ＪＲ

※訪問は2022年10月８日

２区間のみの電車

11時すぎの中津川駅。当駅始発の電車に乗車

ビックリするぐらい乗客がいなかった。週末の昼間なので、こんなものなのかもしれないが、乗客の少ない理由は明白だ。中津川を出ると前記事で紹介した落合川に停車すると、次はもう終点の坂下駅なのだ。春から秋にかけての中央西線の週末は観光客も多く、原則２両の電車はかなりお客さんが乗っているが、たった２区間、９分で完結する電車には観光客もあまり用事はないようだ

このような短い区間で完結する列車の設定は各地でもそれなりにあって、当ブログでも五能線の能代～東能代（１区間）、高山本線の高山～飛騨古川（３区間）を紹介した。特に五能線の１区間については、この区間運転の方が他の列車より多いほど。沿線人口や利用者数に基づくものが多いが、中津川～坂下については県内完結である。しかも複線電化区間の一部というのは、ちょっと珍しい

長野県との県境はすぐそこ。何なら前記事でも紹介した落合川駅は同じ岐阜県にもかかわらず線路の距離が６・１キロもあるのに対し、長野県側の田立駅は２・８キロしかない

開業時からの駅舎

ただ落合川とは異なり、駅舎は風格のある木造駅舎を有する。開業は1908年（明治41）。中津川から当駅まで延伸された際に開業。約１年間、終着駅だった（その後、現在の南木曽まで延伸）

平成の大合併までは坂下町の駅だった（開業時は坂下村）。駅の周辺は坂下町の中心部が広がる。車窓からの眺めだと中津川を出た列車が木曽川沿いの山中に入り、再びパッと開けて坂下の町に到着するイメージだ

坂下は沿線の他の地域と同様、森林で栄えた町で、かつては当駅から森林鉄道も出ていた

こちらはホーム上の待合所。Ｓ16（1941年）８月の財産票が張られている

こちらは駅舎内の様子。簡易委託化されているが無人駅ではない

2022年度の１日あたりの乗降客数は537人。これは中津川～塩尻では木曽福島駅に次いで２番目に多い数となっている（中津川、塩尻を除く）。区間運転が行われるのも納得だ

ただ駅舎内にはこのような掲示が

訪問時の窓口営業時間は金～火曜日の午前中のみとなっていた

私の訪問は2022年10月だが、その年の春のダイヤ改正までは当駅から名古屋まで直通する電車も運行されていた。早朝には名古屋行き快速もあったが、現在は中央西線の特急以外の列車はすべて中津川で運行が分断される形となっている

現在は都心部の利用者数千人の駅でも、あたりまえのようにほぼ無人となっている駅も多い。ただ利用者としては駅を降りた時に駅員さんがいる安心感は何とも言えないものがあるのは、否定できない事実である

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2022年10月８日

奈良井駅で火がつく

６月に木曽平沢から徒歩で奈良井に到達したときのこと。駅舎内で張り紙が目にとまった

塩尻市のコミュニティバスの時刻表。塩尻駅から奈良井駅までを結んでいるようだ。当然のように青空フリーパスで行けない洗馬、日出塩、贄川の３駅も含まれている。これは良い情報ではないか。と同時に「こうなったら、幹線上のローカル区間の全駅訪問をしよう」

急に気持ちに火がついた。結果的にこの日は列車の遅延で、もともと予定していた駅訪問がいくつか行けなくなった。その分、倉本駅のような出会いもあって満足はしたが、ならば行けなかった駅はもちろん、すべての駅を訪ねたい。幸いにも９月に長野県に行く用事がある。この時に頑張って回ってみようということになった。この区間は中山道の旧宿場町も多く、古い駅舎がかなり残るのは、これまで紹介してきた通り。もっとも２年前までに名古屋から南木曽の手前まで中央西線の駅はすでに訪問済み。まずは、その中での中津川以北の３駅の紹介から始めよう

