ＪＲ

春に次いで夏の青春１８きっぷ

８月25日６時

春に敦賀から北上して丸岡まで訪問した北陸本線。夏の青春１８きっぷで金沢までの全駅を訪ねます。朝の大阪駅。ネット予約していたきっぷを発券。今回は福井までサンダーバードでワープします。でないと回りきれません。そして例によって始発のサンダーバード。北陸方面に行く時、最近はこれしか乗ったことがありません

今回も駅順ではなく訪問順に紹介していきます

こうしてあらためて見ると、サンダーバードの本数の多さが分かります。ＪＲ西日本在来線の看板特急の座に長くいます。大阪駅11番線というのは「ひだ」「サンライズ」も出発しますが、ほぼサンダーバード専用ホームとなっています。まだ発表はありませんが北陸新幹線の敦賀延伸後は、ここからどの程度のリレー特急が出ることになるのでしょうか

スタートは加賀温泉駅

福井で普通に乗り換え、ここからが青春１８きっぷの出番となります。そして加賀温泉駅に到着。今日最初の訪問駅です。朝一番のサンダーバードは通過なので福井での乗り換えとなります。ちなみに大阪駅を１時間10分後に出る最初に加賀温泉に停車するサンダーバードに乗車すると、私の経路より約30分遅れて当駅に到着。１時間以上ものリードが福井で普通に乗り換えるだけで、こんなに詰まってしまいます。この日の私の行程を考えると、それほど大差ないのですが、せっかくの１８きっぷですので少しでも特急料金を節約できるようにいたしませんと

その加賀温泉駅ですが北陸新幹線の駅も新設されるので、現在は仮駅舎で営業中。駅名板なんて基本的には高い所にあるはずですが手の届くところにありますね。違和感クイズのようです

文字通り、加賀温泉郷と言われる片山津温泉、山中温泉、山代温泉、粟津温泉への玄関口として機能し、各温泉へはここからバスで行けるようになっています

私事ですが約30年前、急きょ山中温泉に行かなければならない仕事ができ、到着は夕方の４時ごろ。当時はネットで予約なんてものはありませんから、駅構内の観光案内所で、その時間からでも泊まって食事もできる温泉宿を予約してもらい、バスで訪れたことがあります。考えてみると他にも駅の案内所でホテルや旅館をとってもらったことは何度かあり、当時の観光案内所って忙しかったんだな、と思ってしまいます。案内所には「空室あります」の看板が必ずあって窓口に行って予算を言うと、大抵が電話２本ぐらいまででとれてしまう。今のようにオンラインで空室状況が分かるシステムではないので各宿とアナログ的に密な連絡があったのでしょう

今しか見られない鉄道風景

過去にも紹介しましたが、北陸本線の特急停車駅にある、お次はこれです案内

同様に特急停車駅にある「普通列車を探せ」時刻表

あと１年半ほどで姿を消すので、まさに「今しか見られない鉄道風景」です

駅を出たら住宅街という無人改札状態の北口は現在こんな感じ

さて当駅の住所は加賀市作見町。駅名もかつては「作見」で普通しか停まらない地味な駅でした。それが、なぜこのような大規模な駅になったのか、それを知るべく、お隣の動橋に向かいます

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６月18日８時

長崎駅の今しか見られない光景からスタート

この記事は実質的に

超難読駅で感慨に浸る（大村線・南風崎）

の続きとなります

前日、大村線から長崎本線を経て長崎に到着した私は長崎電気軌道つまり長崎市内の路面電車を完乗。旅の３日目で最終日。「旅名人の九州満喫きっぷ」（もちろん長崎市の路面電車も乗り放題です）を手に長崎駅へ。長崎新幹線開業を３カ月後に控え、前夜感が漂います

長崎駅に来たのは14年ぶり。当時走っていた寝台特急「あかつき」が３月いっぱいで廃止になるというので２月に乗って訪れました。今では信じられないことですが、廃止まで２カ月を切っているにもかかわらず、乗車の１週間ほど前にみどりの窓口に行くと「どの部屋にしますか？」なんて窓口の職員さんとの会話があって早い話が選びたい放題。ある意味、当時の寝台特急の状況を物語っていますが、当時は地上櫛形ホームで終着駅の風情が漂っていました

今は高架駅

特急列車しかも電車特急が並んでいて、これはまさに今しか見られない光景です。並行在来線となって優等列車がなくなるのは全国で見られる光景ですが、架線も外して電化→非電化になるというのは驚きでした。経費がかかるので電化部分は貨物に任せ旅客運搬は気動車で、というのは各地で見られますが、せっかく張った架線を外すという例はなかなかありません

