阪神電鉄

※訪問は2025年５月11日

グーグル先生も指南のメインルート

阪神なんば線の九条駅と西九条駅の駅間はわずか１・３キロ。歩いても行けそうだし、現に今回は歩いている。ではグーグル先生は徒歩ルートをどのように指南してくれるかというと

このように安治川トンネルを進むルート。というか地図を拡大してほしい。安治川を歩行者が渡るルートはここしかないのだ。大阪市のど真ん中なので川ぐらいいくらでも渡れそうだが、歩行者どころか車でもなかなか渡れない。車は機動力があるので何とかなりそうだが、歩行者はほぼこのルートのみ。貴重な導線となっている

正解だった戦時中の判断

あらためて安治川トンネルの九条側入口。倉庫のようだと前記事で記したが、建物だけを見てこれが川底トンネルの入口だと思う人はいないだう。写真で分かる通り、自転車の入場も可能で自転車でエレベーター待ちをしている人もいる

建物を見て気になるのは右側の巨大エレベーターの存在

注意書きは、もう文字が見えなくなっているが、かつて安治川トンネルは車も通行できていた。ただこのクラッシックな建物にセンサーのようなものはない。運転手は１度車を降りてボタンを押していたのかとも思ってしまうが、ここにボタン操作を行う係の人が立っていて通行料を徴収していたのだ。ただし車社会の進行とともにトンネル内の空気の悪さや事故の心配もあることから、1963年（昭和38）に国道43号で渡れるようになったことを契機に交通量も減ったことで、1977年に人と自転車専用道となった。60年以上も前のことだ

エレベーターの上には「安治川隧道」の文字。右から左に文字が流れていることで古さが分かる。「昭和十九年九月十五日竣功」と文字が刻まれている。開通日だが、昭和19年といえば、戦争まっただ中。かねてより安治川は大阪市内のネックポイントで人や物の流れを妨げていた

少し九条寄りに戻るが、この建物入口の交差点には

「源兵衛渡」の名が今も残る。安治川には渡し船がいくつかあり、ここがそのひとつ。物流優先の戦時中のこと。何かと渡船では効率が悪いとなって車も通れるルートを作ろうとなって、トンネルができた。もし戦争がなければ事情は変わっていたかもしれない。渡船はトンネルの竣工とともに廃止となった

ただ川を渡る手段が問題となった。手っ取り早いのは橋を架けることだが、こちらは戦時中の資材不足が問題となった。橋をかける時間もかかる。そもそも安治川に橋が造れなかったのは当時物流の中心を担っていた数多くの大型船の通行を妨げない大規模なものが必要だったからだ。そのころの技術で大がかりな橋を架けるのは大変なことだ。何よりせっかく橋を架けても敵の標的となってしまう可能性もある。ということで、地上でトンネルを造った上で、トンネルごと川底に埋めるという工法がとられた。結果的に、この判断は大正解。その後の空襲被害に遭うこともなく「隧道」は今もほぼそのままの形で残っている

では実際に「渡って」みよう

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※訪問は2025年５月11日

スタートは蘇った幻の駅

すっかり陽も長くなった５月の日曜日の夕方。阪神西大阪線の九条駅にいた。この日はなんばに用事があり、阪神なんば線に乗って九条へ。わずか２・５キロの距離だが日曜日でなくても終日人で大にぎわいのなんば周辺とは異なり日曜16時はホームの人もまばらだ

当駅のメインは地下鉄中央線との乗り換えとなる１番出口だが、あえて２番出口へ。ここで本日同行していただくＸ（旧ツイッター）のフォロワーしんさん（@sin103neko）と合流。しんさんとは昨年12月にダイエー曽根店をともに訪れて以来５カ月ぶり（７月いっぱいでの閉店が決まったらしく、こちらもしんさんから連絡をいただいた）。気候もよくなって、どこかに行こうと話し合った末に選ばれたがこの地である

写真が反射してうまく撮れていなかったので、ここからは2019年に撮影したものとなるが、阪神の九条駅は幻の駅として知られていた。尼崎となんばを結ぶ阪神なんば線は今でこそ神戸と大阪ミナミを直結する利便性の高い路線となっているが、長らくは尼崎から環状線の西九条駅まで来たところで唐突に終わっている西大阪線という路線だった。環状線の高架より、さらに高い場所に駅があり、見る人が見れば「環状線をまたいでどこかに行こうとしているのだな」と一目で分かる構造だった