目の前は川だけ

ちょうど２年前の今ごろとなる10月８日、私は中津川駅にいた。名古屋から徐々に北上。手にはもちろん青空フリーパス。普通だと当駅で強制乗り換えとなる。さらに時間の許す限り駅訪問を行おう

やって来たのは

中津川のお隣の落合川駅。ご覧の通り駅舎はなく、待合所があるだけ

ホームに降り立つと

目の前は木曽川で民家は川の向こうに並んでいる。駅前が大きな町だった中津川から、わずか１駅で景色は一変した

目の前の川は落合ダム。木曽川に設けられた発電用のダムで1926年（大正15）竣工と歴史は古い。落合川駅は、それより少し先の1913年に信号場として設置された。ホームからの景色だけだと、まさに信号場だが、本来は中山道の落合宿に基づく。旧落合宿を中心にした落合村が1956年（昭和31）まで存在したが（現在は中津川市）、線路が木曽川沿いに敷かれたため、駅は村の中心部から、かなり離れたところとなった

明治生まれの駅が多い中央西線で、設置が遅れたのは、このような事情もあったとみられる

「駅前」はない

写真には工事中となっている箇所が多く写っているが、これは直前にあった豪雨で斜面の崩落があったため

駅を出ると人が１人通れるスペースしかなく

コミュニティバスもやって来ない時期となっていた。もちろん現在は復旧しているが

逆側の道路を見ても大変狭い。いわゆる「駅前」や「ロータリー」とは無縁の駅である

それでも以前はこの場所に木造駅舎が建っていたという。ＪＲ移管よりかなり前に現在の姿となっている。その分、駅名板の字体はかなりクラシックで、味わいはある。ダムをぼんやり眺めるのもいい時間だった。全国に多々ある「落合駅」は、どこの駅も特徴と歴史があって興味深い

ただ、こんな場所にあるのでは利用者もほとんどいないと思われるかもしれないが、2022年度の１日あたりの乗降客数は45人で、先に紹介した倉本駅の28人よりも多い。中央西線37駅（金山と塩尻をのぞく）中33位である

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年８月27日

駅のすぐそぱに立つ石碑

駅の周辺にはほぼ何もない

「手塩」「石狩」の２つの国にあることで名付けられた塩狩峠。今でこそ国道からのアクセスは容易だが、道路は駅に突き当たって終わっている

駅近くで目につくのは

峠の木碑そして石碑

解説文がある

1909年（明治42）、塩狩峠にさしかかった列車の最後尾の客車の連結器が外れ、１両分が峠を逆走。乗り合わせた職員の永野政雄さんが身を挺して暴走を防ごうとして殉職した。28歳の若さだった。乗客にけが人は出なかった。後に当地に信号場（現在の塩狩駅）ができるきっかけにもなった

その話を知った作家の三浦綾子さんが1966年に小説化し映画化もされた

塩狩峠記念館へ

駅からスロープを上がると

塩狩峠記念館。三浦さんの旭川市の一度は解体された旧宅の資材を利用して復元されたもの。中には関連の展示物が並んでいる

三浦さんといえば私にとっては過去に映画化され、何度もテレビドラマとなった「氷点」で小学生のころに初めてテレビで見て、その頃は何のことかさっぱり分からなかったが、大学生のころだったか、再びのドラマ化を見て初めて内容を理解したという記憶が鮮明だ

中は撮影禁止だが、玄関からなら大丈夫ということで、この角度から

復元までの過程が解説文として張られている。入館料は300円。前記事で塩狩駅へのアクセスを記したが、早朝と夕刻以降は閉館しているので旭川から塩狩駅までやって来て、再び塩狩から旭川へ折り返すのはダイヤ上、不可能に近い（開館していない時間のロスが長すぎる）

旭川からなら13時８分に到着して14時40分発の名寄行き普通で一度、隣駅の和寒まで行き、約30分の乗り継ぎで、快速に乗車して折り返す（塩狩通過）のが、記念館へのほぽ唯一の鉄道アクセスとなる。その意味でも名寄からアプローチできたのは良かった

