廃線

※訪問は2024年４月15日

エポックを見越して造られた新駅

阪神の大石駅。大石駅は２面４線構造。線路の付け替えで都賀川の上にホームができた際に現在の形となった。なぜ２面４線構造になったかというと1968年（昭和43）に山陽電車の乗り入れが始まったからだ。この昭和43年というのは神戸市の鉄道にとってはエポックな年で、神戸高速鉄道が開業。山陽電車と阪急、阪神が線路でつながった。山陽電車は元々、兵庫駅がターミナルそして国鉄（当時）との連絡駅となっていて、姫路方面から来ると、神戸市中心部のやや手前で線路が終わる形になっていたが（戦前までは神戸の繁華街の中心は新開地だったので新開地まで徒歩圏内の兵庫駅が終点でも正しい姿だった。兵庫駅前には山陽電車の廃駅跡を思わせるものはほとんど残っていない）、神戸高速鉄道という第三種事業者によって三宮まで乗り入れることが可能となった。その頃は三宮が神戸の中心になっていたので山陽電車は三宮まで入れることになったのだ

ただ姫路から山陽電車の特急が乗り入れることが可能にはなったが、阪神、阪急ともにホームは手狭で、そもそも大阪側へと折り返す態勢はあるが、姫路方面へと折り返す態勢はなかった。そこで選ばれたのが阪急は六甲、阪神はここ大石だった。姫路発の山陽電車の特急は阪神、阪急ともに三宮が終点ではなく、六甲と大石のどちらかに向かう形式をとっていた。つまり山陽電車で三宮にやって来ると乗る電車によっては阪急か阪神か、どちらかの三宮駅で下車するというユニークな形となっていた。ちなみに山陽電車の特急は三宮から東は阪急、阪神ともに各駅停車だったが、阪神の西灘駅だけは規格が異なるということで山陽電車の普通も通過していた時代があった

大石駅の現位置への移転は1967年で神戸高速鉄道開業の１年前。山陽電車の当駅折り返しを見越しての２面４線構造だった。しかし、その後に山陽電車が原則時に乗り入れを三宮までとし、特急については姫路から大阪までの阪神の直通特急にほぼ一本化。朝のラッシュ時に停車していた阪神の急行については、急行という種別の電車がこの区間で消滅したため普通のみの停車となった。つまり２面４線の設備そのものが不要となったわけだが、今も山陽電車の一部はこの設備を利用して当駅で折り返す。ただし客扱いはせず回送扱いである

線路の延長上には小学校があるが

都賀川を西側から見ると、一部が石積みではなくコンクリートであることに気付く。この部分はかつて阪神電車の橋脚があった場所とも思えなくもないが、線路が付け替えられたのは50年以上も前の話でコンクリートが妙にきれいすぎる。実は、この付近が散策でちょっとしたナゾだった

今回紹介するのは、この徒歩コースだが廃線跡らしいコース上に小学校そして幼稚園がある。写真で分かるように、校舎の形がいかにも線路の場所に建てましたという形をしていて私も長年、そう信じていたのだが、神戸市立西郷小学校のＨＰによれば、明治31年（1898）に「現在地に新校舎完成」とある。当時は神戸市ではなく大石村。その後、付近が西郷町となって西郷尋常小学校に。ちなみにＨＰを見ていて自分の無知に驚いたのは西郷町が神戸市に編入されたのは1929年（昭和４）だということで、結構最近のことだった

その後の歴史では1963年の国道43号開通、1970年の阪神高速道路開通は記されているが、校舎の全面改築開始が1988年とあるだけで阪神電車の線路付け替えによる校舎の変化は書かれていない