いったん計画は凍結

阪神は戦後の早い時期からなんばへの乗り入れを目指していたが、大阪市や地元の反対によって計画は頓挫。九条駅については、まだインターネットなどというものができるとも思っていなかった私の高校生時期である40年以上前に「すでに駅はできていて地下に埋めてある」という話を都市伝説的に聞いたことがある

地下駅の改札口を出て階段を昇ると白い壁が見えてくる。そこにあるのは

古さを感じるタイル張りの壁と説明文

電電公社という固有名詞を目にする場所も貴重だが、今はＮＴＴとなっているビルに出入口を造ったものの、日の目を見ることなく眠っていた。「ようやく皆様に出会えました」の文言がちょっと泣ける

京セラドームあってのなんば線

ちなみに当駅の隣駅は「ドームまえ」。言わずとも知れた京セラドーム大阪の最寄りだが、ここ九条からでも遠くはない

もし当初の計画通り、昭和40年代に開通していたら大阪ドームの最寄り駅としてはもちろん存在していないし、地下をもぐる現在のコースになっていたかどうかも微妙だ。阪神なんば線の着工は2003年。皮肉にも当時大阪ドームを本拠としていたプロ野球近鉄バファローズの消滅直後だったが、それ以前からドームの利用者が増えないことに危機感を覚えていた大阪市が長らくの許可凍結を解禁したともされる

ドームとは逆方向へ

さて今回はドームとは逆方向へと歩いていく。目指すは西九条駅。九条駅と西九条駅の間にある「安治川隧道」を渡ろうというのが今回の本来のテーマである

九条にはキララ九条という大きな商店街があり、安治川を目指して歩くと商店街の端と合流する

こちらは商店街のアーケード。そしてさらに先に進むと安治川へと到達するが、突き当たりに建物が見えてきた

何やら古い建物。遠目からは倉庫のようにも見えてしまうが、こちらが安治川隧道（今後はトンネルと記する）の入口だ

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※訪問は2025年４月１日

昨年の「終点」からスタート

昨日のお話。ここは御影公会堂。ちょうど１年前、昨年の４月にもここにいた

阪神電鉄の廃線跡巡りのゴールがここだった。今回はここからスタート。日本初の鉄道トンネルである石屋川トンネル跡を桜の季節の今、訪れることにした。トンネル跡はずっと残るだろうが、桜については賞味期間の短い記事になるので訪問翌日の公開です

石屋川沿いに歩くと人だかり

石屋川は灘区と東灘区の境界でもある。東灘区側に御影公会堂、そして灘区側には

神戸市民のソウルフードとも言われるラーメン「もっこす」の石屋川店。まだ11時にもなっていないが、当店は10時開店ですでにこの時間でもお客さんはいる

ニンニクチップスもたっぷり入れて出発である

といっても目指す場所は、ここからそう遠くはない

その場所は東灘区側にあるが、まずは灘区側を北上。まだ満開とはなっていないが、間もなく咲き誇る時を迎えそうだ

石屋川を渡る。先にＪＲが川を渡る橋が見える。橋の手前まで行くと

何やら人だかり。年配の方々のハイキングの最中のようだが、皆さんが見入っているのが記念碑である

皆さんが去ったタイミングで貨物列車が通過していった。記念碑は桜で覆われる形になるはずだが日照条件が悪いのか、このあたりはまだつぼみも見られる

日本初の鉄道より早い1871年の竣工

記念碑には詳しい解説とかつての写真が並ぶ

石屋川トンネルは1870年（明治３）に着工し、翌1871年に竣工した。日本で初めての鉄道となった新橋～横浜が本開業したのが1872年なので、それよりも１年早い。鉄道を通すためのトンネルが先に造らろれ、日本で最初の鉄道トンネルとなった。使用が始まったのは1874年のこと

このトンネルの特徴は石屋川という天井川の下をくぐったこと。山を掘るのではなく川の下を通るのだから難工事である。もともと東海道線はもっと海側の河口付近を通る予定だったが、灘の酒蔵から汽車の煤煙で酒が腐るとのクレームが入ってこの位置となった。当初の予定通りだと現在の阪神電車もどうなっていたか分からない