ちなみにこの後、永山駅で

100周年記念入場券を購入

士別駅バージョンもあるらしく、販売は原則来年３月まで。入場券の裏面を並べると塩狩駅の駅舎写真となるので、こちらは実際に購入して並べてほしい。入場券セット（1000円）を塩狩峠記念館で提示すると入館料300円が無料になる。私は順序が逆になってしまったが、300円ならカンパの部類であるので問題ない。ただ記念館は冬季休館があるのでお出かけは早めに

寄付金の力で維持される駅

駅に戻ってきた。無人駅ではあるが保線の方が利用されているようで、全くの閑散という感じはしない。ただ

駅そのものの存続は必ずしも明るい未来とはいえない。前述したように駅から徒歩３分ほどの記念館に行くにしても鉄道アクセスが悪く周辺にはほぼ何もない。１日の利用者が数人あるかどうかの駅は現在、和寒町が維持管理の費用を出している状況だ。主にふるさと納税や寄付金でまかなわれている

名残惜しいが、お別れの時間となったようだ。かつては中間線があったようだが、今は撤去されている。駅舎の逆側はさらに何もないが

桜の季節は美しい光景になるという

ここで注意をひとつ

旭川行きの列車は駅舎側と逆側の２つのホームを使用する。列車交換の際は逆側に停まるようだ

乗車する11時58分は、その逆側だったが列車が接近すると警報器とともに遮断機が降りてしまって焦った。ただ５分間の運転停車があり、再び遮断機が開いてホッとした

抜海駅での運転休止があり、予定していた旅程は完全に崩壊してしまったが、そのおかげでいろいろな体験ができた。そのことを生涯の思い出にしようと思う

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年８月27日

時刻表を見て思いつく

かなり激しい雨の降る名寄駅

話はこの続きとなる。ＪＲ北海道産手配の代行タクシーで抜海から160キロ、２時間半かけて名寄までたどり着いた。いろいろな予定がゼロになってしまったが、まずは名寄までたどり着けたことに感謝である。名寄から旭川方面へは列車も動いているようだし、名寄まで来れば旭川までバスという手段もある

といっても時間はまだ９時半。抜海駅到着が５時半だったのでタクシーで２時間半揺られてもこんな時間なのだが、ふと我に返ると「この後何をしよう」となる。本日の宿は旭川に確保してあるが、時間はまだまだある。この後、10時８分の旭川行き快速に乗車して旭川着が11時28分。正午にもならない。いずれにせよ乗るしかないのだが、時刻表を見てふと思いついたことがある

塩狩駅で降りてみよう

小説や映画にもなった塩狩峠で有名な塩狩駅。宗谷本線は名寄を境に運行本数が大きく変わるが、比較的本数が多い名寄～旭川でも快速「なよろ」が停車する駅としない駅では事情が異なる。名寄を基準にすると旭川へは１日８本の普通と４本の快速があるが、普通のみしか停車しない駅は何時間も列車が来ないため、救済で部分停車を行っている。その部分停車がこれから乗ろうとしている快速にあった。塩狩である。以前も行こうとしたが、ここに行くと他の駅に行けなくなってしまうと断念したことがあった（もうひとつ理由があるが、それは後述）が、これはある意味好機である。というのは１時間後に旭川行きの普通があるからだ。現地で１時間というのは、ちょうど良い

念のためにと塩狩はほとんど普通しか停車しない認識があるので、運転士さんに停車するかどうかわざわざ確認。実は、この確認作業で席を立ったことが、かつての社友に会えたという偶然も引き起こした

塩狩までは50分。その間は社友との会話に終始していたため、時間はすぐに過ぎ去った

そして到着。幸運にも雨はもう上がっていた。当然ながら満員の列車から降りる人は他にいない

北海道でよく見かける形でホームは千鳥状に配置されていて構内踏切がある。通過列車が多いためか、警報器も遮断機もある

当駅は1916年（大正５）に山中の塩狩信号場としてスタートした。今もそうだが、特にＳＬの時代は坂が最大の敵だったので、峠にはよく信号場が設けられた。その８年後に正式駅に昇格した。だから今年でちょうど100歳となる

