ＪＲ

※訪問は2023年４月29日

列車を降りると国境のお出迎え

特急「ひだ」で飛騨金山駅に到着。ホームから改札に向かうと飛騨と美濃、旧国の境界を示してくれる。高山に向かうと当駅までが美濃国、当駅からは飛騨国。現在の都道府県境の駅にも惹かれるものがあるが、昔の国の境も駅を車窓からの眺めや駅を降りると、それを実感させてくれる

それはおそらく駅名からも感じられることが大きく、国鉄では同名駅を避けるため、同じ地名があった場合は頭に旧国名をつけるのが慣例となっていて、平素はそれを何も考えず受け入れているが、例えば当駅が「岐阜金山」だったり、特急に乗車した駅が「岐阜太田」だったら、それはそれで受け入れたのだろうが、旧国名とは旅情感が異なっていたと思う。興味を持つ持たないは個人差があるが、私の場合は子供ながらも同じ県でも国が複数あることを知ったのは駅名からである。中にはあえて県名をつけた愛知御津駅もあるが、これはこれで逆に興味を持つきっかけになったりする

ちなみに当駅は美濃と飛騨の国境にあるが、地名と駅の位置については微妙な場所に位置する

国境らしく飛騨川、馬瀬川の合流地点に街が形成されているが、元々の金山は駅から見ると川を渡った向こうで、そこは美濃国。駅の場所は飛騨国にあるため、駅が開設された1928年（昭和３）の時点では、金山でもない場所に「金山駅」が設置され、美濃の一部である金山が「飛騨」を名乗っていた。宿場町として有名な金山を駅名にしたようだが、この矛盾は戦後になって地域全体が「金山町」となったことで解消する。金山町が飛騨に組み込まれたからだ。戦後に旧国の国替えがあったことを初めて知った

木造駅舎内には観光案内所も併設

駅舎は開業当時からのものが、そのまま使用されている

こちらは財産票。高山本線は1928年に白川口から下油井、そして飛騨金山と２区間が延伸され当駅は１年間、終着駅となっていた

駅舎内には観光案内所が入り、駅の業務は観光案内所が行う簡易委託

窓口も小銭用の大理石も現役。特急「ひだ」は１日４往復の停車

明治時代に金山町（当時は祖師野村）で新種が発見されたことで名付けられたギフチョウ

駅舎内には多くの写真が展示されていた

交通でも国境の駅

金山町は平成の大合併で下呂市となった。駅名標も上書きのようにシールが貼られている。きっちり書き直すＪＲ東海の特急停車駅としては珍しい景色である

高山本線は当駅の前後で飛騨川に沿うようにクネクネと線路が敷かれた

ホームもカーブ状に設置されている。２面３線構造で、現在は当駅始終着の列車は設定されていないが、かつては当駅で機関車の付け替えが行われるなど国境の駅として重要だった。今も広い構内が残る。側線があり、保線拠点としては今も現役である

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※訪問は2023年４月29日

特急利用で先回り

白川口から坂祝を目指す際、美濃太田で10分ちょっとの乗継ぎ時間を利用して美濃太田の券売機で

美濃太田～飛騨金山の自由席特急券を買っておいた。青空フリーパスはエリア内の在来線特急は特急券さえ買えば乗車券を追加購入することなく乗車できるのが利点。エリア内は在来線特急の宝庫で高山本線のほか、中央本線、関西本線→紀勢本線、飯田線とかなりの本数が走っている。米原までなら東海道本線の特急利用も可能。普通列車の本数が少ない飯田や下呂へも行けるので、なかなか便利である（ただ有効日数は１日なので単純往復では元割れしてしまう）

今回は駅回りを効率化するための利用。私が乗車するのは13時28分美濃太田発の高山行き「ひだ９号」。このすぐ後の12時39分に美濃太田から高山行きの普通が発車するため、飛騨金山へはそちらに乗車すれば良いのだが、それだとお隣の焼石へ向かう飛騨金山発の普通は２時間半後になってしまう。さすがにそれは待てないし、飛騨金山～焼石は９キロもあって、とても歩こうという距離ではない。ただ特急に乗車すれば飛騨金山では30分待つだけで高山行き普通に乗車できるのだ。ちなみに飛騨金山に停車する特急は全体の半分ほどの５往復しかなく、特に下りは停車列車が朝夕に集中しているため、これは貴重な一本

