常磐線

※2024年７月３日

空白の時刻表に悩む

まず前記事でも掲載したＪヴィレッジ駅の時刻表を見ていただこう

これから原ノ町・仙台方面へと向かうが、いわき方面を含めお昼にぽっかりと空白の時間帯があることが分かる。９時台までは１時間に１本ほどの普通が運行されているが、12時台まで約３時間、さらにお次の15時台までも約３時間。要は６時間の間に１本しか運行がない。この時間帯はいくつか、いわき～広野の折り返し運転はあるが、広野を越えて北上する普通はない。空白を埋めるように特急も走ってはいるが、１日３往復でうち２本の昼間運行については今回は特急課金しない方針だ

ということで、ちょっと悩む。７時38分に乗ってどこかの駅で降りたとすれば、40分後の電車が拾ってくれる。原ノ町まで行けば本数も増えるので行動範囲は若干広げられそうだが、そのひとつだけ下車する駅をどこにするか悩んで出した結論が

浪江駅だった

首都圏Suicaの限界点

私好みの国鉄型コンクリ駅舎が健在の浪江駅。最大の特徴は

ホームから出ようとした場所にあるＩＣリーダー。一見なんの変哲もない光景だが、実は首都圏Suica最北の地である。と同時に東京近郊区間の端にある。東京近郊区間とは大都市近郊区間のひとつで、この間はどのような経路をたどっても同一料金という運賃の特例がある代わりに、たとえ100キロを超えるきっぷでも途中下車はできない。東京近郊区間は長野県の松本まで広がっていて、松本でピッという音ともにＩＣ乗車し、在来線の特急を乗り継いで浪江まで来ればピッという音だけで別途乗車券を購入せずに乗れるのだが、改札の外に出ることはできず（できるが運賃はまた一から徴収される）、その日のうちにピッと旅を終えなければならない

これは紙の乗車券を買っても同じで松本～浪江は約500キロと東京～大阪ぐらいの距離があるにもかかわらず途中下車はできず、きっぷの有効期限も１日限りしかない。いかにも理不尽な規定にも見えるが、Suicaのエリアを広げていくと、このようになる（ただしこの考え方はＪＲ東日本のものであって、他社は必ずしもＩＣエリア＝大都市近郊区間とは限らない）

もっとも途中下車をしたければ方法はいくつかあって、浪江の隣駅である桃内駅までのきっぷをい、それが100キロあれば堂々と途中下車できる。また磐越東線は東京近郊区間に入っていないので、いわきから磐越東線経由で東京へ向かえば、その時点で100キロを超えるきっぷならば途中下車可能である。またあらかじめ新幹線をルートに組み込んだきっぷを購入すれば、大都市近郊区間の規定外となる（もっとも東京～上野のみを新幹線経由とする乗車券については成功例と失敗例があるようで、買えるかどうか私には分からない）

と長々と書いてきたが、要は東京からピッと乗車してピッと出られる最長距離の駅だということ

さて、最長距離の駅ということで何かそれなりの仕掛けというか、お出迎えがあるかというと

残念ながら塞がれた窓口と指定席券売機（当駅は特急停車駅）そして乗車証明書発券機があるだけ。2020年３月に当駅と富岡間の運行が再開されたタイミングでＩＣエリアが当駅まで拡大。と同時に無人化された

開業は19世紀

浪江駅の開業は1898年（明治31）と長い歴史を持つ

駅前の観光案内図

駅前には同町出身で戦前、戦後に活躍した佐々木俊一氏の功績をたたえる碑がある。「ここに立てば曲が流れます」と書いてあったので、立ってみると大きな音が流れ始めてピックリするやら感心するやら。残念ながら「高原の駅よさようなら」は存じ上げなかったが、作曲リストにあった「野球小僧」は多くのカバーもされているので知っている。調べると「南海ホークスの歌」も手がけていて、そちらも私は知っている。同町ＨＰによると震災前に約２万1500人だった居住者は原発事故の避難指示によって０人となったが、現在は約2200人まで戻っているという

すぐ仙台近郊区間に

さて大都市近郊区間の北限だと、ここまで書いてきたが、実はお隣の桃内駅を挟んで、さらにお隣の小高駅からは仙台近郊区間が始まる

Suicaはまたいで使えません、という注意書きが浪江駅にある。つまり常磐線で唯一、桃内駅のみがＩＣ乗車非対応の駅となっているのだが、これは意図的なものだと思われる。ここをつなげてしまうと現在のやり方では仙台エリアまでが東京近郊区間になってしまうだけでなく、東北本線はSuicaでつながっていないのに常磐線だけがつながるという困った事態が発生してしまう