ホームからは周囲に何も見当たらないので駅舎は、それこそポツンと一軒家である

立派な駅名板は、まるで家の表札だ

こちらが時刻表。訪問の難易度は意外と高いことが分かる。上り下りが同時刻なのは列車交換なので使えない。私は10時57分に到着して11時58分で去る。これを逃すと悲惨で次は17時19分と５時間以上の待ち時間（名寄行きが13時８分に来るが）となってしまう

旭川側から来て折り返すには１時間ぐらいの滞在だと考えると６時44分に着いて７時36分で戻るか、17時19分に着いて18時16分で折り返す－の二択となってしまうが、後者は季節によっては真っ暗だ。２時間以上の滞在ならあと２つほど方法はあるが、とにかく難易度は高い。ただし名寄側からを考えると、この日の私の利用ダイヤは、日照時間を考慮しても１日で最も理想の時間帯となる（名寄方面へ抜けてしまうのなら13時８分に着いて14時40分で去るという手段もある）

全くの偶然ながら見つけられた１時間。しかもお昼の時間。それを利用してぜひ行きたいところがあった（１カ所しかないのだけれど）

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年６月22日

木曽山中の要の駅

木曽福島まで戻ってきた。言わずと知れた中央西線の要の駅で木曽観光の拠点で全列車が停車。中津川～塩尻の山中では原則的に特急は当駅のみ停車が多いので特急「しなの」に乗車したことがある人は降りる降りないは別として名前は知っているはず。もちろん管理駅。大きな島式ホームを持つ

駅は1910年（明治43）の開業。駅舎は1981年（昭和56）に現在のものとなった

時刻表がアテにならない

奈良井から中津川行きの電車に乗車したのは11時20分。青空フリーパスは米原まで乗車できるが、さすがに名古屋からは新幹線に乗るつもりだ。だからまだまだ時間はある。せっかくなので長野県内の中央西線の駅をいくつか回ってみようと思ったはいいが、ここで路線内の遅延を知る。特急の遅れらしい

中央西線はほとんどが複線化されているのだが、いくつか単線区間があり、この区間に集中している。幹線でなおかつ東海道本線に何かあった場合のバイパス線の役割を担っていたため、すべて複線化する予定だったが、東海道新幹線の開通によってバイパスとしてのニーズはほとんどなくなった。中央本線から篠ノ井線へ入るためには塩尻駅でスイッチバックする構造になっていたのも、バイパスの役割があったからだが、こちらが解消されているのはご存じの通り。ただでさえ狭い山中を走る中央西線は複線化工事が難しい地域なので、全線複線化の計画は消滅している

上下ともに１時間に１本走る特急の他はいくつかの貨物列車と２時間に１本程度の普通が走るだけなので、単線区間は駅での列車交換（すれ違い）で間に合う。中央西線はすべての駅での列車交換が可能である

ただ遅延発生時の対応はダイヤを多少変更しなければならないので、このように単線と複線が混在する区間は上りと下りがどこでどのように遅延しているか、さっぱりお手上げだ。上りで降りて下りで駅を去る、下りで降りて上りで去るという方法で駅を回っているので、ひとつ間違うと普通しか停まらない駅で長時間ぼんやりすることになる。奈良井駅で待っている間に時刻表とにらめっこしながら、いくつかの駅を回ることを決めたが、あまり効率が良すぎるとタッチの差で逆方向の列車を逃しかねないのでダイヤ通りだと駅で１時間待ちぐらいの駅をチョイスして回ってみることに。そこで最初に選んだのが倉本駅

20分遅れで到着

例によって何の情報も事前にはない。駅は木曽福島から２駅。要は朝に立ち寄った上松のひとつ中津川寄りの駅である

ということで時刻表から20分の遅れで倉本に到着。下車したのは私ともう一人のご婦人。290と書かれたキロポストがあるが、これは旧線（辰野支線）経由の距離と思われる（新線経由だと278キロ）。しばらく手が入っていないことに駅の古さを感じさせる