これは利用の一択だろう。青春18きっぷなら、乗車券770円も購入しなければならないので、かなり渋々だったかもしれないが、660円ならばバスに乗車する感覚でホイホイ払ってしまう

ＨＣ85に初乗車

ということでＪＲ東海の気動車新型特急「ＨＣ85」に乗車

私のブログでは、「降り鉄」ということもあって、ほとんど在来線の特急列車は登場しない。ただ本当は結構好きな方である。以前も書いたが特急に特化されている新幹線と違って、在来線では普通や快速を待つホームの人々を見ながら走るエグゼクティブ感が味わえるのがいい

ＨＣ85は、これまでのＪＲ東海の気動車特急「キハ85」の後継車。ＨＣとはハイブリッドカーの意味。ＪＲ東海では初のハイブリッド気動車となった。通例では85以外の別の数字が使用されるところだが、同じ「85」を使って後継アピールをするところに細かいこだわりを感じる（ただし車両ごとにはクモハ、モハ、クモロと従来の用語が使用されている）

非電化路線はローカル線であることが多く、特に本州内では優等列車が走るエリアが少ない上、本数そのものも限られた路線が多く、新型車両がなかなか登場しづらい状況にあるが、その中でリリースされた貴重な車両である

混雑ぶりは週末あるある

この記事を書いている今となっては紀勢本線の特急もＨＣ85に置き換えられ、そう貴重な体験ではなくなっている（夏にも高山本線で乗車した）が、当時は初めての乗車とあってワクワク感はかなりのものだった。ＪＲ東海の在来線特急車両は古いこともあってコンセントがないのが欠点だったが、窓際だけでなく通路側も含め全席にコンセントが設置された。車内wifiもある

このようにシステムの解説もある。また高山本線は岐阜高校の生徒さんの協力によるアナウンスも導入されている

ということで飛騨金山に到着。ひだには自由席が１両しかなく、ＧＷのまっただ中のこの時期、座れなかったら、30分はデッキで過ごすか、と覚悟していたが、拍子抜けするかのように指定席がそれなりに混雑していたのに対して自由席はガラガラだった。観光目的の方は事前に座席を確保したくて指定席が人気する分、自由席が逆にガラガラになるという「週末あるある」。よく見かける光景のおかげで30分を快適に過ごすことができた

参考までにこの区間の自由席特急料金は660円だが指定席だと1290円と倍近くになってしまう。ここのところ、ＪＲ各社は利益を上げるため、自由席車両を減らしたり、さらには自由席そのものをなくしたりしているが、何でもかんでも値上げの昨今、「自由席文化」はしっかり残ってほしいものだ

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※訪問は2023年４月29日

難読駅の片側へ

白川口から再び美濃太田方面へと乗車。美濃太田で乗り継いで１駅お隣の坂祝で下車

これも難読度が高い。ただし自治体名である。同町のＨＰによると、すでに平安時代の文献に見られる「坂祝神社」にちなみ明治になった坂祝村が誕生した。おまけとなるが、駅を降りるとこのような案内がある

駅はかつての山城のふもとにある。「坂祝町の猿啄城跡」となるわけだが、全く何も読めないという状態になってしまう可能性が高い

さて前々回の記事で

美濃太田駅は難読駅に挟まれているとしたが、当駅は美濃太田のひとつ岐阜寄りにある

今回は美濃太田～下呂の攻略だったにもかかわらず、なぜ足を伸ばしたかというと「列車の運行がなかったから」である（笑）。ローカル線というのは通勤通学の時間帯が終わると「お昼休み」に入ることが多い。ということで坂祝まで足を伸ばした