ただし小学校と幼稚園を過ぎると現れる東町公園は地図の形状で分かる通り、明らかに廃線跡に設けられた公園である

旧新在家駅の跡へ

「いかにも」の遊歩道を歩いていく。新しいマンションの建築中のようだが、マンションの間にある廃線跡というのがミスマッチである

やがて廃線跡の先に阪神高速が見えてきた。阪神高速と国道43号はセットになっているので、廃線跡は国道43号に合流することになる

ここで廃線跡が一度消える

なぜかというと新在家駅が国道43号の拡張に場所を提供したためだ。このあたりが利用された場所だと思われるが、当然ながら道路があるだけで痕跡はない。国道43号は手狭になった国道２号のバイパス線でもあるが、この頃は社会全体がモータリゼーションに突入している時期で、後に国道43号の騒音が社会問題になるとは思われていない

新在家の交差点に到着。奥に見えるのが現在の新在家駅である

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※訪問は2024年４月15日

公園の姿で一目瞭然

阪神電鉄は本線と阪神なんば線、武庫川線の３線からなり、すべて合わせても50キロに満たず、いわゆる大手私鉄では長らく最も短い営業キロだった（1990年に相模鉄道が大手私鉄となり、わずかに阪神が上回る）。そのため廃線区間も少ない。路面電車を除くと完全に廃線となったのは武庫川線の武庫川駅（西宮市）以北と出屋敷駅（尼崎市）から出ていた海岸線の２路線ぐらいだが、ともにわずかな距離しかない。今回歩いたのは付け替えルートで廃止になった駅があるわけではなく（初代の新在家駅は廃駅となっているが、それは昭和初期の話）、厳密には廃線ではないが、それでも貴重な遺構といえる

前回記事で最後に掲載した西灘駅東側の、かつての線路コースを歩くとすぐにグラウンドに出る。これは西灘公園の一部のようだが、この先の地図を示すと

まさに一目瞭然。スタート地点が、かつて地上を走っていた分岐点で、グラウンドだけでは分からないが、その後の西灘公園の横に長い形は、くっきりとかつて線路が走っていたことを示している。それにしてもグーグル地図での表示がわずか７分。駅間は短い

グラウンドを抜け（正確にはグラウンドを突っ切るのではなくグラウンド北側の小径を歩いた）、道路を挟んだ西灘公園の入口に到達。いかにも「廃線跡でございます」の風情。振り返ると

グラウンドはこのような感じで見える。道路を挟んだ両側の階段はちょうど向かい合わせだ

震災の慰霊碑

公園内を進む。もう１週間早く訪れれば写真的には桜で彩られていたかもしれない

やがて

公園の小径は広くなる。この幅は、駅があったためだと想像できる。かつての大石駅跡地だろう。この付近も1995年の阪神淡路大震災で甚大な被害があった場所で

亡くなられた方の慰霊碑がある。震災から来年で30年。つまり震災後に生まれた方も30歳になる。神戸市内の公園には所々で震災に関連した碑を見かけるが、歳月を感じてしまう

公園を出ると都賀川に到達して広い道路に出る。道路の北側には現在の大石駅。1905年（明治38）と120歳になろうとしている駅だが、現在の高架ホームは川の上にある。各地の川の上にある駅が珍しいとされるが、阪神だと有名な武庫川駅以外にも芦屋駅、香櫨園駅が川の上にホームがある。10代のころから、ずっとそんな景色を見ていたので珍しいという感覚がない

この後、都賀川を渡って新在地駅へと向かう

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※訪問は2024年４月15日

かつての路面電車乗り継ぎ駅

こちらは国道２号の西灘交差点。奥が芦屋方面で手前にある阪神の西灘駅を超えると国道43号との合流点と阪神高速の摩耶ランプがある。合流点は43号の終点でもある岩屋交差点だが、三宮方面から車で来ると、道なりで進むと43号に入ってしまう形となっている。これが今回の散策のポイントにもなっているのだが、それに関しては後述する

阪神の西灘駅。この日はＪＲでやって来て摩耶駅から歩いた。その間はビッシリ住宅街で初めて降りるとさっぱり分からないかもしれないが、摩耶と西灘、この両駅は極めて近く徒歩５分ほど。西灘駅の誕生は1927年（昭和２）で摩耶駅は2016年（平28）と、ついこの間だが、大阪へは摩耶駅の方が利便性が高く、利用客を奪う形となっている