もっとも北海道＆東日本パスでは、どこをどう行こうと関係ない。いつもこの手のフリーきっぷばかり使用していると、たまにきっぷのルールに接しても、もう１度調べ直さなければならないことがよくある

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※2024年７月３日

こんな場所にあるんだ

Ｊヴィレッジ駅の入口。無人駅ではあるが、事務室があり、イベント開催時には有人となるようだ

この駅がいったいどういう場所に位置するのかピンと来なかったが駅前にある地図を見て要領を得た

こんな場所にあるんだ。私はメインのセンターハウスに行き、そこから練習を眺めていた。タクシーに乗ると必然的にセンターハウス連れていってくれるので、今いる裏のあたりには来たこともない

駅前は道路があるだけで見えるのはＪヴィレッジの施設のみ。富岡に行く際のいわき発６時９分の電車に乗った時、ここでワイシャツの男性が１人だけ降りたが、おそらく施設内で働く人だろう

実は駅の出口付近まで来た時、生理現象に襲われ、何もない駅で一瞬困ったが、道路を挟んだ向かいに立派なお手洗いがあって安心して自販機のドリンクも飲めるようになった

11年前に広野まで訪れた

2011年３月の東日本大震災を機にＪヴィレッジは原発事故の対応基地となった。芝のピッチは砂利やアスファルトで覆われ、以降2018年までスポーツセンターとしての機能は失われていた

そんな中、私は2013年３月に広野を日帰りで訪れたことがある。当時は東京勤務で３月いっぱいで大阪に帰ることが決まっていて、その前にどうしても行けるところまで行っておきたかったのだ。行ける所とは広野である。広野から北の鉄路はまだ休止状態だった

広野に行く前、ランプ小屋に惹かれて久ノ浜で降りてみた

駅舎で何をやっているのだろう、と見ていたら

駅名板の交換という、なかなか見られないタイミングだった

海の方は津波の爪痕が残る状態で

海と逆側にプレハブの商店街

そこでお昼を食べていると「どこから来られたのですか？」と、お店の人に声をかけられた。自分の事情を話し「４月以降はなかなか来られなくなるので最後に来たのですが、物見遊山のように思われるのも気がひけます」と答えたところ「われわれは、ここでお金をいっぱい使ってくれることがうれしいので気にせず写真もどんどん撮ってください」と商店街内の別エリアに連れていってくれた

展示された写真を見ながら話を聞く。この地区の津波は国道６号のところで、なぜかピッタリ止まったという話が印象深かった

そして当時は仮設ホームが設けられていた「終点」の広野へ。ちなみに帰りはいわきかせ磐越東線で郡山まで行き新幹線で東京まで戻ったのだが

せっかくなので、と帰りのきっぷは久ノ浜駅で購入した。広野という駅は福知山線にも存在するため「常」の文字が入る。ちなみに久ノ浜は2020年にSuicaが利用できることとなったのを機に無人化されている

アカデミーの生徒に助けられる

Ｊヴィレッジ駅は通常時は普通のみの停車だが、臨時列車に対応できるよう10両分のホームを備えている。もっとも今回は駅で降りたのも私のみ、駅で待っているのも私のみである

写真を撮って駅前のベンチで缶コーヒーを飲みながら「貸切」を満喫していると、突然ゾロゾロと女子中高生が駅にやって来た。ＪＦＡアカデミーの生徒さんだろう。ＪＦＡアカデミーとはＪヴィレッジで寮生活を送るサッカー選手の養成機関。原発事故の影響で御殿場に移転していたが、Ｊヴィレッジの復活とともに順次福島へと帰還し、今春から全学年がＪヴィレッジに戻ったはず。中学、高校は地元の学校に通う

うまく時間に合わせて来るもんだなぁ、と思ってハッとなった

私はこの後、原ノ町方面へと向かう。つまり７時38分に乗車するのだが、なぜか７時44分だと勘違いしていた。44分はいわき行きで逆方向。生徒さんの学校は富岡方面だったはず。ということは私と同電車で、まだ10分あるなぁ、なんて思っているうち自らの間違いに気付いた。時計を見ると35分を回っている。構造的に電車の接近音がしてから改札に入って間に合う駅ではない。ちょっと小走りに階段を駆け下りてギリギリ間に合った

ホームには20人の女子中高生と、ゼーゼー言っている１人のオッサンという奇妙な光景となったが、そんなことは気にしていられない。間に合わせてくれたことに感謝である。今度来られる機会があれば久しぶりにセンターハウスの食事でも、と思う