大正期からほぼ原型を保つ

と書くと、ついでに来たような印象を持たれるかもしれないが、駅そのものはついでに訪れるようなものではない

実に素晴らしい木造駅舎が残る

当駅は1921年（大正10）の開業。高山本線が美濃太田まで到達した際に設置された

駅名標も当時からのものであることを伝えている。アルミで窓が補強されていて、おそらくその際に塗装のやり直しがあったのだろうが、駅舎の向かって右側はあまり手がつけられていない

こちらは駅名板

さて当駅の良さは何といってもアクセスの容易さ。美濃太田のひとつ岐阜寄りにあるため、昼間も30分に１本の運行がある。ＩＣ乗車も可能

高山本線の岐阜～美濃太田間の各駅はすべて簡易的に駅舎に建て直されているため、開業時からの風情を残すのは当駅のみである

最近までＪＲ貨物の駅

駅の跨線橋からの風景

町は駅舎側に広がっているが、駅舎の裏手はセメント関連の工場が並ぶ。ＪＲ移管後も工場への貨物駅として機能していた。今は草むらになっているが、貨物側線の跡がある

駅舎側にもヤード跡が残る。貨物輸送は2007年まで続き、そのためきっぷの販売など、駅業務はＪＲ貨物が担っていた

必ずしも難読ではない

さて難読駅と随分繰り返してきたが、ちょっと車に興味のある人にとっては難読でも何でもない駅（自治体名）だった

かつて坂祝町には「パジェロ製造」工場があった。かつてといっても生産終了は2021年８月のことだから、ついこの間のこと。パリ・ダカールラリーなどで名をはせた三菱「パジェロ」は1982年の製造開始以来、ここで誕生していた。つまり世界のパジェロ＝坂祝として町の名前も知れ渡っていたのだ。40年にわたって320万台以上ものパジェロを世界に送り出していた

現在はＩＣリーダーのみの無人駅だが

ホームに面した駅舎にも歴史を感じる。駅舎の将来についての情報は持ち合わせていないが、岐阜からは30分。本数も多い（名古屋からなら名鉄の新鵜沼経由でも容易）だけに、ぜひ訪問してほしい駅だ

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※訪問は2023年４月29日

川の向こうが町の中心

美濃太田のお隣の古井から再び山中に入り、下油井のひとつ手前、白川口で下車。かなりの行ったり来たりとなっているが、ダイヤが薄いのでやむを得ない

当駅は駅名からも想像できるように白川町の中心駅、代表駅。なぜ「口」が付いているのかというと、町の中心地は川を挟んだ向こう側だからだ

徒歩でも十分に行ける距離だが、その中心部も別の川で二分される形となっている。古来からの集落は「水」を求めて形成される。鉄道も基本的には集落や町を追って敷設されるが、川沿いの残り少ない平地部分にレールが敷かれるため、スペースがないと町から見て川の向こうになってしまう。山中を行く高山本線は川とは切っても切れない路線である

１日４往復の特急も停車

白川口には上り４本、下り４本の特急も停車する。２面３線構造。普通は５時台の始発が当駅発で、夕方に当駅折り返しの列車が１本設定されている

ホーム上の待合所には1934年の財産票が記されていた

駅の開業は1926年３月なので大正15年。大正期の最後の年に誕生したことになる。岐阜方面からの線路が、お隣の上麻生からジワリ１駅だけ当駅まで延伸された。１駅だけといっても距離は10キロもあり、その後も駅は設置されていないので、山中ぶりが分かるだろう。終着駅のまま昭和を迎え、さらに先の飛騨金山まで延伸されたのは２年後のことだった

開業時からの駅舎

駅舎は塗装がされ直されたりしているものの当時からの木造駅舎が残る

財産票は1929年。開業から３年間は別の駅舎だったのか。だから駅舎の歴史も「当時から」になる

白川町の簡易委託という形で窓口がある有人駅。朝の６時台に岐阜駅を発ってから４時間を要して初めて駅員さんのいる駅で降りた（鵜沼は早朝で無人状態だった）

駅舎内は観光案内所を兼ねた地元物産品の販売所がある。朝食は５時台だったので、かなり空腹感が増してきたので

地元産のせんべいをいただく。当地はお茶の名産地でもある

一体いつから？の文字も残る駅で

ホーム側の駅名板は歴史を感じる上、微妙に突き出ている「出口」の文字もかわいい

これは跨線橋のもの。それほど特殊な跨線橋ではなく標準的な高さだと思うが、一体いつからのものなんだろう。旅人への気遣いである

駅舎入口は、なかなか見かけなくなった両開きである。さすがに戦前からのものとは思えないが、いつからのものだろう。国鉄時代の写真を見ると木製の扉だったようだが、簡易委託化された11年前からのものかもしれない