摩耶駅の誕生もあって西灘駅は神戸市内の阪神の駅では利用者は住吉に次いで２番目に少なく１日の利用者は3000人にも満たないが、かつては１枚目の写真の国道を阪神国道線という阪神電鉄の路面電車が走っていて、私が小学生の頃は西灘が終着駅で、乗り換え駅だった（当駅付近は1974年に廃線）。もうひとつ西灘駅について説明すると、阪急にも西灘駅があって現在の駅名は王子公園。私の高校時代は西灘駅だった。ただし阪急の西灘駅に対応する阪神の駅は岩屋駅で、このあたりはちょっとややこしい

今回は、ここから阪神電車の廃線跡をたどりことにする。三宮からわずか３キロ。都心部の廃線は、そう例は多くないが、正確に言うと線路の付け替えである。阪神の神戸三宮駅は地下で２駅目の岩屋が堀削駅となっていて、続く西灘駅までの間に地上に姿を現し、ここ西灘から高架となる

しかし以前は国道２号を高架でまたいだ後は地上を走っていた。1967年に西灘～石屋川が高架化された。４歳のころだから、私には記憶がない。半世紀以上も前のことなので、おそらく人々の記憶からもほとんど消えているだろう。都会の廃線というのはあっという間に住居や施設に変わってしまうので痕跡を探すのも容易でなくなるのだが、実は石屋川までの３区間は、しっかり廃線跡が残されているのだ。今回はそこを散策する

徒歩の前に腹ごしらえ

３区間といっても阪神の駅間距離は短く、この付近は線路で１キロにも満たない駅間が並んでいて、西灘から石屋川まで線路だと２・５キロ。線路を歩くわけにはいかないので若干遠回りになるが、それでも大した距離ではない

今回の徒歩コースはおおよそこんな感じとなる。阪神の線路は現在の高架線から南側を走っていた。特に新在家駅は現在の国道43号に食い込んだような場所に駅があり、駅の跡地は道路の拡幅に利用された。散策のポイントとなると記したのは、このためである

西灘駅のすぐ東側にはこのようなスペースがある

奥に見えるのが西灘駅。どう見ても、ここから線路が地上に降りていた跡

その延長上に民家が並んでいて分かりやすい

ここから廃線跡巡りとなるわけだが、時間はちょうどお昼どき。付近は住宅街だが、廃線跡を回るのなら、ぜひ来てください、と言わんばかりの位置にスシローがある

腹ごしらえをして改めてスタートである

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※訪問は2018年９月14日

前日は加世田泊

前回の記事で少しだけ2018年９月の鹿児島の旅について触れたが、ちょうど川内駅訪問のタイミングとなったので、その時に行った宮之城線の廃線跡巡りについて、振り返ってみたい

まず前日の９月13日だが、指宿枕崎線で枕崎まで南下した後、バスで宿泊地の加世田へと向かった。現在の地図は鹿児島中央から枕崎に至る線路しか描かれていないが、1984年までは鹿児島交通枕崎線が枕崎を結んでいた

現在は道路しかないので道路での表示となるが、薩摩半島は鉄道でグルリと回れるようになっていた

加世田駅の場所はバスターミナルとなり、南薩鉄道記念館となっている

1983年の豪雨で沿線が甚大な被害を受け、一部で運行が再開されたものの、全線復旧することなく翌年に廃止されている

展示物は充実している。加世田からは枕崎や伊集院はもちろん、鹿児島市内の中心部まで路線バスが鹿児島交通によって運行されている。１～２時間に１本と本数も多く、所要時間は90分で、それとは別に鹿児島空港行きのバスもある