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※2024年７月３日

そのままの駅名Ｊヴィレッジ

富岡からいわき方面へ折り返してＪヴィレッジ駅で下車。今回の旅はここで降り立つためのものといっても過言ではない。前記事で25年前に何度も来たＪヴィレッジについての思い出話をしたが、もちろん当時この駅はなく、関西からＪヴィレッジに行くのには、なかなか工夫を要した

私が利用していたのは大阪（伊丹）～福島の飛行機。当時、ＪＡＬは福島空港に随分力を入れていて、かなり大きな飛行機が飛んでいたと思う。福島空港からは大阪便を待っていわき行きのリムジンバスと接続する。いわきまで90分と、なかなかのバス旅だが、いわきまで着いてしまえば後は広野行きの電車に乗って広野駅からタクシーで1500円ほど。これが最も効率が良い行き方だと個人的には思っていたのだが、もうひとつルートがあり、現在の日本サッカー協会会長は大阪空港から仙台までの飛行機に乗っていた

そんな方法あるの？と思ったが、まだ仙台空港アクセス線のなかった時代、仙台空港のアクセス駅だった館腰駅まで行き、そこから常磐線の普通列車に揺られて富岡で下車。タクシーでＪヴィレッジを目指していた。鉄道的な話をすると当時は原ノ町で運行は分断されておらず、乗り換えなしで富岡まで行けたはずだが、それでも90分以上は確実にかかる。なかなかの「乗り鉄」だが、答えは「意外とすぐですよ」

所属クラブでも五輪代表でも日本代表でもすべて主将を務めた「リーダーシップの男」なので、同じクラブからＪヴィレッジの代表合宿に参加するメンバーはリーダーに率いられ同じ飛行機、同じ電車でＪヴィレッジを目指していた。当時は全員が20歳前後だが、後に日本代表にも名を連ねる選手がそろって常磐線で「乗り鉄」というのは、なかなかの光景である

ちなみに「どちらが早い」という結論だが、これは全くのドローで、なぜかというと朝の大阪空港でいつもバッタリ顔を合わせていたからだ。ほぼ同時刻の福島行き、仙台行きに「分乗」してほぼ同じ時間にＪヴィレッジに到着していた。現在は富岡にも広野にも特急が停まるようになったので、どちらが早いか分からない

Ｊヴィレッジ駅とは

Ｊヴィレッジ駅は2019年（平成31）４月の開業。当時はイベントに対応した臨時駅だったが、１年後に常設駅へと昇格した。もちろん私は初訪問。ホームにはサッカーの日本代表が世代別のカテゴリーも含めて優勝した際のトロフィーを飾る台座がある（もちろんレプリカ）

ユニークな構造で離れて掘られているトンネルの出口に設けられているため、単式ホームを２つ作り、その間にトロフィーの台座などを置いた単式＋単式で島式ホームを構成する。東京からずっと複線の常磐線はいわきのひとつ北の草野駅を過ぎると単線区間となるが、Ｊヴィレッジ駅が設けられている広野～木戸のみ複線となっているため、このような形式となった

無人駅ながらホームから駅の出口まではエレベーターも設置されている

窓口はあるので多客日には臨時で駅員さんが来られるようになっているようだ

では改札を出てみよう

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※2024年７月３日

すんなりといわきに宿泊

大津港駅を出るとあっという間に福島県に入る。時刻は13時を回ったところだが、そろそろ本日の宿を決めなければならない。まぁ、ここまで来ると迷うことはない。いわきである。いろいろ思い出も多いいわきだが、降り立ったことは近年でもあるものの、宿泊となれば20数年ぶりとなる

いわきはチェーンも含めホテルも多いところなので心配はあまりない。ちょっと奇をてらって湯本温泉もチラリ頭をよぎったが、翌朝の早いことを考えると旅館というわけにはいかない。あまり苦労することなく駅から徒歩５分ほどの宿を確保。大浴場付きで5700円と価格的にも満足

いわきに着くまで湯本駅

そして植田駅などを訪問。この日は早めに終了し（といっても６時前から活動している）翌日に備える

駅近くの居酒屋に通った

翌朝も５時台から活動を開始。後に説明することになるが、ダイヤ的にこのぐらいの時間から動かないと先へ進めなくなるのだ

乗車するのは６時９分の原ノ町行き。発車までまだ20分以上あるが、すでにこの時間帯に構内の売店が開いていて驚いた。東京へと向かう最初の特急に合わせて開店しているようだ

