※2024年７月３日
空白の時刻表に悩む
まず前記事でも掲載したＪヴィレッジ駅の時刻表を見ていただこう
これから原ノ町・仙台方面へと向かうが、いわき方面を含めお昼にぽっかりと空白の時間帯があることが分かる。９時台までは１時間に１本ほどの普通が運行されているが、12時台まで約３時間、さらにお次の15時台までも約３時間。要は６時間の間に１本しか運行がない。この時間帯はいくつか、いわき～広野の折り返し運転はあるが、広野を越えて北上する普通はない。空白を埋めるように特急も走ってはいるが、１日３往復でうち２本の昼間運行については今回は特急課金しない方針だ
ということで、ちょっと悩む。７時38分に乗ってどこかの駅で降りたとすれば、40分後の電車が拾ってくれる。原ノ町まで行けば本数も増えるので行動範囲は若干広げられそうだが、そのひとつだけ下車する駅をどこにするか悩んで出した結論が
浪江駅だった
首都圏Suicaの限界点
私好みの国鉄型コンクリ駅舎が健在の浪江駅。最大の特徴は
ホームから出ようとした場所にあるＩＣリーダー。一見なんの変哲もない光景だが、実は首都圏Suica最北の地である。と同時に東京近郊区間の端にある。東京近郊区間とは大都市近郊区間のひとつで、この間はどのような経路をたどっても同一料金という運賃の特例がある代わりに、たとえ100キロを超えるきっぷでも途中下車はできない。東京近郊区間は長野県の松本まで広がっていて、松本でピッという音ともにＩＣ乗車し、在来線の特急を乗り継いで浪江まで来ればピッという音だけで別途乗車券を購入せずに乗れるのだが、改札の外に出ることはできず（できるが運賃はまた一から徴収される）、その日のうちにピッと旅を終えなければならない
これは紙の乗車券を買っても同じで松本～浪江は約500キロと東京～大阪ぐらいの距離があるにもかかわらず途中下車はできず、きっぷの有効期限も１日限りしかない。いかにも理不尽な規定にも見えるが、Suicaのエリアを広げていくと、このようになる（ただしこの考え方はＪＲ東日本のものであって、他社は必ずしもＩＣエリア＝大都市近郊区間とは限らない）
もっとも途中下車をしたければ方法はいくつかあって、浪江の隣駅である桃内駅までのきっぷをい、それが100キロあれば堂々と途中下車できる。また磐越東線は東京近郊区間に入っていないので、いわきから磐越東線経由で東京へ向かえば、その時点で100キロを超えるきっぷならば途中下車可能である。またあらかじめ新幹線をルートに組み込んだきっぷを購入すれば、大都市近郊区間の規定外となる（もっとも東京～上野のみを新幹線経由とする乗車券については成功例と失敗例があるようで、買えるかどうか私には分からない）
と長々と書いてきたが、要は東京からピッと乗車してピッと出られる最長距離の駅だということ
さて、最長距離の駅ということで何かそれなりの仕掛けというか、お出迎えがあるかというと
残念ながら塞がれた窓口と指定席券売機（当駅は特急停車駅）そして乗車証明書発券機があるだけ。2020年３月に当駅と富岡間の運行が再開されたタイミングでＩＣエリアが当駅まで拡大。と同時に無人化された
開業は19世紀
浪江駅の開業は1898年（明治31）と長い歴史を持つ
駅前の観光案内図
駅前には同町出身で戦前、戦後に活躍した佐々木俊一氏の功績をたたえる碑がある。「ここに立てば曲が流れます」と書いてあったので、立ってみると大きな音が流れ始めてピックリするやら感心するやら。残念ながら「高原の駅よさようなら」は存じ上げなかったが、作曲リストにあった「野球小僧」は多くのカバーもされているので知っている。調べると「南海ホークスの歌」も手がけていて、そちらも私は知っている。同町ＨＰによると震災前に約２万1500人だった居住者は原発事故の避難指示によって０人となったが、現在は約2200人まで戻っているという
すぐ仙台近郊区間に
さて大都市近郊区間の北限だと、ここまで書いてきたが、実はお隣の桃内駅を挟んで、さらにお隣の小高駅からは仙台近郊区間が始まる
Suicaはまたいで使えません、という注意書きが浪江駅にある。つまり常磐線で唯一、桃内駅のみがＩＣ乗車非対応の駅となっているのだが、これは意図的なものだと思われる。ここをつなげてしまうと現在のやり方では仙台エリアまでが東京近郊区間になってしまうだけでなく、東北本線はSuicaでつながっていないのに常磐線だけがつながるという困った事態が発生してしまう
もっとも北海道＆東日本パスでは、どこをどう行こうと関係ない。いつもこの手のフリーきっぷばかり使用していると、たまにきっぷのルールに接しても、もう１度調べ直さなければならないことがよくある
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