルトで覆われ、以降2018年までスポーツセンターとしての機能は失われていた

そんな中、私は2013年３月に広野を日帰りで訪れたことがある。当時は東京勤務で３月いっぱいで大阪に帰ることが決まっていて、その前にどうしても行けるところまで行っておきたかったのだ。行ける所とは広野である。広野から北の鉄路はまだ休止状態だった

広野に行く前、ランプ小屋に惹かれて久ノ浜で降りてみた

駅舎で何をやっているのだろう、と見ていたら

駅名板の交換という、なかなか見られないタイミングだった

海の方は津波の爪痕が残る状態で

海と逆側にプレハブの商店街

そこでお昼を食べていると「どこから来られたのですか？」と、お店の人に声をかけられた。自分の事情を話し「４月以降はなかなか来られなくなるので最後に来たのですが、物見遊山のように思われるのも気がひけます」と答えたところ「われわれは、ここでお金をいっぱい使ってくれることがうれしいので気にせず写真もどんどん撮ってください」と商店街内の別エリアに連れていってくれた

展示された写真を見ながら話を聞く。この地区の津波は国道６号のところで、なぜかピッタリ止まったという話が印象深かった

そして当時は仮設ホームが設けられていた「終点」の広野へ。ちなみに帰りはいわきかせ磐越東線で郡山まで行き新幹線で東京まで戻ったのだが

せっかくなので、と帰りのきっぷは久ノ浜駅で購入した。広野という駅は福知山線にも存在するため「常」の文字が入る。ちなみに久ノ浜は2020年にSuicaが利用できることとなったのを機に無人化されている

アカデミーの生徒に助けられる

Ｊヴィレッジ駅は通常時は普通のみの停車だが、臨時列車に対応できるよう10両分のホームを備えている。もっとも今回は駅で降りたのも私のみ、駅で待っているのも私のみである

写真を撮って駅前のベンチで缶コーヒーを飲みながら「貸切」を満喫していると、突然ゾロゾロと女子中高生が駅にやって来た。ＪＦＡアカデミーの生徒さんだろう。ＪＦＡアカデミーとはＪヴィレッジで寮生活を送るサッカー選手の養成機関。原発事故の影響で御殿場に移転していたが、Ｊヴィレッジの復活とともに順次福島へと帰還し、今春から全学年がＪヴィレッジに戻ったはず。中学、高校は地元の学校に通う

うまく時間に合わせて来るもんだなぁ、と思ってハッとなった

私はこの後、原ノ町方面へと向かう。つまり７時38分に乗車するのだが、なぜか７時44分だと勘違いしていた。44分はいわき行きで逆方向。生徒さんの学校は富岡方面だったはず。ということは私と同電車で、まだ10分あるなぁ、なんて思っているうち自らの間違いに気付いた。時計を見ると35分を回っている。構造的に電車の接近音がしてから改札に入って間に合う駅ではない。ちょっと小走りに階段を駆け下りてギリギリ間に合った

ホームには20人の女子中高生と、ゼーゼー言っている１人のオッサンという奇妙な光景となったが、そんなことは気にしていられない。間に合わせてくれたことに感謝である。今度来られる機会があれば久しぶりにセンターハウスの食事でも、と思う

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※2024年７月３日

そのままの駅名Ｊヴィレッジ

富岡からいわき方面へ折り返してＪヴィレッジ駅で下車。今回の旅はここで降り立つためのものといっても過言ではない。前記事で25年前に何度も来たＪヴィレッジについての思い出話をしたが、もちろん当時この駅はなく、関西からＪヴィレッジに行くのには、なかなか工夫を要した

私が利用していたのは大阪（伊丹）～福島の飛行機。当時、ＪＡＬは福島空港に随分力を入れていて、かなり大きな飛行機が飛んでいたと思う。福島空港からは大阪便を待っていわき行きのリムジンバスと接続する。いわきまで90分と、なかなかのバス旅だが、いわきまで着いてしまえば後は広野行きの電車に乗って広野駅からタクシーで1500円ほど。これが最も効率が良い行き方だと個人的には思っていたのだが、もうひとつルートがあり、現在の日本サッカー協会会長は大阪空港から仙台までの飛行機に乗っていた

そんな方法あるの？と思ったが、まだ仙台空港アクセス線のなかった時代、仙台空港のアクセス駅だった館腰駅まで行き、そこから常磐線の普通列車に揺られて富岡で下車。タクシーでＪヴィレッジを目指していた。鉄道的な話をすると当時は原ノ町で運行は分断されておらず、乗り換えなしで富岡まで行けたはずだが、それでも90分以上は確実にかかる。なかなかの「乗り鉄」だが、答えは「意外とすぐですよ」