諫早へと向かう

ただ私のきっぷでは特急には乗れないので

奥の切り欠きホームから普通列車に乗り

30分ほどで諫早に到着です（写真は前日17日のもの）

こちらも前夜感いっぱいです（写真は17日のもの）

島原鉄道へ乗車

ただ私はＪＲの改札口から駅ビルを降りる形で別の改札となっている島原鉄道へと向かいます

ホームはＪＲと並んでいて直通運転をしていたなごりからか番号も順番に振り当てられています。島原鉄道は０番線の切り欠きホーム

明治以来という歴史を持つ島原鉄道の歴史パネルも展示されています

約１時間揺られ

到着です

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※写真は本文と関係ありません

東海道新幹線にグランクラス？

先日、ＪＲ東海がいくつかの発表を行いました。東海道新幹線では上位座席（グランクラス）導入の検討が注目集めました。ただ東北新幹線などと比べ、運行本数が格段に違います。多い時は１時間に12本もののぞみが走る車両すべてにグランクラスを設置するのは、なかなか大変なことです。設置の経費だけでなくビジネス利用が圧倒的に多いお客さんがどれだけ利用してくれるのか、という問題もあるでしょう。アテンダントなど雇っていたら、それだけで大変な数になってしまいます

また山陽新幹線と一体となっている現状、ＪＲ西日本はどうするのか？という問題もある。座っている時間が長距離であれば長距離であるほど需要は高まるのでしょうから。その場合、現在は一体化されている料金体系は？

グランクラス搭載の編成とそうでない編成を別々に造るとなると、これはのぞみ、ひかり、こだまともすべて座席数が同じという東海道新幹線の内規のようになっているルールを根底から覆すことになります（500系新幹線が東海道新幹線から早めに撤退せざるを得なかったのは、これが原因とも言われています）

と、グランクラスについて語り出すと延々とかかってしまうので私が在来線で注目したのは

・全駅でＩＣカード目指す目指す

・長い編成でもワンマン運転を目指す

この２点です。この２つは表裏一体となっているところがありますが、私が先日体験したことも含め語っていきたいと思います

大変な車掌さん、「神」業務

現在、ＪＲ東海の在来線では２両編成までがワンマン運転、３両編成以上が車掌さん乗車となっているようです。私が乗車したのは名古屋～亀山までの関西本線と亀山以南の紀勢本線そして参宮線。後者の非電化区間はワンマンと車掌さん乗車が混在していて、ほとんどがワンマン運転ですが学校の登下校時において長い編成になるようです

私が注目したのは長い編成は２両×２の４両編成。早朝から出かけたこともあり、こちらに何回か出会いました。見ているととにかく車掌さんの仕事は多い。車掌さんというと一番後部の車両にいるイメージが強いですが、そうではなく元々の２両編成の前の部分、つまり中間部分でもアナウンス業務を行う。すべてのドアを開けるのと列車内での検札、きっぷの販売も行うからです

この部分の紀勢本線は非電化単線区間で、おまけに特急や快速も走っています。列車交換（すれ違い）や優等列車の追い抜きで、数分間の停車があるため、その時間を利用して新しく乗車したお客さんにきっぷの販売を行います。もちろん追い抜きや列車交換に伴う業務もしながらです

お客さんも、ちょうどの現金を持っているわけではなく、おつりが必要な方も多い。びっくりしたのは、私の向かいにいたご婦人が申し訳なさそうに「これしかないんですけど」と１万円札を出した時。私より先に降りたので、運賃も安かったと思います。私はローカル路線バスやＩＣ乗車できないローカル線に乗る時は千円札を多めに用意するようにしています。ご婦人も百も承知だったのでしょうが「はい、大丈夫です」とおつりが用意されていた時は、ロングシートの向かいで驚きました。朝の早い時間だったからかもしれませんが

また土曜日の乗車だったので観光客も多く「○○に行くはどちらの駅から」という質問も飛んでいました。「時間がありません」というわけにいかないでしょうから、一つ一つ対応するのはかなりの負担となります。そうこうしているうちに、すぐ出発の時間が来るので、駅によって決まっているのか臨機応変か分かりませんが、中間車からのアナウンスとなります

私的にはＪＲ東海のローカル線はこまめに検札、回収を行う印象でしたが、あらためてずっと見ていて結構な重労働だなぁ、と感じました。そもそもそれほど混んではいないとはいえ、優等列車でもない４両のロングシート車で新しいお客さんを見つけるのって、私に言われると、かなりの「神」です

でも考えてみれば、一昔前の車掌さんって、みんなこんな感じだったなぁ、などと思いつつ「おつかれさまです」と心の中で言っていました

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8月19日14時11分

上総亀山にやって来た

13時53分に久留里を出発した列車は終点の上総亀山に到着しました。11年越しの悲願ともいえるわけで、ちょっと感無量です。当時、久留里線では手渡しによるタブレット交換が見られていました