だが上流に行くと立ちふさがったのは天井川。天井川は高いところにあるため、その上を走る鉄道橋を造ると当時の機関車の能力では登ることができない。だったら川の下を行くしかない、とトンネルとなった。鉄路のコースには住吉川、芦屋川という天井川があり、その後、同様にトンネルとなった

トンネルは大正期の複々線化の際、川が跨線水路橋へと改良され、トンネルそのものは解体。戦後の1976年には高架で石屋川を越えることになり、トンネルそのものも埋め立てられて姿を消した

その高架下の遊歩道には、かつてトンネルがあった場所に

トンネル跡を示すプレートと記念碑が設置されている。高架下でＪＲ西日本の敷地内にあり、近づくことはできないが、ＪＲ西日本が平成15年に建立した地元らしく御影石（当地の住所は東灘区御影）を使用した記念碑がある

公道部分から見上げるとこんな感じ

その公道部分は現在も石屋川の下を通るトンネルとなっているが、鉄道トンネルのイメージはない

住吉川と芦屋川は

石屋川トンネルは完全に姿を消したが、住吉川と芦屋川については、今も当時とは姿を微妙に変えながらも天井川の下を通っている

住吉駅から東に向かって進むと東灘区役所の裏手あたりがその場所（写真は2023年２月）。住吉川に沿って北上してきた六甲ライナーが90度にカーブするあたりなので分かりやすい。両側を道路に挟まれたようになっているが、川の下を鉄道が走り

東灘区による解説がある。酒蔵からの抗議も記されている。芦屋川については割愛するが、ＪＲ芦屋駅の北側を神戸市側に歩いていくとすぐ分かる

石屋川トンネル跡は阪神の石屋川駅とＪＲの六甲道駅が最寄りだが

今回は六甲道駅から一度御影公会堂を経てグルリと回って歩いてみた。真っ直ぐ行くのなら高架沿いに住吉方面へと歩けば15分ほどで行ける。阪神の石屋川駅からは石屋川沿いに10分と、どちらも徒歩コースは分かりやすい

この記事を書いている間にも桜は満開になりそうだ。この季節こそ訪れてほしいポイントである

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※訪問は2024年４月16日

かつての駅名がところどころに残る

急な用件が入ったため、散策を打ち切ることになり一夜明け。新在家駅から再スタートである。といっても、おそらく30分もかからず終わるのだが

右側に国道43号の防音カバーがある。国道に食い込むように走っていた線路は再び43号から離れることになる。奥に公園が見えるが

またもや「いかにも」の公園が現れる

浜田公園。近所の幼稚園か保育園の子どもたちが遊んでいたが、先生たちもここが線路だったということは知らないだろう

この先に東明（とうみょう）郵便局があり

東明交差点がある。国道43号から六甲アイランドに向かう交差点で東西南北とも交通量は多く、大型車両が走る

新在家駅は1905年（明治38）の開業時は東明駅を名乗っていた。現在の新在家と大石の間に別の新在家があり、あまりにも駅間が近すぎたためか（現在も大石～新在家は１キロしか離れていない）昭和に入って間もなく廃駅となったそうだが、その痕跡はさすがに今は分からない。初代の新在家駅が廃止され、東明駅が新在家駅に名称変更。つまり場所も含めると現在の新在家駅は３代目ということになる

そして東明という住居表示は現在消滅していて郵便局や交差点の名称に名を残すのみとなっている

東明車庫→石屋川車庫に

東明の交差点から現在の高架線へと北上すると

佃煮のお店とビルがあって実は石屋川の高架車庫はすでに終わっている。東明郵便局の北側が石屋川車庫。日本初の高架車庫として線路が付け変わった1967年（昭和42）に誕生した

今回の散策コースはこのようになる

ちょっと寄り道が多いが、線路は浜田公園から東明公園を通って石屋川駅に向かっていた。石屋川車庫という名前が付いているが、地図で分かる通り新在家駅の方が近い。線路付け替え前は地上に車庫があり、最寄りは新在家とされ、車庫の名称も新在家車庫もしくは東明車庫だった（調べると両方の名称が出てくる）