向かいに木造駅舎が見える。とりあえずはそこまで行こう。ただ跨線橋も構内踏切もない。どうやって行くんだ？　前を行くご婦人だけが頼りである

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年６月22日

出発に要する大変な時間

ホームにまで立派に「奈良井宿」と記されている奈良井駅は有人駅ではあるが、簡易委託駅であり駅員さんはいるが、きっぷ販売に特化されていて改札業務は行わない。つまり乗務員がきっぷや料金の収集にあたるわけだが、当駅を通る電車はほとんどがワンマン運転で、運転士さんが集札業務にあたる

運転士部分のドアのみが出口となり、私もこの時期から８月にかけて何度か当駅を通る電車に乗車したが、下車する人の数が多くて長蛇の列となる。観光客を主体とする駅という性格から途中の無人駅から整理券で乗車して現金で下車というお客さんは少なく、どこかの主要駅からのきっぷを渡すだけだったり、青春18きっぷや青空フリーパスのような見せれば終わりというきっぷを持つ人がいる一方で、塩尻方面から乗車してきた人の中にはSuicaで乗車してきた人もいて（ＪＲ東日本区間の中央本線と篠ノ井線の松本まではＩＣ区間）、処理に時間がかかったりする。塩尻から５駅ということもあって首都圏方面からの利用者が多い

出発を待っているだけの私としては駅巡りに影響を与える遅延が気になるところで、数分間の遅れで出発することもしばしば（奈良井～贄川は単線区間で、ここから南はいくつかの単線区間がある）だが、乗っているといつの間にかダイヤが時刻表通りになっているから不思議である

その度に「なんで週末やハイシーズンに特急の臨時停車がないのかな？」と思っていた。手元に９月号の時刻表があるが、９、10月で「しなの」が臨時停車するのは10月12日の１日のみで、これはＪＲ東海が力を入れる「さわやかウォーキング」の実施日。奈良井から古来、中山道の難所だった鳥居峠を経て藪原駅に向かうもので、藪原にも臨時停車があるようだ。少し前までさわやかウォーキングの開催を知らず、本来は閑静な駅に多くの乗下車があって面食らうことが多かったが、最近は時刻表を見てＪＲ東海の同一路線で２カ所の臨時停車があるのを見ると、すぐピンとくるようになった（笑）

なぜ臨時停車がないのか

こちらは駅舎内の様子。訪問時は11時台に上下の電車が同じような時間帯に来ることも重なって、待合室はどんどんお客さんが増えてきた。きっぷ売り場を利用するお客さんも、それなりにいて外国の親子４人連れは京都までのきっぷを買おうとして、翻訳機などを駆使してのきっぷ販売に時間を要したりしていた

窓口の特徴は、かつての手荷物受付が今は荷物一時預かりになっていること。観光案内所も兼ねてはいるが、日本中の古風な駅で見られる手荷物受付跡のほとんどは、今は固く閉ざされているところがほとんど。荷物の性格は異なるが、荷物を渡す機能が今もあるのは貴重な光景だ

と、このように駅としてのにぎわいぶりを記してきたが、データを見て驚くことがある。2022年度の中央西線各駅利用者

ＪＲ東海区間の中央西線には39の駅がある。ここから他路線の利用者が多い金山と塩尻を省くと37駅。その中には名古屋市内や名古屋への通勤通学となる大都市区間も含まれるが、奈良井駅の利用者は１日わずか89人で37駅中29位。おそらくこの数字には18きっぷや青空フリーパスのようなフリーきっぷは含まれておらず、途中下車した人も入っていないはずで実際の利用者はもっと多いのだろうが、下から数えた方が圧倒的に多く、奈良井から塩尻方面へ２駅の宿場町である贄川の183人とはダブルスコアである。2022年といえば、まだコロナの影響が残っていて、ならばコロナ禍前の2019年を調べると、確かにやや多いが、それでも140人ほどである。数字だけを見ると特急をわざわざ停車させるほどでもない数字だ