青春１８きっぷのシーズンです。金曜日の平日でしたが、一見それと分かるお客さんの姿もかなり見られ、中には夏休みの部活を終えて帰宅する生徒さんもいて座席は８割は埋まっていました。駅舎をじっくり見て写真を撮るとか（早い話、私もその一人です）、あきらかに鉄道ファンでしょう

駅舎は1936年にレールがここまで到達した際のものに手を加えながら使われているようです。利用者云々よりもタブレット交換のための駅員さんは必要なのでずっと駅員さんはいました。自動閉塞になった際、無人化されています

歴史に阻まれ終点まで行かず

久留里線の歴史は古く大正期に木更津から久留里までが開業しています。久留里という町の重要性からでしょう。昭和になってさらに上総亀山まで進んだのですが、そこから先が延伸されることはありませんでした

元々は現在のいすみ鉄道である国鉄木原線と上総中野で接続し、大原まで行く予定でした。山陰と山陽を結ぶ陰陽連絡線が数多く敷設されたように房総半島を横断するのも鉄道黎明期には重要なことで県営、民営と工事が行われました。久留里線は元は県営で、その後国鉄となり上総中野を目指します。元々「木原線」の「木」は木更津で「原」は大原です。また五井発の小湊鐵道はずっと私鉄ですが「小湊」は今の安房小湊で、小湊を目指していたことが会社名に残ります

それが昭和初期に現在も小湊鐵道といすみ鉄道の接点である上総中野駅で接続が可能となり、資金面、その後の戦時体制などで両線の延伸計画は中止。小湊まで至らなかった私鉄の小湊鐵道と木更津まで至らなかった木原線が路線名にそれぞれの地名を入れたままで戦後もずっと走り続け、木原線はＪＲ移管時に三セクいすみ鉄道へ。木更津を示す「木」の文字はなくなりましたが同じ体制が続いています

無人化と同時に１面２線だったホームは単式化されています

山中の駅周辺は住宅街ともなっていますが、生活路線というよりダム湖である亀山湖への拠点の側面が強くなっています

後から設置された久留里からの３駅は、本来は房総半島横断を目指した途中駅という性格が強く、当初から利用者は少なかったのか、戦時中には不要不急路線として休止の扱いも受けています

線路はこの先で終わっています。70年以上前、上総亀山までの工事にあたっていた方は、どんな思いだったのでしょうか

列車はわずか15分の滞在で折り返します。この駅で次に列車が見られるのは約３時間後。備後落合にでも来ているような感覚になりますね。私も短い滞在を終えて乗り込みます

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8月19日11時

のどかで涼しい午前

この夏から、かなり時間をとれるようになったので、今夏の青春１８きっぷは２回消化（つまり10日分）できるのではないかと考えていました

早速７月21日に初回使用。ところが直後にコロナの第７波とかで出番がなく、結局８月19日の時点で残り４回と、いつもの期間終了間際にバタバタと使用することになりました

前夜は都内でちょっと（いや、かなり）飲んでしまい、山手線某駅で入場。当日の午前のうちに木更津までたどり着きました。所要時間２時間。結構遠いですね

目的は久留里線です。11年ぶりの乗車ですが、その時は久留里までしか行っておらず、その先の上総亀山までが未乗車地域になっています。その距離わずか９・６キロ。久留里線全体でも32キロしかありませんが、なぜ未乗車になったのかというと、そこから先のダイヤが薄いからです。この微妙な区間を埋めつつ、３駅すべてを訪問しようというのが今回の目的。せっかく東京まで来る機会があったのだから、この空白を埋めつつ青春１８きっぷを使おうというわけ

11時12分発の久留里行きが出発を待っています。東京から長大編成（15両だったと思います）の総武線に乗り込んでから２時間で、随分とかわいい非電化単行列車となりました

ただ問題がありまして東京から木更津まではご存知のようにホイホイ来られるわけですが、その先がなかなか困難です。久留里まではホイホイとはいかなくてもホイぐらいで行ける。ただその先の３駅は前述した通りダイヤが薄く、しかも前回来た時よりもさらに本数が削減されています

木更津から久留里までは昼間も１時間に１本ぐらいが運行されていますが上総亀山に到達する列車は１日わずか８本しかありません。しかも木更津発７時24分を逃すと、その次は13時１分と５時間半も運行がないのです。つまり東京で前夜に酒なんて飲んで都内に宿泊している時点で13時１分発の一択となってしまうのです。ちなみに、お次の上総亀山行きも３時間後です。運行形態としては終点の上総亀山で10～20分停まって折り返すという形ですから、上総亀山で降り、折り返し列車で残る２駅のどちらかでは降りられますが、もう１駅への手段がなく、さらにそこからどうするんだという問題が残ります