再び岐阜方面へと戻る。岐阜方面へは駅舎に面した１番線が使用されるが、特急待避の関係で跨線橋を渡った３番線からの発車でちょっと焦った。そういえば、昨夏に青春18きっぷで高山本線を巡った時に、全く列車のない時間帯に猪谷～高山を特急利用したが、すっかり新型車両に置き換えられている。わずか８カ月前のことだが、時間が流れていることを実感した

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※訪問は2023年４月29日

美濃太田のひとつお隣

中川辺から１駅、美濃太田へと向かい古井駅で下車。もう美濃加茂市に入っていて美濃太田の１駅北の駅となる

当駅はなんと言っても難読駅だということだろう

私的には高山本線の最難読駅は「上枝」だと思っている

ただ、こちらもなかなか負けていない。「こび」とは初見では、まず読めない

古井とはかつてあった自治体、古井町に由来する。ただし平成の大合併に伴うものではなく、1954年に同町や太田町などが合併して美濃加茂市が誕生した際に町としては廃止されている

地名については、いろいろな説があるようだが、飛騨川と木曽川の合流地点に位置して狭い場所にあることから、狭い場所を意味したり、川がつながった場所を意味するとされるが、詳しくは分かっていないという。詳しく分からないということは、古い町だということ。戦国時代より前には町名ができていた

鉄道的にも重要地

美濃太田は太多線との分岐駅で、列車に乗っていると高山本線と太多線が分岐していくのがよく見えるが、そこにあるのは美濃太田の車両基地である

元々は美濃太田機関区。戦前の1932年に開設された。太多線の美濃川合駅が圧倒的に近いが、美濃川合駅も古井町にあった。つまり、美濃太田と名が付くものの、重要な機関区が存在した町だったのだ

美濃太田駅の駅名標を見ると、おもしろいことに気付く

太多線との分岐なので、北側は２つの駅名が表示されているが、高山本線だと、ひとつ北側が「こび」、ひとつ南側が「さかほぎ」。どんな漢字なのか、想像もつかない。後に出てくるが「さかほぎ」は「坂祝」と書く。こちらもかなりの難読で運行の重要拠点である美濃太田は難読駅のサンドイッチとなっているのだ

もっとも美濃太田を挟んだ南北の駅は岐阜寄りか高山寄りかというだけで、列車の運行本数が全く異なるのだが…

その古井駅は簡易型の駅舎となっている。駅の開業は1922年（大正11）。当時からの木造駅舎がずっと使われていたが、2017年に解体されて現在のものとなった。簡易型とはいってもガラスまで使用されているので、ひとくくりに簡易駅舎としてしまうのもどうかという感じではある

ただ駅前の広い敷地にポツンとたたずむ小さなコンクリート駅舎は寂しさが漂うのも事実である

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※訪問は2023年４月29日

川辺町の中心駅

４月の記録をなぜ今ごろ記事化しているかというと、このほど高山本線の全44駅訪問を済ませたからだ。夏前あたりから全部終わってから順番に紹介しようと思っていた

昨夏の青春18きっぷで高山本線訪問をした際、簡易駅舎の駅は全く立ち寄っていない。印象に残りそうな駅だけをピックアップしながら回って、後は美濃太田～下呂間の立派な駅舎を回るつもりで、この４月29日となったわけだが、時刻表に合わせて回るうちに「こりゃ全部行かないとダメだな」と思うようになった。理由は特にないのだが