路線バス利用だったので立ち寄れたのは加世田のみだったが、翌14日は川内駅でレンタカーを借り、宮之城線跡をじっくり回ることができた

ＪＲ移管直前に廃線

宮之城線は川内を起点に薩摩大口までの66キロを結んでいた。1987年１月、国鉄民営化（同年４月）の直前に廃線となった

薩摩大口は鹿児島本線の水俣と肥薩線の栗野を結んでいた山野線との乗り換え駅でもあったが、山野線もＪＲ移管後の88年２月に廃線となっている

廃線から30年以上が経過しているが、沿線には駅跡などが多く残されている。すべてを紹介していくとキリがないので一部だけ紹介する

樋脇駅（薩摩川内市、廃線当時は樋脇町）

当時の駅舎と構内がそのまま残されている

そして路線名にもなった宮之城

宮之城町（現さつま町）の代表駅であり、さつま町の中心部にある

跡地は鉄道記念館となっていてバスターミナルの役割も果たしている。バス停名は今も「宮之城駅」（行き先によって同じ敷地内でも停留所の名前が異なるので注意）。廃線跡を巡るような川内駅行きのバスももちろん出ているが、鹿児島中央行きのバスの方が本数は多い

スイッチバックの謎を理解

次いでやって来たのが薩摩永野駅跡。一度も乗車できないままだった宮之城線だが、かねてより不思議なことがあって、地図を眺めていると当駅はスイッチバック構造だったのだ。地図でも当駅付近のみが突き出した形になっていることが分かる

その理由は現地で分かる

観光案内図に「永野金山ものがたり」の解説があった。当地は江戸時代に発見された金山により、薩摩藩の財政に大きく寄与。戦後間もなくまで掘り出しが続いたという。1924年（大正14）に川内～樋脇が開業した宮之城線は1935年に当地まで到達した後、約２年間は終着駅だった。まだ金山は続いていて、関連した人口も多いということで、そこに鉄路を通すため、わざわざ山中まで難工事をしてスイッチバック構造で敷設したのだった

跡地には鉄道記念館が建てられている

当時の駅名標をそのまま持ってきたようだ

周辺駅の駅名標が並ぶ

もうひとつ重要なことは当駅は鹿児島空港とは至近だということ。鹿児島空港から当地、宮之城を経て出水へ至るバス路線は本数も多めに設定されているが、ここから空港までは路線バスで30分もかからない。今年10月の鹿児島訪問時も、そのバスの車窓を眺めながら出水に行こうとしたが、

そして終着駅の薩摩大口。当駅は乗り換え駅として機関区もあり広い構内を持っていたため、廃線跡の規模も大きい。駅付近は旧大口市（現伊佐市）の中心部で大きな町である。最初にこちら側に来れば、廃線跡だとすぐ分かったのだが、道路を挟んだ逆側に行ってしまい、そこにあるのは

およそ廃線跡とは思えない立派な建物。ウロウロしていて分かったのだが、これは駅の跡地に建てられた大口ふれあいセンター。ただ幸運なことにビル４階が「大口歴史民俗鉄道記念資料館」となっていることを知り、早速訪問

こちらの展示物もなかなか充実したもものだった。平素は施錠されているが、１階の受付で訪問の旨を伝えると開けてくれる。なかなか１日では回りきったり見学するのが大変な廃線跡だが、大切に保存されているものも多く、訪問はオススメである

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※訪問は2023年10月３日

新幹線開業時に大きく変化

川内駅に到着。これで九州新幹線のすべての駅を訪問したことになる。2018年の９月にも川内に来たが、その時は新幹線ホームに立っていない。その時は宮崎空港から日南線で志布志まで行き、旧大隅線沿線を走る路線バスに２時間揺られ垂水下車。フェリーで鹿児島に渡り、当地で１泊した後、指宿枕崎線で指宿、西大山、枕崎を経て加世田までバス。加世田で宿泊した後、バスで伊集院へ。ちょうどサッカーＷ杯の直後で「はんぱねぇ～」が流行語になっていた大迫勇也選手の母校である鹿児島城西高校の最寄りが伊集院だったので、よく覚えている