高架車庫には「阪神電鉄石屋川事務所」と記されている

こちらは事務所側から新在家駅方向の景色。高架下は以前は家電量販店だったが、現在は阪急系列のスーパーとなっている

合流地点へ

再び佃煮のお店に戻ると道路を挟んだ向かいは東明公園という長方形の公園で奥は保育園。経緯は分からないが、廃線跡はほとんどが公園もしくは学校や幼稚園などの公共施設となっていて民間利用は少ない。あくまで想像だが、廃線時は都会の一部としての町が出来上がっていて、線路跡の形が民間利用に不向きだったのだろう

ただしすでに高架化されていた石屋川駅との合流地点は趣が異なる

タクシー会社となっていて、形状は明らかに線路への合流地点である

そして石屋川駅に到着。当駅も石屋川をまたぐ形でホームがある

1995年の阪神淡路大震災で石屋川駅は石屋川車庫とともに甚大な被害を受けた。崩壊といってもいいほどの被害で車庫は再建まで１年以上を要した。震災で復旧に最後まで時間がかかったのは西灘～御影の主に線路付け替え部分だった。石屋川駅は２面２線構造から島式ホームに姿を変えている

当駅は普通のみしか停車しないが、車庫があるため始終着の設定があり、現在も早朝には当駅始発の普通が運行されているが、終電は２年前のダイヤ改正で廃止された。大阪からの終電は石屋川止まりで、普段は静かでロータリーもない駅周辺に深夜零時ごろからズラリとタクシーが並ぶ光景が見られた（先に行く客よりも寝過ごし客が主な利用者だった）が、今は御影止まりで車庫までは回送扱いとなったため、その姿も消えた

駅のすぐ北側は国道２号で空襲にも震災にも頑張った御影公会堂があり、食堂のオムライスとハヤシライスが有名である

記事は４回に分けたが実際に歩くと、ゆっくりでも１時間もあれば楽に歩けてしまう。道中には飲食店も多い。都会の廃線跡はあっという間に道路や住宅、店舗に転用されてしまうものだが、半世紀以上が経過しても、その痕跡をたどることができる。あくまでも廃線ではなく付け替えなので記念碑などはないが、初夏の過ごしやすい季節にちょうど良い散策路である

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※訪問は2024年４月15日

エポックを見越して造られた新駅

阪神の大石駅。大石駅は２面４線構造。線路の付け替えで都賀川の上にホームができた際に現在の形となった。なぜ２面４線構造になったかというと1968年（昭和43）に山陽電車の乗り入れが始まったからだ。この昭和43年というのは神戸市の鉄道にとってはエポックな年で、神戸高速鉄道が開業。山陽電車と阪急、阪神が線路でつながった。山陽電車は元々、兵庫駅がターミナルそして国鉄（当時）との連絡駅となっていて、姫路方面から来ると、神戸市中心部のやや手前で線路が終わる形になっていたが（戦前までは神戸の繁華街の中心は新開地だったので新開地まで徒歩圏内の兵庫駅が終点でも正しい姿だった。兵庫駅前には山陽電車の廃駅跡を思わせるものはほとんど残っていない）、神戸高速鉄道という第三種事業者によって三宮まで乗り入れることが可能となった。その頃は三宮が神戸の中心になっていたので山陽電車は三宮まで入れることになったのだ

ただ姫路から山陽電車の特急が乗り入れることが可能にはなったが、阪神、阪急ともにホームは手狭で、そもそも大阪側へと折り返す態勢はあるが、姫路方面へと折り返す態勢はなかった。そこで選ばれたのが阪急は六甲、阪神はここ大石だった。姫路発の山陽電車の特急は阪神、阪急ともに三宮が終点ではなく、六甲と大石のどちらかに向かう形式をとっていた。つまり山陽電車で三宮にやって来ると乗る電車によっては阪急か阪神か、どちらかの三宮駅で下車するというユニークな形となっていた。ちなみに山陽電車の特急は三宮から東は阪急、阪神ともに各駅停車だったが、阪神の西灘駅だけは規格が異なるということで山陽電車の普通も通過していた時代があった