そんな気持ちを持たせてくれた今回からの駅である

下油井からずっと南下して下車したのが中川辺。ずっとと言っても４駅目なのだが、山中を行く高山本線は駅間が長い区間が多く、この間は27キロもある。東京～横浜が29キロほどなので駅の少なさが分かるだろう（もっとも京浜東北でない東海道本線の「普通」でも４駅目である）。所要時間も約30分（特急も頻繁に走る高山本線は途中駅での列車交換で長時間停車する運用も多く、時間はまちまち）

このあたりまで来ると、大きな町が開けている。美濃太田駅を中心とする美濃加茂市と隣接している川辺町の中心駅。実際に前記事で紹介した白川町や川辺町を含む加茂郡と美濃加茂市が合併に向けて具体的に動いていた時期もあった

さわやかウォーキングと遭遇

２面２線構造。駅の開設は1922年だから大正期（11年）だから100歳を迎えたところ。美濃太田から下麻生まで延伸された際の開業で、歴史は深い

ただ開業時以来の木造駅舎は2015年に解体され簡易的な駅舎に変わった

そして当日はＪＲ東海ならではの「さわやかウォーキング」の舞台となっていた。週末にＪＲ東海の駅を回っていると、さわやかウォーキングによく遭遇する。列車に乗っていると、お客さんの服装で分かる。各地で必ずといっていいほど出会うので、すっかり定着したイベントのようだ

いつも感心するのは「社を挙げて応援している」感が強いこと。舞台となった駅には優等列車が停車し、ふだんの無人駅に複数の駅員さんが派遣されて駅前は大いににぎわう。その中で「快速が停車するなら事前に知れば良かった」なんて悔やみつつ、青春18きっぷや青空フリーパスを提示して駅舎の写真を撮っている鉄オタ、駅オタは大いに浮いていると思うが…

訪問時は朝の９時台で、ゴールとなっている当駅の人は少なかったが、改札もない簡易駅舎に駅員さんはすでに派遣されていて青空フリーパスを提示して改札通過となった

そんな簡易駅舎の中川辺だが

跨線橋については古いものが残って、しっかり歴史を伝えてくれている

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※訪問は2023年４月29日

一変する景色

岐阜から高山本線を北上すると美濃太田から景色が一変する。それまでは岐阜または名古屋のベッドタウンの印象もあったが、のどかな田園風景が広がり、やがて山中に分け入っていく。美濃太田から約40分

下油井に到着。所在地は岐阜県加茂郡白川町。お隣の駅が飛騨金山。旧国名で言うと、当駅までが美濃、ひとつ向こうは飛騨となる

名古屋駅から始発でやって来た今回の旅程はここに降り立つことが目的だったと言っても過言ではない。岐阜～美濃太田間は昼間も30分に１本の運行があるのに対し、美濃太田以北は２時間に１本程度の運行となる。先に当駅の時刻表を示すと

一定間隔で運行されているわけではないが、多いか少ないかと言われると決して多い方ではない上、駅間が離れていることが多く、名松線のように駅間を徒歩で埋めるのも、なかなか困難である。美濃太田から下呂までの途中駅は８駅しかないが、60キロもある上、自治体が異なるためコミュニティバスや路線バスも少なく、おそらく本日中の全駅訪問は無理だと思われる。そんな中、最優先で駆けつけたのが当駅だ

美しい木造駅舎が健在

駅舎とは反対側のホームで降りると待合室。かなり新しいものかと思ったが

意外と古い。戦後１年経ってのものだった。全国各地を回ると財産票を探すのに苦労することが多いが、ＪＲ東海は待合所や新たにできた簡易駅舎にもきっちり入れてくる。常にピカピカの駅名標も含め、細かいところにこだわりを感じさせてくれる

跨線橋を渡ると、お待ちかねの駅舎が見えてきた

美しい木造駅舎と対面である

勝手に抱いた危機感

下油井駅の周辺は小さな集落。駅のすぐ裏側は飛騨川が流れる。高山本線でよく見られる光景で、その分、人の住むスペースは限られる

民家が寄せ合って並ぶが、街並みはすぐに終わる

１日の利用者は50人ほど。もちろん普通のみの停車。今回、訪問先の最優先にしたのは駅の写真を見て「これは１日でも早く行かないとヤバいかも」と思ったからだ。高山本線でも多くの駅舎が簡易化されている。１分１秒でも早く駆けつけよう。だから時刻表うんぬんより、まずはここを目指した

