※訪問は2025年９月23日
〆はカレーうどんで
新豊橋駅まで戻って遅めのお昼は豊橋と言えば、のカレーうどんである
豊橋駅付近には数多くのカレーうどんの店舗があり、それぞれが工夫した商品を提供している。時間は14時で店によってはランチタイムが終了していたが、それでも食べられる店は多い。９月の終わりでまだまだ真夏と同じファッション。エアコンの効いた中、それでも多少は汗をかきながら食べるカレーうどんは絶品だった
豊橋のカレーうどんには思い出がある。2012年11月に初めて渥美線に乗車したことについては何度か記しているが、その時に初めて豊橋カレーうどんのお世話になった。当時はガラケーからスマホへと世の中が移行しつつある時で、まだまだ携帯を開けると情報が出てくる時代ではなかった
それでも豊橋の駅から外に出ると、いくつものカレーうどんののぼり。これは豊橋の名物なんだな、と早速店に入って注文。間もなく美味しそうなカレーうどんが出てきたが、これはお供に白いご飯がほしいところだ。ということで「すいません、白ご飯ひとつお願いします」と言ったところ、返ってきた言葉は
「カレーうどんの底に入っています」
目からウロコだった
15分間隔が生み出すもの
渥美線は15分間隔のパターンダイヤとなっている（週末は20分に１本）。だから全駅訪問といっても半日で終わってしまう。豊橋市は東三河の中核都市で35万人の人口を誇る都市だが、そこから農地も目立つ渥美半島の人口約５万人の田原市へと向かい、しかも行き止まりで他路線との乗り換えがない（バス接続はあるが）が路線が15分間隔で運行されているのは、特筆すべきことだと思う。別の角度から見ると、地方路線にありがちな１時間に１本程度の運行では、現在の利用者数になったかどうかは疑問だ
同様の例として思い浮かぶのが富山港線で、わずか８キロの閑散路線をＪＲが手放し、ＬＲＴ化して朝は10分間隔、昼間も15分間隔の運行にしたところ、大ヒットとなった
だったら全国の地方路線も同様に15分間隔の頻発ダイヤにすれば、利用客も増えるのではないかというと、なかなかそうはいかない。沿線人口や沿線にある学校の数などの条件も考慮しないと現在の車社会で生き残っていけない
こちらは車内の路線図だが、沿線には数多くの学校があり、高校生や大学生を運ぶ使命も担う。そして自動車専用道との競合もない。路線バスとの競合もほぼなく、細かく駅が設けられているため、沿線から駅へは向かいやすいようになっている。各駅の利用者数も紹介してきたが、最も利用の少ない駅でも300人台で、利用１ケタという駅は存在しない
国鉄路線にならなかったことが幸いか
渥美線は沿線に陸軍の施設があったことと、伊良湖岬から伊勢への航路接続の両方を目指した。軍用路線と観光の両者を目指した路線だったが、当時の渥美鉄道が資金難で途中からの建設を放棄。以降は国鉄によって建設が行われたものの、戦局の悪化で工事は頓挫。戦時中に名古屋鉄道の路線となって、戦後に名鉄の系列である豊橋鉄道に移管された。時代がもう少し早ければ伊良湖岬まで全通していたかもしれないが、その場合は現在の18キロに加えてさらに30キロほど長い路線となり、電化されたかどうかも含め、どれぐらいの運行があり、現状のバス利用者を見る限り、そもそも路線が維持されたかどうかも分からない。国鉄の地方路線は、旅客が減る→運行本数を減らす→さらに旅客が減るの負のスパイラルに陥っており、いろいろな運命が想像できる
18キロという短い路線が、なおかつ初期から電化されていたことで戦後も運用がしやすかった側面はあるだろう。現在の渥美線には、かつて陸軍のために敷設された面影は愛知大学前付近に残るのみ。未成線の面影もない。15分間隔で走る電車には、いろいろな歴史が詰まっている
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