その後、川内まで来て当地泊。翌日は改めて鹿児島へと向かい、今度は肥薩線で八代（正確にはＳＬ人吉の終着熊本）まで行った。八代駅の項で紹介したのはその時の写真である

川内駅は大きな橋上駅舎を持つ。開業は1914年（大正３）と古く、国鉄時代から拠点駅として機能してきた。戦後に建てられた、いわゆる国鉄コンクリート駅舎が続いていたが、2004年の九州新幹線部分開業時に現在の駅舎となった。新幹線開業の直後に周辺の町村と合併して川内市から薩摩川内市となったが、駅名はそのまま川内である

薩摩川内市が誕生した際、甑島（こしきしま）の上甑村、下甑村も参加している。読み書きともに難易度激高の島への高速船乗り場へは当駅からバスで向かう。改札を出ると分かりやすく案内がある。キビナゴで知られる甑島は観光地でもあるが、大きく「通常運行」と目立つように表示されていることで分かる通り、気候の影響を受けやすいので運行には注意が必要

鹿児島本線の「飛び地」で他駅とは事情が異なる

肥薩おれんじ鉄道との共同使用駅となっているが、改札は共通で八代から117キロにも及んだ肥薩おれんじ鉄道はここが終着。川内から鹿児島中央までは再び鹿児島本線となり、約50キロがＪＲとなる。いわば鹿児島本線の「飛び地」。九州新幹線の成り立ちを各地に照らし合わせると、こちらも三セク移管となりそうだが、西九州新幹線のような時限的措置がとられるわけではなく、恒常的にＪＲのまま推移しそうだ。しかもＩＣ乗車が可能。いろいろ「大人の事情」があるのだろうが、推測で私が触れるわけにはいかない。ひとつ言えるのは、今回のようにＪＲしか乗れないきっぷを手にした場合、利用者目線からだと大いに助かるということ

こちらは新幹線の改札（写真は2018年のもの）。その横にあるのが

在来線と肥薩おれんじ鉄道の改札がある（写真は2018年３月のもの）

新幹線については部分開業時した時からの鹿児島中央をのぞく他駅とは大きな違いがあって、当駅には鹿児島中央～熊本の速達タイプの「さくら」が停車し、わずかではあるが最速達タイプの「みずほ」も停車する

肥薩おれんじ鉄道の一部乗り入れ

在来線の構造は島式ホームの２面２線。左にホームが見えるが現在は使用されていない。廃線となった宮之城線ホームも加え、以前は３面５線だった

車止めの向こうが肥薩おれんじ鉄道。つながっていた線路をさえぎるように車止めが置かれていて、その向こうにホームとしては同平面の肥薩おれんじ鉄道が島式ホームを持つ

ＪＲ線乗り放題の権利を生かして鹿児島本線の駅を回った。当日は薩摩川内市内に宿泊し、翌朝はお隣の隈之城駅へ。肥薩おれんじ鉄道は朝夕のみ一部列車が川内のひとつお隣の隈之城まで直通するので、そちらに乗ってみたかった

なぜ１区間のみ乗り入れるかというと、隈之城の駅前にはれいめい中学・高校があるから。多くの高校生が降り、折り返し列車内は閑散としていた

くまモンに癒やされる列車に揺られて川内に到着となるが、列車は在来線ホームを通過するかの勢いで進み、肥薩おれんじ鉄道のホームに到着。車止めの写真を掲載したが、片側のホームはつながっている

乗車してきた列車が見える。肥薩おれんじ鉄道の駅舎はホーム上。同一ホームだが、ＪＲが１、２番線なのに対し、３、４番線がふられている

こちらは肥薩おれんじ鉄道の駅名標。奥に貨車が見えるが川内はＪＲ貨物の駅でもある

前回は鹿児島中央まで在来線に乗車したが、今回はきっぷの特性を生かし新幹線乗車である。川内～鹿児島中央は在来線で約50分だが、新幹線だとわずか11分。１区間利用はかなりあるようで乗車は８時16分だったが、通勤と思われる会社員の姿が多く見られた。車両基地の関係もあって早朝には川内始発の鹿児島中央行きという１区間だけの列車も運行されている