だが真新しい駅名板などを見ていくうちに、そんな考えは杞憂だったのでは、と思い至るようになる。駅名板の下に財産票があるが、もっと分かりやすいものがあった

「昭和三年三月二十一日開業」と掲げられている。おそらく当時からのものではないだろうか。もちろん駅舎は開業時（1928年）からのもの

下油井駅は高山本線が白川口から飛騨金山まで延伸された時に設置された。たった２区間だけの延伸だが、山中の川沿いを行く路線の敷設はそう簡単ではなかった

開業時から貨物扱いをしていた

貨物ヤードが残る。貨物とは木材である

「東京五輪」との出会い

駅舎前に真新しいベンチがあった。最初に見た時は何だろう？と思ったが、しっかりと解説があった

白川町の木が東京オリンピック・パラリンピックの選手村ビレッジプラザで使用されたとのこと。このベンチは木材の再利用によって作られたそうだ

しっかり刻印もある。「木」へのこだわりを強く感じた。駅前には立派なトイレも設けられている。駅舎もしっかり残るのではないか。そんな安堵の思いで駅をあとにした

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※訪問は2023年４月29日

早朝の名古屋駅

朝の５時20分、名古屋駅前にいた。ちょうど夜が明け始めたころ

新幹線はホームで待機中だが、名古屋駅からの新幹線は上下とも６時20分発でまだ改札も開いていない。新幹線の自動改札はこんな風に両方が閉じられているとは初めて知った。出発まで１時間近くあるが、ＧＷのまっただ中。自由席を求めて早くも待機しているようだ

私のブログでは常連中の常連である青空フリーパスを購入。今回は主に美濃太田～下呂間の駅を訪問予定。広大なエリアをカバーする青空フリーパスだが、名古屋～下呂は乗車券だけで2310円もするため、往復だけで十分に元がとれる（現実的には下呂のひとつ手前までしか行かないのだけど）。例によってチョコチョコ乗っては降りて、また引き返してを繰り返すので、こちらのきっぷは破壊力十分である

３回目の高山本線

名古屋発５時37分発の始発で岐阜に６時３分到着

織田信長公がお出迎え

６時25分発の美濃太田行きに乗り込む。この列車は平日は太多線直通の多治見行きだが週末は美濃太田止まり。平日はこの時間から通勤通学でにぎわい始めるが

ＧＷ最中とあって実に快適。高山本線のＪＲ東海区間は昨夏の青春18きっぷ以来

この時はほとんど無計画に青春18きっぷのラスト２日間で高山本線の下呂以北をウロウロしたが、今回は主に下呂以南に出かけることにする。この時と比べ、多少は計画性を持って行動する予定だ（笑）

名鉄との接続駅

まずは美濃太田の２つ手前の鵜沼で降りてみる

高山本線は岐阜～鵜沼間を名鉄各務原線と並行していて競合関係にある。乗車してしまえば駅の少ないＪＲが速いが、単線非電化の高山本線と全線複線電化の名鉄では利用者数で名鉄に軍配が上がる

そしてＪＲと名鉄が接近している区間は他にもあるが、明確に乗り換え駅となっているのは当駅のみとなっている

名鉄の駅名は「新鵜沼」。かつて「新名古屋」「新岐阜」「新一宮」などＪＲとの接続駅は「新」が付くのが定番で、近年になって「名鉄○○」と改められるケースが目立つが、当駅は今も「新」である

地図の方が分かりやすいかもしれないが、名鉄の駅は並立というより直角にホームが造られている。名鉄の特急が見えるが、名鉄はここから犬山線となり、岐阜方面から犬山方面へ直通する電車もあるが、当駅からは始発の名古屋行き特急があり、所要時間は30分。乗車駅にもよるが、名古屋へ向かうには岐阜経由より名鉄の方が圧倒的に速いため、当駅で乗り換える人も多い