所属クラブでも五輪代表でも日本代表でもすべて主将を務めた「リーダーシップの男」なので、同じクラブからＪヴィレッジの代表合宿に参加するメンバーはリーダーに率いられ同じ飛行機、同じ電車でＪヴィレッジを目指していた。当時は全員が20歳前後だが、後に日本代表にも名を連ねる選手がそろって常磐線で「乗り鉄」というのは、なかなかの光景である

ちなみに「どちらが早い」という結論だが、これは全くのドローで、なぜかというと朝の大阪空港でいつもバッタリ顔を合わせていたからだ。ほぼ同時刻の福島行き、仙台行きに「分乗」してほぼ同じ時間にＪヴィレッジに到着していた。現在は富岡にも広野にも特急が停まるようになったので、どちらが早いか分からない

Ｊヴィレッジ駅とは

Ｊヴィレッジ駅は2019年（平成31）４月の開業。当時はイベントに対応した臨時駅だったが、１年後に常設駅へと昇格した。もちろん私は初訪問。ホームにはサッカーの日本代表が世代別のカテゴリーも含めて優勝した際のトロフィーを飾る台座がある（もちろんレプリカ）

ユニークな構造で離れて掘られているトンネルの出口に設けられているため、単式ホームを２つ作り、その間にトロフィーの台座などを置いた単式＋単式で島式ホームを構成する。東京からずっと複線の常磐線はいわきのひとつ北の草野駅を過ぎると単線区間となるが、Ｊヴィレッジ駅が設けられている広野～木戸のみ複線となっているため、このような形式となった

無人駅ながらホームから駅の出口まではエレベーターも設置されている

窓口はあるので多客日には臨時で駅員さんが来られるようになっているようだ

では改札を出てみよう

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※2024年７月３日

すんなりといわきに宿泊

大津港駅を出るとあっという間に福島県に入る。時刻は13時を回ったところだが、そろそろ本日の宿を決めなければならない。まぁ、ここまで来ると迷うことはない。いわきである。いろいろ思い出も多いいわきだが、降り立ったことは近年でもあるものの、宿泊となれば20数年ぶりとなる

いわきはチェーンも含めホテルも多いところなので心配はあまりない。ちょっと奇をてらって湯本温泉もチラリ頭をよぎったが、翌朝の早いことを考えると旅館というわけにはいかない。あまり苦労することなく駅から徒歩５分ほどの宿を確保。大浴場付きで5700円と価格的にも満足

いわきに着くまで湯本駅

そして植田駅などを訪問。この日は早めに終了し（といっても６時前から活動している）翌日に備える

駅近くの居酒屋に通った

翌朝も５時台から活動を開始。後に説明することになるが、ダイヤ的にこのぐらいの時間から動かないと先へ進めなくなるのだ

乗車するのは６時９分の原ノ町行き。発車までまだ20分以上あるが、すでにこの時間帯に構内の売店が開いていて驚いた。東京へと向かう最初の特急に合わせて開店しているようだ

私がいわきを最も訪れていたのは1998年から2000年ごろ。当時のサッカー日本代表のトルシエ監督がＪヴィレッジの施設を大変気に入り、代表チームの主な合宿地となった。トルシエ監督はユースそして五輪代表も含めた全世代の監督だった。すでに2002年の日韓Ｗ杯が決まり、ある意味最も「代表熱」が高まっていた。Ｗ杯の前にあったのがシドニー五輪。02年のＷ杯のメンバーには五輪代表から多くが召集されるという空気になっていて五輪代表の人気も高かった

私の仕事は五輪代表を追うことだった。ただ「追う」といっても、関西からＪヴィレッジまでの道のりは遠い。ただひとつ言えるのはトルシエ監督がＪヴィレッジを合宿地に選ばなかったら、今はなき上野駅の特急専用ホームを利用することはなかっただろうということ

当時、Ｊヴィレッジへは広野まで普通に乗り、タクシーで1500円ほど揺られるのが最も分かりやすいコースだったが、富岡からタクシーで3000円というのも有力なルートだった。そして仕事を終え富岡駅近くの居酒屋でもよく飲んだ。富岡は地域では大きな町で駅近くのホテルを拠点にする同業者も多かった。富岡駅はそれ以来の訪問である

2017年に運転再開

いわきから40分かけて富岡に到着。朝の７時にもならない時間だが、かなりの人が降りた

こちらが現在の駅舎。1898年（明治31）と歴史を刻んでいて以前は木造駅舎があった。東日本大震災の津波によって駅舎が流出。その後、立ち入りが規制されたため、詳しい駅の現状はしばらく分からないままだった。2017年に新駅舎となって運行を再開。駅舎の位置も少し変わったはずだ