私がいわきを最も訪れていたのは1998年から2000年ごろ。当時のサッカー日本代表のトルシエ監督がＪヴィレッジの施設を大変気に入り、代表チームの主な合宿地となった。トルシエ監督はユースそして五輪代表も含めた全世代の監督だった。すでに2002年の日韓Ｗ杯が決まり、ある意味最も「代表熱」が高まっていた。Ｗ杯の前にあったのがシドニー五輪。02年のＷ杯のメンバーには五輪代表から多くが召集されるという空気になっていて五輪代表の人気も高かった

私の仕事は五輪代表を追うことだった。ただ「追う」といっても、関西からＪヴィレッジまでの道のりは遠い。ただひとつ言えるのはトルシエ監督がＪヴィレッジを合宿地に選ばなかったら、今はなき上野駅の特急専用ホームを利用することはなかっただろうということ

当時、Ｊヴィレッジへは広野まで普通に乗り、タクシーで1500円ほど揺られるのが最も分かりやすいコースだったが、富岡からタクシーで3000円というのも有力なルートだった。そして仕事を終え富岡駅近くの居酒屋でもよく飲んだ。富岡は地域では大きな町で駅近くのホテルを拠点にする同業者も多かった。富岡駅はそれ以来の訪問である

2017年に運転再開

いわきから40分かけて富岡に到着。朝の７時にもならない時間だが、かなりの人が降りた

こちらが現在の駅舎。1898年（明治31）と歴史を刻んでいて以前は木造駅舎があった。東日本大震災の津波によって駅舎が流出。その後、立ち入りが規制されたため、詳しい駅の現状はしばらく分からないままだった。2017年に新駅舎となって運行を再開。駅舎の位置も少し変わったはずだ

もちろん震災前の駅舎そして駅前の様子も多少は記憶にあるが、大きく変化している

無人駅だが指定席券売機が設置されている

東京からいわきを越え仙台まで至る特急「ひたち」は１日３往復だが、すべて停車

ホームから海の方向を望む。構造は２面３線

跨線橋を渡っていたら、ブーンと大きな虫が飛んできたので身をかがめて避けると

クワガタムシだった。ちょっと弱っているというか、クモの巣にからまったようだ。大丈夫だろうか。駅でこんなに立派なクワガタムシを見たのは人生で初めてのこと。そういえば何度も足を運んだＪヴィレッジだけど盛夏に来た記憶はないなぁ、そんなことを思った

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※2024年７月２日

ラクラク自動改札機を有効に

勝田駅でかわいい特急オブジェを眺めながら、駅訪問を開始する

今回の旅ではローカル無人駅はあまり出て来ない。なぜかというと北海道＆東日本パスの特徴のひとつである「自動改札機の通り抜け」を有効に利用したかったから。毎年秋に出る鉄道の日記念の３日間乗り放題パスにも共通していることだが、自動改札機をホイホイ通り抜けできるのは青春18きっぷにはないストレスからの開放がある。もっとも地方の非電化ローカル線に行ってしまえば同じなのだが、都心部や幹線では自動改札機の通り抜けはポイントが大きい。今年は外国人旅行者も多いだろうから、駅員さんのいる改札の渋滞も予想される。一瞬見せるだけのために改札が空くのを待つのは、なかなかの苦痛。ということで今回は

①自動改札機を抜けられる特性を生かした幹線旅

②ふだんは途中下車ができない三セクもじっくり乗車

の２本の柱で北上することにした。東北本線ではなく常磐線としたのは、常磐線内には特急でしか通過したことのない区間がいくつかあるからだ

またいつものように降り立った駅をひとつひとつ紹介していくと、９月になってもこのシリーズが終わらない可能性もあるので、一部の訪問駅についてはＸ（旧ツイッター）での紹介ということにしたい

漢字そのものが分からない難読駅

まずは村でありながら特急が停車する数少ない駅のひとつ東海駅で下車

ただし今回紹介するのは駅名標に何やら難しい漢字が見える、お隣の大甕駅である。読みはローマ字で分かるが「おおみか」

いわゆる難読駅には漢字そのものが難しくて読めないものと漢字は簡単だが思いもよらない読みをするものの２つのパターンがあるが、こちらは前者である

現在の駅舎は2018年からのもの。開業は1897年（明治30）と古く120歳を超え、130歳になろうとしている

大甕とは地名だが、当駅を最寄りとする大甕神社から来ている。漢字の「甕」は水を入れる「かめ」のこと。かめは今でも普通に使用される言葉だが、漢字の方はなかなか使われなくなっている。今はワープロ機能というものがあるが、すべて手書きだった時代は大変だっただろう。あまりにも難しいからか、1972年にできた住居表示は「大みか町」とひらがなが使用されている