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１月７日13時

選択肢はいろいろあるが

名残惜しいですが池の浦シーサイド駅を去らねばなりません

前記事で少し触れましたが、ここから伊勢市方面へのアクセスは複数の選択肢があり、まず最も簡単なのは鳥羽から乗ってきた「ＣＡＮばす」は１時間に１本の運行ですから、ここに１時間滞在して次のバスに乗ればいい。その場合、二見浦（駅ではなく観光地の「ふたみがうら」の方です）近くも通るので夫婦岩を眺めるという観光も可能（もっとも廃駅訪問と夫婦岩観光をセットにする人がどれだけいるかは疑問です…笑）。このバスは鳥羽にも向かうので鳥羽駅まで折り返すという方法もありますが、これは廃駅滞在時間が10分ほどになってしまうので最初に却下しました

ただ真冬ですので１時間の滞在はちょっと厳しい。となると後は鉄道駅まで歩くことになります。その場合、近鉄とＪＲの２つの方法がありますが、まず近鉄の池の浦駅は

こんな感じ。続いてＪＲは

と所要時間はほぼ互角。列車の本数はこの時間帯、近鉄が１時間に２本、ＪＲが１時間に１本で明らかに近鉄が勝っています。となると出した結論は

「松下駅に決まっとる」（なんでやねん）

もっとも理由はあって現実に近鉄を利用していないので何とも言えないのですが、地図だけ見たところＪＲは、ほぼ国道に沿って線路があるのに対し近鉄は国道を折れて駅に向かうところでウロウロする可能性がある。また上り坂が待っているのではないか、との危惧もありました

何といっても線路をずっと見ながら歩けるのが大きい。今はアプリのナビがありますが、私のようにそれ以前から駅間徒歩を行っている古い人間は線路から離れると不安になるものです。また過去に何度か記事にしていますが、地図アプリでは何度か痛い目に遭っています

まぁ、しかし何といっても、この松下駅にはいろいろ期待大なのです

とにかくそう決めたからには歩き始めましょう。次の伊勢市行きは13時30分で30分しかないので早足で。途中、全く民家のない山中のような場所を歩きますがコースとしてはほぼ平坦。国道にはしっかりした歩道があり、民家はなくともレールはあるので大丈夫

凄いぞ松下駅

こういう駅間徒歩を行っているとマラソンが冬に行われる理由がよく分かります。マラソンの記事は何度も書いたことがありますが「気温10度で晴天、無風と絶好のコンディション」とか枕詞のようにしていたものです。あまり寒いとそれはまた大変ですが、ちょうどこの日は、その絶好のコンディションでした

人里が見えてくると駅が左手に見えてきて国道を折れるとすぐ

階段が見えてきました。これは間違いなく駅。20分で歩いてきたので列車には余裕で間に合いました

ちょっと大きい車だと慣れていないと入りにくい道路と駐輪場。駅前に車が行きにくいという時点で期待がふくらむ

ホームと待合所そしてキロポストだけの駅。こういうのを待っていたのですよ

こちらは待合所

時刻表です。基本的に快速は通過ですが、普通が運行されない時間帯は停車します

戦後に二見浦と鳥羽の間に新設されました。ということは臨時駅で廃駅となった池の浦シーサイドと含め、２つの駅が誕生したことになります。設置時から駅舎はなく単式ホームです

そのホームからの眺めですが

国道は電信柱が立っているあたりで、やや離れていますがその間は農地でしょうか、草むらでしょうか、とにかく建物は見られません。集落は国道とは逆側の少し歩いたところにあり、そちら方面を見てもホームからは見えない。地図を見て、こういう景色を期待していました