もちろん震災前の駅舎そして駅前の様子も多少は記憶にあるが、大きく変化している

無人駅だが指定席券売機が設置されている

東京からいわきを越え仙台まで至る特急「ひたち」は１日３往復だが、すべて停車

ホームから海の方向を望む。構造は２面３線

跨線橋を渡っていたら、ブーンと大きな虫が飛んできたので身をかがめて避けると

クワガタムシだった。ちょっと弱っているというか、クモの巣にからまったようだ。大丈夫だろうか。駅でこんなに立派なクワガタムシを見たのは人生で初めてのこと。そういえば何度も足を運んだＪヴィレッジだけど盛夏に来た記憶はないなぁ、そんなことを思った

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※2024年７月２日

ラクラク自動改札機を有効に

勝田駅でかわいい特急オブジェを眺めながら、駅訪問を開始する

今回の旅ではローカル無人駅はあまり出て来ない。なぜかというと北海道＆東日本パスの特徴のひとつである「自動改札機の通り抜け」を有効に利用したかったから。毎年秋に出る鉄道の日記念の３日間乗り放題パスにも共通していることだが、自動改札機をホイホイ通り抜けできるのは青春18きっぷにはないストレスからの開放がある。もっとも地方の非電化ローカル線に行ってしまえば同じなのだが、都心部や幹線では自動改札機の通り抜けはポイントが大きい。今年は外国人旅行者も多いだろうから、駅員さんのいる改札の渋滞も予想される。一瞬見せるだけのために改札が空くのを待つのは、なかなかの苦痛。ということで今回は

①自動改札機を抜けられる特性を生かした幹線旅

②ふだんは途中下車ができない三セクもじっくり乗車

の２本の柱で北上することにした。東北本線ではなく常磐線としたのは、常磐線内には特急でしか通過したことのない区間がいくつかあるからだ

またいつものように降り立った駅をひとつひとつ紹介していくと、９月になってもこのシリーズが終わらない可能性もあるので、一部の訪問駅についてはＸ（旧ツイッター）での紹介ということにしたい

漢字そのものが分からない難読駅

まずは村でありながら特急が停車する数少ない駅のひとつ東海駅で下車

ただし今回紹介するのは駅名標に何やら難しい漢字が見える、お隣の大甕駅である。読みはローマ字で分かるが「おおみか」

いわゆる難読駅には漢字そのものが難しくて読めないものと漢字は簡単だが思いもよらない読みをするものの２つのパターンがあるが、こちらは前者である

現在の駅舎は2018年からのもの。開業は1897年（明治30）と古く120歳を超え、130歳になろうとしている

大甕とは地名だが、当駅を最寄りとする大甕神社から来ている。漢字の「甕」は水を入れる「かめ」のこと。かめは今でも普通に使用される言葉だが、漢字の方はなかなか使われなくなっている。今はワープロ機能というものがあるが、すべて手書きだった時代は大変だっただろう。あまりにも難しいからか、1972年にできた住居表示は「大みか町」とひらがなが使用されている

駅前の案内図も「大みか」の表記で駅名もひらがな表記。ただし固有名詞である神社はもちろん漢字表記だ

かつては私鉄との乗り継ぎ駅

駅からはバスターミナルが見える。遮断機のようなものが見えるが、これは「ひたちＢＲＴ」

かつて水郡線支線の常陸太田駅と大甕駅は日立電鉄で結ばれていた（日立電鉄の駅名は常北太田）。日立電鉄とは日立製作所の傘下にあった鉄道会社で、常陸太田からは山中を進み、常磐線とクロスした後に北上。海沿いには日立の関連会社、工場が存在した。こうして見ると東西南北のかゆい所に手が届くように路線があり、ローカル私鉄とはいえ、さすがに電化されていた。常磐線との接続駅が大甕だった

ただし同線は2005年に廃線。常磐線に沿う形の南北の道路の渋滞が激しいため、日立電鉄の路盤を利用してバス専用レーンとなったのがひたちＢＲＴ。ただし停留所名は「大みか駅西口」とひらがな表記となっている

駅前には茨城キリスト教学園中学校・高等学校そして大学があることもあって駅の利用者は東海駅を上回っている。学校そしてＢＲＴ乗り場が駅の西側にあり、かつては東側に存在した駅舎から西側への移動が課題でもあったが、改札口を地下に設けたことで自由通路を通っての東西の往来も容易になった

ちなみに同校に通っていた後輩に漢字で「大甕」と書けるのか尋ねたところ「さすがに書けます」との返信だった

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