大石駅の現位置への移転は1967年で神戸高速鉄道開業の１年前。山陽電車の当駅折り返しを見越しての２面４線構造だった。しかし、その後に山陽電車が原則時に乗り入れを三宮までとし、特急については姫路から大阪までの阪神の直通特急にほぼ一本化。朝のラッシュ時に停車していた阪神の急行については、急行という種別の電車がこの区間で消滅したため普通のみの停車となった。つまり２面４線の設備そのものが不要となったわけだが、今も山陽電車の一部はこの設備を利用して当駅で折り返す。ただし客扱いはせず回送扱いである

線路の延長上には小学校があるが

都賀川を西側から見ると、一部が石積みではなくコンクリートであることに気付く。この部分はかつて阪神電車の橋脚があった場所とも思えなくもないが、線路が付け替えられたのは50年以上も前の話でコンクリートが妙にきれいすぎる。実は、この付近が散策でちょっとしたナゾだった

今回紹介するのは、この徒歩コースだが廃線跡らしいコース上に小学校そして幼稚園がある。写真で分かるように、校舎の形がいかにも線路の場所に建てましたという形をしていて私も長年、そう信じていたのだが、神戸市立西郷小学校のＨＰによれば、明治31年（1898）に「現在地に新校舎完成」とある。当時は神戸市ではなく大石村。その後、付近が西郷町となって西郷尋常小学校に。ちなみにＨＰを見ていて自分の無知に驚いたのは西郷町が神戸市に編入されたのは1929年（昭和４）だということで、結構最近のことだった

その後の歴史では1963年の国道43号開通、1970年の阪神高速道路開通は記されているが、校舎の全面改築開始が1988年とあるだけで阪神電車の線路付け替えによる校舎の変化は書かれていない

ただし小学校と幼稚園を過ぎると現れる東町公園は地図の形状で分かる通り、明らかに廃線跡に設けられた公園である

旧新在家駅の跡へ

「いかにも」の遊歩道を歩いていく。新しいマンションの建築中のようだが、マンションの間にある廃線跡というのがミスマッチである

やがて廃線跡の先に阪神高速が見えてきた。阪神高速と国道43号はセットになっているので、廃線跡は国道43号に合流することになる

ここで廃線跡が一度消える

なぜかというと新在家駅が国道43号の拡張に場所を提供したためだ。このあたりが利用された場所だと思われるが、当然ながら道路があるだけで痕跡はない。国道43号は手狭になった国道２号のバイパス線でもあるが、この頃は社会全体がモータリゼーションに突入している時期で、後に国道43号の騒音が社会問題になるとは思われていない

新在家の交差点に到着。奥に見えるのが現在の新在家駅である

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※訪問は2024年４月15日

公園の姿で一目瞭然

阪神電鉄は本線と阪神なんば線、武庫川線の３線からなり、すべて合わせても50キロに満たず、いわゆる大手私鉄では長らく最も短い営業キロだった（1990年に相模鉄道が大手私鉄となり、わずかに阪神が上回る）。そのため廃線区間も少ない。路面電車を除くと完全に廃線となったのは武庫川線の武庫川駅（西宮市）以北と出屋敷駅（尼崎市）から出ていた海岸線の２路線ぐらいだが、ともにわずかな距離しかない。今回歩いたのは付け替えルートで廃止になった駅があるわけではなく（初代の新在家駅は廃駅となっているが、それは昭和初期の話）、厳密には廃線ではないが、それでも貴重な遺構といえる

前回記事で最後に掲載した西灘駅東側の、かつての線路コースを歩くとすぐにグラウンドに出る。これは西灘公園の一部のようだが、この先の地図を示すと

まさに一目瞭然。スタート地点が、かつて地上を走っていた分岐点で、グラウンドだけでは分からないが、その後の西灘公園の横に長い形は、くっきりとかつて線路が走っていたことを示している。それにしてもグーグル地図での表示がわずか７分。駅間は短い

グラウンドを抜け（正確にはグラウンドを突っ切るのではなくグラウンド北側の小径を歩いた）、道路を挟んだ西灘公園の入口に到達。いかにも「廃線跡でございます」の風情。振り返ると