これには周辺人口の側面があって、観光地ではあるものの駅周辺の人口はそれほど多くはなく、通勤通学といった生活駅としての利用が少ないからだと思われる。では駅周辺を埋め尽くす観光客の皆さんはどうやって来たのか、ということにもなるが、実態としては鉄道利用よりも車利用の方が圧倒的に多いという

ぜひ列車利用を

鳥居峠の話が出たが、奈良井宿は中山道の宿場町としては最も標高の高いところにあり、当時の旅人にも貴重な宿場だったという。奈良井駅の標高も高い。すでに触れたが、ＪＲ東海では最も高いところにある駅だ

駅にはこんな遊び心も。東京スカイツリーが「武蔵（ムサシ）国」に基づいて634メートルなのは有名な話だが「クサシ」は聞いたことがない。末尾が「34」と同じことから、このような造語にしたのだろうが、さすがに吹き出してしまった

こんな遊び心もある奈良井駅。ぜひ訪れてみてほしい。もちろん電車利用をお願いします

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年６月22日

現在とは異なる中央東線と西線

徒歩30分で到着の奈良井駅。誰もが知る奈良井宿の最寄りだが、私は初訪問。たまたまなのだが、この日朝６時すぎに名古屋を出てから下車した駅は中津川、上松、木曽平沢の３駅で、いずれもコンクリート駅舎。中央本線の中でＪＲ東海エリアとなる、いわゆる中央西線は古い駅舎が多数残る。いずれもかつての中山道の宿場町の雰囲気を壊さないための配慮もあると思われるが、この日初めて出会う木造駅舎には、やはり感慨がある

駅舎入口の駅名板の横には「Ｍ42（1909年）10月」の財産票がある

奈良井駅の開業は1909年の12月１日なので、駅舎は２カ月前に竣工していたのだろう。塩尻から当駅までが開通して約１年間終着駅だった。当時の名称は中央東線。中央本線の各駅を回って初めて知ったことだが、現在の中央東線、中央西線とは位置付けが異なる。現在は塩尻を境に東線、西線となっているが、当時は線路もつながっておらず、塩尻方面からと名古屋方面から延伸されていった順に、それぞれが東線、西線となっていて路線名も中央東線、中央西線が正式名称。全線がつながって正式に中央本線と名付けられた。国鉄でずっと採られていた路線名の付け方で、将来的につながる予定ではあるが、つながらないうちは同一路線名にするわけにはいかず「○○北線」「○○南線」と名付ける。「越美北線」（福井県）のように工事が中断したまま再開されることはなく、恒久的な路線名になってしまうこともある

現在は塩尻で運行が分断され、別会社の運行となっていることもあって塩尻を境とした東線、西線の印象がより強いが、国鉄末期までは塩尻駅の位置は現在とは若干異なっていて中央本線はそのまま直通できるが、東線→篠ノ井線はスイッチバック構造と今とは全く逆の構造だった。線路がつながるまでの、あくまで暫定的な東線、西線だったのだ

工夫が凝らされた駅舎

奈良井駅が（現在の）中央西線の他の駅舎と多少異なるのは、開業から今日まで手が入れられ続けていること

わざわざこのような木版が張られている。観光客の多さゆえのものだろう

駅を降りるとすぐ奈良井宿が広がる

奈良井宿は中山道34番目の宿。中央西線は中山道の宿場町と一体化しているように敷設されていて、他にも宿場町の駅はあるが、駅からの距離も近いことで観光客も多い

駅を降りると奈良井宿の大きな看板があって駐車場がある。右側にイスが見えるが、係員の方が席を立ったタイミングを待って写真撮影

すぐに広がる宿場町は重要伝統的建造物群保存地区となっていて景観を壊さないよう昔からの建物が残されている。まだ朝の10時だが、週末とあって歩いている人の姿も多い。土産物店や飲食店、旅館が並ぶ