元は改札も共有

かつて両駅は改札も共有していたが、現在は駅舎が別になり「鵜沼空中歩道」で結ばれている

こちらがＪＲ側の北口

そして両者の中央あたりにある東口。もうひとつ名鉄ホームのさらに先にある西口がある

さてグーグル地図は、こんなことまで書き込んでくれるのかと改めて感心してしまったのだが「急行北アルプス連絡線跡」がある跡といっても現在はカーブを描く道路があるだけだが、ここにはかつて線路があり、ＪＲと結ばれていた。名鉄から高山本線に入る特急「北アルプス」が運行されていた。当初は急行だったが、後に特急に昇格した。国鉄時代は富山駅を経て富山地方鉄道の立山まで直通されるという私鉄→国鉄→私鉄という、今にして思うと夢のような列車だったが、後に富山地鉄部分はなくなったがＪＲ移管後も残り「名鉄を走る気動車特急」「ＪＲ西日本エリアを走る名鉄車両」と、これまた夢のような列車だった（後に高山止まりとなり、ＪＲ西への乗り入れ期間は短かった）が2001年に廃止。その後、渡り線も撤去されたが、現在のネット時代まで存続していれば、常にクローズアップされる存在になっていたかもしれない

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※訪問は2023年10月５日（動画あり）

最初の出会いは…

宗太郎は滞在15分しかない駅だが、市棚は30分ほど時間があります

また山中の秘境感が漂う宗太郎に比べると市棚は小さいながら集落がある

国道10号は宗太郎越えでは、ほぼ日豊本線と寄り添うように走っている。また駅舎の裏手を国道が走るようになっているのは、かつて駅前の道路が国道だったから

まだ朝の６時半だが、もう起き始めているようで人の気配をそれぞれの家に感じる。ただ外を歩いている姿とまではいかず、最初に出会ったのは

２人のニャンコ。仲がいいのか悪いのかは不明だが微妙な距離感。共通しているのは明らかにヨソ者の私を警戒しているということ

ちょっと振り返って駅舎側を見る

再び駅まで戻って写真を撮ってしまった。あまりにも美しいうろこ雲。まだまだ暑いが、空に秋を感じる

駅付近のナゾを探索

もう少し歩を進める。車窓から見ていて不思議だったのは駅前に複数の集合住宅があること。大分県側の重岡駅もそうだったが、峠越えに多い宮崎側の保線作業の場は市棚のはずなので、かつて当駅で保線にあたっていた方の住居跡だと思っていた

その道中で

山中になぜか船

そして線路に面した集合住宅。見た目も含め、廃屋かと思ってナゾを明かしに入っていこうとしたが、１軒に灯りがついていたのでやめておいた

再び駅へ戻ろうとしたら

またもや美しいうろこ雲。これだけでここまで来て良かったと感じる

駅の規模は大きい

駅へと戻る

自転車置き場の「利用者」は見たところ１人だけのようだ。いつからのものかは分からない

駅の規模は大きい。２面３線構造は今も現役で、それとは別に側線がある

こちらは宗太郎方面を望むもの。ホームは待合室側から１～３番線。２番線は特急や貨物の通過列車が通り、停車列車は３番線を使用する。といっても１日１本なのだが。もっとも写真を見るだけでは電化された長いホームの駅に停車する列車が上下合わせて３本とは、とても思えないだろう