グラウンドはこのような感じで見える。道路を挟んだ両側の階段はちょうど向かい合わせだ

震災の慰霊碑

公園内を進む。もう１週間早く訪れれば写真的には桜で彩られていたかもしれない

やがて

公園の小径は広くなる。この幅は、駅があったためだと想像できる。かつての大石駅跡地だろう。この付近も1995年の阪神淡路大震災で甚大な被害があった場所で

亡くなられた方の慰霊碑がある。震災から来年で30年。つまり震災後に生まれた方も30歳になる。神戸市内の公園には所々で震災に関連した碑を見かけるが、歳月を感じてしまう

公園を出ると都賀川に到達して広い道路に出る。道路の北側には現在の大石駅。1905年（明治38）と120歳になろうとしている駅だが、現在の高架ホームは川の上にある。各地の川の上にある駅が珍しいとされるが、阪神だと有名な武庫川駅以外にも芦屋駅、香櫨園駅が川の上にホームがある。10代のころから、ずっとそんな景色を見ていたので珍しいという感覚がない

この後、都賀川を渡って新在地駅へと向かう

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※訪問は2024年４月15日

以前は線路が地上に降りていた

こちらは国道２号の西灘交差点。奥が芦屋方面で手前にある阪神の西灘駅を超えると国道43号との合流点と阪神高速の摩耶ランプがある。合流点は43号の終点でもある岩屋交差点だが、三宮方面から車で来ると、道なりで進むと43号に入ってしまう形となっている。これが今回の散策のポイントにもなっているのだが、それに関しては後述する

阪神の西灘駅。この日はＪＲでやって来て摩耶駅から歩いた。その間はビッシリ住宅街で初めて降りるとさっぱり分からないかもしれないが、摩耶と西灘、この両駅は極めて近く徒歩５分ほど。西灘駅の誕生は1927年（昭和２）で摩耶駅は2016年（平28）と、ついこの間だが、大阪へは摩耶駅の方が利便性が高く、利用客を奪う形となっている

かつての路面電車乗り換え駅

摩耶駅の誕生もあって西灘駅は神戸市内の阪神の駅では利用者は住吉に次いで２番目に少なく１日の利用者は3000人にも満たないが、かつては１枚目の写真の国道を阪神国道線という阪神電鉄の路面電車が走っていて、私が小学生の頃は西灘が終着駅で、乗り換え駅だった（当駅付近は1974年に廃線）。もうひとつ西灘駅について説明すると、阪急にも西灘駅があって現在の駅名は王子公園。私の高校時代は西灘駅だった。ただし阪急の西灘駅に対応する阪神の駅は岩屋駅で、このあたりはちょっとややこしい

今回は、ここから阪神電車の廃線跡をたどりことにする。三宮からわずか３キロ。都心部の廃線は、そう例は多くないが、正確に言うと線路の付け替えである。阪神の神戸三宮駅は地下で２駅目の岩屋が堀削駅となっていて、続く西灘駅までの間に地上に姿を現し、ここ西灘から高架となる

しかし以前は国道２号を高架でまたいだ後は地上を走っていた。1967年に西灘～石屋川が高架化された。４歳のころだから、私には記憶がない。半世紀以上も前のことなので、おそらく人々の記憶からもほとんど消えているだろう。都会の廃線というのはあっという間に住居や施設に変わってしまうので痕跡を探すのも容易でなくなるのだが、実は石屋川までの３区間は、しっかり廃線跡が残されているのだ。今回はそこを散策する

徒歩の前に腹ごしらえ

３区間といっても阪神の駅間距離は短く、この付近は線路で１キロにも満たない駅間が並んでいて、西灘から石屋川まで線路だと２・５キロ。線路を歩くわけにはいかないので若干遠回りになるが、それでも大した距離ではない

今回の徒歩コースはおおよそこんな感じとなる。阪神の線路は現在の高架線から南側を走っていた。特に新在家駅は現在の国道43号に食い込んだような場所に駅があり、駅の跡地は道路の拡幅に利用された。散策のポイントとなると記したのは、このためである

西灘駅のすぐ東側にはこのようなスペースがある

奥に見えるのが西灘駅。どう見ても、ここから線路が地上に降りていた跡

その延長上に民家が並んでいて分かりやすい

ここから廃線跡巡りとなるわけだが、時間はちょうどお昼どき。付近は住宅街だが、廃線跡を回るのなら、ぜひ来てください、と言わんばかりの位置にスシローがある

腹ごしらえをして改めてスタートである

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