駅前の案内図も「大みか」の表記で駅名もひらがな表記。ただし固有名詞である神社はもちろん漢字表記だ

かつては私鉄との乗り継ぎ駅

駅からはバスターミナルが見える。遮断機のようなものが見えるが、これは「ひたちＢＲＴ」

かつて水郡線支線の常陸太田駅と大甕駅は日立電鉄で結ばれていた（日立電鉄の駅名は常北太田）。日立電鉄とは日立製作所の傘下にあった鉄道会社で、常陸太田からは山中を進み、常磐線とクロスした後に北上。海沿いには日立の関連会社、工場が存在した。こうして見ると東西南北のかゆい所に手が届くように路線があり、ローカル私鉄とはいえ、さすがに電化されていた。常磐線との接続駅が大甕だった

ただし同線は2005年に廃線。常磐線に沿う形の南北の道路の渋滞が激しいため、日立電鉄の路盤を利用してバス専用レーンとなったのがひたちＢＲＴ。ただし停留所名は「大みか駅西口」とひらがな表記となっている

駅前には茨城キリスト教学園中学校・高等学校そして大学があることもあって駅の利用者は東海駅を上回っている。学校そしてＢＲＴ乗り場が駅の西側にあり、かつては東側に存在した駅舎から西側への移動が課題でもあったが、改札口を地下に設けたことで自由通路を通っての東西の往来も容易になった

ちなみに同校に通っていた後輩に漢字で「大甕」と書けるのか尋ねたところ「さすがに書けます」との返信だった

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※2024年７月２日

今回の旅の「ルール」

品川駅の常磐線ホームに到着したのは６時25分。当然だが右側ホームの電車に用事は全くない

今回の旅は常磐線を北上、仙台から東北本線を北へ向かう予定となっている。「予定」と記したが、実は予定なんてものはほとんどなく

①きっぷで乗車できる列車で青森を目指す

②降りたいと思った駅で降りる

③飽きたら何時であろうと、その時点でその日は終了。つまりホテルはその日暮らし

と、一応ルールは決めたが、どこかの県で気になる駅が続けば、青森まで到達しないことも十分ある。気になる駅といえば格好いいが、どちらかというと暑さでやる気がなくなり、早々にその日の活動を終了することが多くなるだろう、ということだ

さすがの首都圏電車はグリーンの誘惑を振り切る

乗車したのは６時35分の品川始発電車。ホームに降りた時は出発までまだ10分近くあったので、座席には余裕がある。私は「２人分だけのロングシート席」が好きだ。多少窮屈だが、爆睡態勢の時は身体ごと預けてられるから

当初は高輪ゲートウェイから新橋まで行って乗車するつもりが、時間があったので品川まで戻る形で始発乗車（フリーきっぷなのでどのように動こうが問題ない）としたのだが、結果的にはそれが大正解。品川を出発時はまだ空きがあったが、新橋から早くも立ち客が出るようになり、東京からは普通に混雑の電車となった。新橋ではホームの並び方次第では座れない可能性も高かったわけでホッとした。それにしてもまだ７時にもなっていない下り電車、それも15両編成（ＪＲ西日本の通勤電車は最長でも12両）の座席があっという間に埋まってしまうのだから、さすが首都圏の電車である

この後、７時台に千葉県に突入するわけだが、沿線には一体いくつの高校があるのか、と思ってしまうほどで、下り電車の車内はすっかり高校生専用列車と化した。最後にドッと高校生が降りたのが牛久で時刻は７時45分

何となくの予定では、今回の旅では乗車電が最も長く乗り続ける列車になるはずで、普通車グリーンに乗るのもおそらく最後の機会。実は品川駅でかなり心が揺れたが、グリーン料金の値上げでSuical利用でも1550円もするの何となくの予定では、今回の旅では乗車電が最も長く乗り続ける列車になるはずで、普通車グリーンに乗るのもおそらく最後の機会。実は品川駅でかなり心が揺れたが、グリーン料金の値上げでSuical利用でも1550円もするのでヤメ。というか時間帯的にも下りということもあって、そんなには混まないだろうという私の考えが甘かったのだ

ということで乗車電の終点、勝田に到着。２時間15分の普通車は同じ列車に１時間乗ると飽きてしまう私には、なかなかしんどい時間だった

勝田は水戸のひとつ北側の駅。車両センターがあり、多くの列車が始終着となるため知名度が高い。全列車が停車する。ひたちなか海浜鉄道の接続駅としても有名。かわいい単行列車が停車中だった

10年以上前、ひたちなか海浜鉄道への乗車とあんこう鍋を求めて降りたって以来の訪問となった。ただし今回のきっぷでは乗れないので先へと向かう。ここからはいくつかの駅で降りつつ北上しよう。まだ時間は朝の９時である

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