市棚駅はホームに３種類の駅名標が立っていた

まずは国鉄式。きれいなので最近更新されたものなのか

これはＪＲ移管後のもののようだが、いわゆる「鳥居式」

そしてもうひとつが現在のＪＲ九州の標準的なもの。ちょうど駅名標の向こうから朝陽が上ってきたところで美しい構図となった

延岡行き普通という名の特急車両がやってきた。名残惜しいが、これだけは乗らないわけにはいかない

日向長井駅も紹介

４カ月前の乗車で日向長井では列車交換のため３分ほど停車することが分かった。あまり本意ではないが、列車事情が事情なので許してもらおう

こちらもうろこ雲に覆われている。当駅は待合所のみの駅

２面２線構造で側線が１本残る

東九州自動車道の北川ＩＣが近くにある。東九州自動車道は佐伯で海側に向かい、宗太郎越えでは国道10号、日豊本線と離れたところを通るが、この付近で合流する

待合所の背中に駅名板がある

駅名標には西郷さんが描かれている。宮崎県で一体何？と思ったが、近くの可愛岳は西南戦争の激戦地のひとつとなったそうだ

ここから列車は北延岡を経て延岡に至る。北延岡では路線バスの絶妙な乗り換えで延岡まで行けそうだということが分かったが、いずれにせよ北川駅が残ってしまう。いつになるか分からないが３回目のチャレンジで残る駅の回収をすることにしよう

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※訪問は2023年10月５日

夜明け前の出発

朝の５時40分、ホテルを出て延岡駅へと向かう。この日の延岡の日の出は６時でまだ暗い

４カ月前と同じ景色が私を出迎えてくれて

あの時と同じ普通という名の特急列車に乗車する。３カ月前にも宗太郎から北側となる大分県内の閑散ダイヤに挑んだ時も同じ列車に乗っているから、４カ月で３回。かなりの頻度で足繁く通っていることになる

宗太郎と同ダイヤ

今回目指すのは宗太郎のひとつ手前の「市棚駅」。この時にも記したが、クローズアップされるのは宗太郎ばかりになりがちだが、延岡～宗太郎の各駅はすべて同じダイヤ

先に市棚の時刻表を掲載すると

朝に２本、夜に１本。延岡から北の北延岡、日向長井、北川、市棚、宗太郎はすべて同ダイヤである。夜の１本は遅すぎる上、下車してしまうとそこから動けない。早朝の１往復を利用するしかないのだ。つまりこれはどういうことかというと、この５駅をすべて鉄道で訪ねようとすると、５日間を要することになる。延岡～宗太郎は約25キロ。東京～横浜が約29キロだから、これより短い距離の各駅訪問が５日もかかるという、壮大な旅程となってしまうのだ

ということで

４両編成のうち先頭の１両だけが開放されている普通に乗車。旅客は私を含め５人。４カ月前と似たような数だが、ちょっと異なるのは、うち２人が若い女性だったこと。大きなスーツを持っている。男性の１人は地元の方といった風情で、もう１人の私と同世代ぐらいの方は、おそらく同業者（鉄道ファン）。最近はスマホアプリの発達により、車内でパラパラ時刻表をめくる姿が少なくなり、同業かどうか見分けはつかなくなりつつあるが、この路線については確認が可能である。私は宗太郎まで行かないが、同業者なら後で必ず出会うことになるからだ。宗太郎から延岡に向かう列車も特急車両の１両のみを開放するシステムなので、すぐ分かる。やはりというか、市棚からの折り返し列車でしっかり同乗となった（笑）

路線バスでも困難

電車に揺られること20分。市棚に到着。すっかり夜は明けている

宗太郎を除く４駅のうち、なぜ市棚を選んだかというと、当駅は宗太郎と同じく付近にバス路線がないからだ。この後、先に進まなければならないので今回は市棚の１駅のみの訪問で終わるわけだがコミュニティバスはあるものの、それは２時間後で北川駅付近には行けるが、どこかの駅で再び長時間待機となる（北川まで歩いた方が早いが結末は同じとなる）。いずれにせよ途中駅の乗下車はかなわない

おそらく、いつの日にか再び来なければならないが、できれば何とかあと１回で終わりたい。その意味で先に市棚を回収しておこう。また車窓からの市棚駅に大きくひかれたこともある

車窓からはホームを降りると駅舎が出迎えてくれる、と思っていたが実際は違った

駅舎のように見えるが実際はお手洗い。お手洗いの裏手のホーム側が待合所になっていて実態は待合所のみの駅ということになる。ただ駅訪問の際、これは実にありがたい。そもそもが近い方なので、大変助かる。男女別できれいなもの。20年ほど前にかつてあった駅舎が解体されて現在の姿になったようだ

宗太郎は15分ほどの滞在時間しかないが、こちらは「時差」がある分、30分の時間がある。周囲の散策を開始しよう

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