詳細な解説文も複数ある。私は木曽平沢まで行く際に当駅を通過したのは９時15分ごろだったが、それでも当駅ではかなりの下車があった。この後、当駅付近では11時ごろまで滞在したが人はどんどん増えていった。もちろん外国人の姿も目につく。観光資源としての力を感じる

ただし、ときおり行われる臨時停車を除くと奈良井は普通のみが停車する駅となっている

↑２つクリックしていただけると励みになります

※訪問は2024年６月22日

年に一度の漆器祭

前記事でも掲載した木曽平沢駅の時刻表。きっぷの有効は当駅までなので、９時21分に到着した私が中津川方面に折り返すには11時９分まで待たなければならず、さらにその列車に乗車しても２時間待ちとなってしまう

ということでお隣の奈良井に向かうには、最も有効な手段は徒歩である

中央本線の中津川～塩尻は山中の鉄路とあって駅間距離は５～８キロと長いところが多いが、この木曽平沢～奈良井に関しては線路の距離がわずか１・８キロ。道路は鉄道に全く寄り添っているわけではないが、それでも２キロほど

グーグル地図の木曽平沢駅の位置情報が微妙にずれている（ホームの端が駅となっていて駅舎の位置とは異なる上、国道に面するように記されている）ので、うるし塗りお手洗いのある公園からの経路を示すが、奈良井川に沿った良い景色である

うるし塗りのお手洗いからすぐの場所が木曽平沢のメインストリート。旧村役場方面に向けて大きめの集落が続き、漆器の店舗が居並ぶ。一帯は建造物群保存地区となっていて昔からの街並みが残されている。この道路は旧中山道でもある

年に一度、６月上旬の週末に「木曽漆器祭」が行われ、各店舗がイチオシの商品を並べ全国から人々が集まる。この日は木曽平沢駅も特急が臨時停車し、応援の職員も駆けつけ有人駅になるという。青空フリーパスの「終着駅」となっている理由のひとつはこれだろう。期間中は無料のシャトルバスも奈良井との間で運行される。私の訪問はその２週間後で、いわば「祭りの後」だったことになる

標高900メートルの爽やかさ

こちらが駅にあった木曽平沢の周辺案内図。駅は列車交換設備設けるため、1959年（昭和34）に以前の場所から中津川寄りに約500メートル現在の場所に移築されたが、このおかげで、元々短い奈良井までの距離がさらに短くなった。私のように１駅歩いてしまおうという人間（どれぐらい存在するのか分からないが）にとっては、７～８分は時間短縮となったわけで、ポイントは大きい

現在の国道と合流して、またすぐ旧中山道を進むべく奈良井川を渡る。これから向かう奈良井駅は934メートルとＪＲ東海の駅ではもっとも標高の高い駅である。そして木曽平沢駅も915メートル。神戸の六甲山が931メートルなので、ほぼ同じ高さ。６月下旬ともなると、かなり暑くなっていたが、標高900メートルともなると、まだまだ爽やかだった

踏切を渡ると線路の分岐が見えてきた。駅はすぐそこ

周辺案内図にあった解説によると、木曽平沢は河川敷だった場所で広い平地となっていたため、江戸時代になって人が多く住むようになった。奈良井宿の枝郷という位置付けで、元々は木曽漆器の産地はほとんどが奈良井だったが、エリアが人の多い平沢に拡大。やがては平沢が漆器の主役に変わったという。鉄道についても線路が敷かれた明治期は奈良井から近すぎるため駅は設置されなかったが、昭和に入ると周辺人口の多さから木曽平沢駅の開業となった。

青空フリーパスのエリアが奈良井までではなく木曽平沢までとなったのは、距離も近すぎる奈良井と木曽平沢がセットとなっているからだと思われる

奈良井駅のホーム端までやって来た。駅舎へは、もう間もなくである

↑２つクリックしていただけると励みになります