と逆側を撮影していると列車がやってきてしまいました。もうちょっといたかったなぁ。待ち時間が長いと文句を言い、短すぎるとまた文句を言う。暑すぎ、寒すぎと天候にまで文句を言う。勝手なものです

当駅は１日に60人の乗降があり、駅として立派に機能しています

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１月７日12時15分

鳥羽駅からバスに乗車

以前お伝えした「田丸駅と最後のお別れ」（1月27日アップ）当日の最初の行動です

この日は朝から大阪から近鉄特急に乗り、鳥羽で下車。駅と直結している鳥羽のバスターミナルへ行きました

規模の大きいターミナルです。長距離便もこちらから出ているようです

バスに乗車して10分もかからず

池の浦で降ります。この「ＣＡＮばす」は二見浦駅の記事（1月29日アップ）でも紹介した宇治山田駅、伊勢市駅、伊勢神宮から二見浦近くまで直行するバスで鳥羽までを結んでいます。その途中バス停がこちら

国道42号から海の方にそれるように５分ほど歩くと

見えてきました。池の浦シーサイド駅です。いや正確に言うと駅跡です

ホームは残っていますが入れません。この日の目的のひとつでした

池の浦シーサイド駅とは

平成の声を聞いた平成元年に夏季臨時駅として設置されました。海水浴客の利便性と誘致を目的としたもので、当初は１ヶ月以上営業され、快速「みえ」も停車するなどテコ入れもされていたようですが利用者がどんどん減っていき、末期はひと夏で４日間の営業で停車列車も朝夕の上り下り１本ずつというありさまで３年前にひっそり廃駅となりました。ですから現在入口にある「池の浦シーサイド駅は閉鎖しております」の案内板は臨時駅時代からのもののように感じます

「ひっそり」と記したのは地元から大きな反対の声もなかったからです。ただバスで向かった際、地元の方が何人か降りたので、当初あった常設駅の要望が実現していれば、どうなったかは分かりません

私は利用者激減→廃駅という事実は知っていましたが、利用者が減った理由については分かっていませんでした。「マイカー利用が増えたのだろう」ぐらいにしか考えていなかった。今回初めて現地を訪れて知ることになります

写真で一目瞭然なのですが

ご覧のように「シーサイド」ではあっても「ビーチサイド」ではないのです

海水浴場は向こうに見える観光旅館「海の蝶」のプライベートビーチである池の浦シーサイドパークで徒歩10分とかなりの距離。当然、歩くのは盛夏ですから泳ぐ前に疲れてしまいそうです

しかし１日２往復、営業日は年に４日と言われると、それを見逃さないのは私と同部類の人々で末期は旅客すべてが鉄道ファンという日もあったようです。確かにバスの本数もあるし近隣のＪＲ駅、近鉄駅も徒歩20分ぐらいと「この手の駅」としてはアクセスは良好。「最終」を見送っても大きな問題にはなりません

歴史的には貴重

上り下りともすぐにやってくる時間帯。というか参宮線も普通が１時間に１本に加え、快速みえもあるのですから上下合わせると列車はすぐやってきます

こちらは伊勢市方面行き。速度制限表示で分かるように現役の駅ではないので、かなりのスピードで通過していきます

国道から俯瞰した鳥羽行きです

さてＪＲ東海は廃駅というのがほとんどなく、旅客営業を行っていた駅について、私の知る限りでは愛知環状鉄道に移管された岡多線（他の三セク移管は国鉄のうちに行われた）とナゴヤ球場正門前（臨時駅）しかありません。ただし後者については直後に尾頭橋という代替駅が正式駅として誕生しているため、事実上「唯一の廃駅」となります

実は過去にも一度当駅を訪問しようとしたことがあります。今から５年半前の2017年９月。営業日でないので駅には入れず結果はほぼ同じだったでしょうが駅名標はあったはず

しかし、どしゃ降りで車窓に映る自分を見るだけで断念しました

それに対し今回は

季節は冬ですが穏やかな内海が広がる光景。来て良かったです

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