しかし行くと決めたからには多少の二日酔いであろうと何であろうと行くのです。一応、作戦を考えて出発しました。ちなみに朝の天気予報では

この夏では珍しく涼しくて過ごしやい日になりそうです

と連呼していました

久留里でのんびりと過ごす

途中駅で降りたりしながら久留里着は12時52分。おそらく大正期の開業時期の駅舎がそのまま使用されています。久留里線の運行にとって重要駅で管理駅となっていて駅員さんもいます

運行頻度からすると、かなり大きめの構内を持ちます

これでもまだ１時間あります

かつては久留里藩があった城下町。名水が知られ、お酒造りで有名。歴史を感じる町並みが並んでいます

私も一杯といきたいところですが、午後からは乗り鉄だけではなく降り鉄なのでアルコールは控えは11年前にも来たお蕎麦屋さんで

天ざるを優雅にいただく

お城をモチーフにしたベンチもかわいい。確かに言われてみると、今日は猛暑という感じではありません。のんびりした後、上総亀山に出発です

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影響大の岡山乗り換え

来年３月いっぱいで新幹線＋在来線特急の乗継割引の一部が一部の駅でなくなることが発表されました

乗継割引とは新幹線と在来線特急を乗り継いだ際に特急料金が半額になるという制度

元々は東海道新幹線が開業した際、これまで通し料金で利用できていた特急・急行料金を新幹線と別々に徴収する（特急はひとつの列車について１料金が原則です）のは実質的な値上げになる、とのことで開始されました。元々、東京駅をまたいで運行されていた列車はなかったわけですから、東京駅での乗り換えには適応されませんでしたが、西側は大阪をまたいでさらに西へ向かう優等列車が数多く運行されていたので影響は大きく、この制度は東北新幹線など全国に広がりました

発表によると全廃ではなく、下関～岡山間の適用がなくなるとのこと。九州の小倉、博多については九州新幹線が一部開業した際にこの制度はなくなっています（ＪＲ九州は博多～新八代の在来線特急と新八代～鹿児島中央の新幹線を一本の料金にしたため矛盾が生じるとの理由。別の角度から見るとＪＲ九州に入るはずの特急収入が大幅に減るからとも言われる）。それが岡山まで延長されたということ。定期運行の列車では新山口からの「スーパーおき」そして岡山からの伯備線「やくも」と瀬戸大橋を渡っての四国各方面への特急が対象となるため、乗り換えの多さから見ると岡山乗り換えは影響がかなり大きい

私もかなりお世話になっています

こちらは今春、岡山乗り換えで伯備線でやくもに乗車した時のもの。乗継割引を使用するときっぷにその旨が明示されます。本来2000円近くするものが930円。破壊力抜群なのは新幹線の乗車が短い場合で

新幹線はおなじみの１区間自由席料金ながら大阪～金沢で２時間半以上も乗車するサンダーバードが当然半額です。ただし乗継割引にはルがあって、きっぷを買う時に必ずセットで求めなければなりません

そしてこの制度、意外と知られていないのは新幹線に先に乗る時は当日中の乗り換えが必要だが在来線特急に先に乗る時は新幹線乗車は翌日でもOKというルール

これは東海道新幹線から九州方面へと向かう際に新大阪で寝台列車に乗り換えることを想定したもので、寝台列車に乗るのはもちろん新幹線乗車日ですが、九州から寝台列車に乗り新大阪で新幹線に乗り換える場合は必然的に前日の出発になるために設けられたルールです

今は定期寝台列車はサンライズしかありませんが（鉄道ファンにはおなじみのサンライズと新幹線の組み合わせによる乗継割引も岡山や坂出、高松では使えなくなります）、半世紀以上も前のルールが実態と乖離した今も生きています

この制度を利用すれば旅の幅がグッと広がりますよ。乗り換え駅で宿泊する旅行が可能になります

考えてみれば東京をまたぐ優等列車がなかったため制度が対象外となったと記しましたが、静岡から名古屋経由で長野に向かう列車があったのかと言われれば疑問（名古屋駅の乗継割引は継続します）だし、四国方面への特急も宇野～高松のフェリーが廃止されたための代替という位置づけでしたが、現行制度では岡山から快速で１時間もかかる高松での乗り換えにも適用されるという奇妙な形になっています（これは高松～徳島間の「うずしお」が今も１日１本、岡山まで乗り入れているからだと思われます）

とにかく四国方面、岡山を経由しての山陰本線へのお出かけを考えていらっしゃる方は、今のうちに是非利用してほしい制度です

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