きっぷ

※訪問は2022年12月16日

大正期からの駅舎

電車は岩井から再び館山方面へと向かい、館山のひとつ手前、那古船形で下車

写真で分かるようにかつての島式ホームの片側が潰され単式ホームとなっている

駅舎から階段やスロープでそのままホームに入る。スロープが設けられ、しっかりバリフーアフリー対策ができているのは棒線化されたのが2019年と、ついこの間のことだからだ

私見だが、利用者が多い駅でない限り、ホームが複数ある場合は跨線橋が設けられていることが多い。構内踏切は遮断機が降りるシステムにすると、お金がかかるし、遮断機のない無人状態だと危険性が大きくなるので、だったら跨線橋を、となるのは分かるが、自分もトシをとってくるとはっきり認識できるようになってきたが、エレベーターもない跨線橋の昇り降りは負担だ。優等列車も貨物列車も走っていない１日数本のローカル線では、なんで階段の昇り降りをしなければならないのか、と思うこともしばしば

道路に目を転じると、70年代以降、日本中のいたるところに設置された歩道橋は、ほとんど「新設」がない状況だ。横断歩道の存在が渋滞を助長するとの理由で歩道橋が作られた時代から、歩行者優先で、車に乗るなら渋滞ぐらい我慢しろ、という流れだ。内房線は１時間に１本と本数は多い部類だが、利用者目線だと跨線橋がないのはありがたいことである

話はややそれたが、当駅は1918年（大正７）からの駅舎である。ほんのわずかではあるが、館山まで延伸されるまでの間、終着駅だったこともある

塗装され直されてはいるが、ほぼそのままの姿を保つ。全国各地どこへ行ってもそうだが「開業時からの駅舎」「昭和30～40年代のコンクリート駅舎」「平成になって建て直された立派な駅舎」「簡易駅舎」と分別される中、観光地も多く東京からも近い内房線は、そのコントラストが大きい

駅名板もホーローが残る

駅名に名を残す２つの自治体

内房線の駅らしく、少し歩くと間もなく海と漁港に着く。駅の住所は館山市船形。かつては舟形町だったが、1939年の館山市発足の際、自治体としては姿を消している

では「那古」は何かというと、こちらも「那古町」という自治体名。同じく館山市ができる際に姿を消したが、那古には名刹の那古寺があり、駅からも十分徒歩圏内ということで、２つの自治体名を合わせて駅名となった

駅を設ける際、駅名を巡ってもめた結果、２つの自治体名や地域名を並べるのは、よくある話だが、大正時代では珍しい。ある意味、時代の先取りをしていた駅ということになる

ひらがなだけを縦に並べるとこのようになるが、知らない人だとどのような漢字があてはまるのか想像もできない。ちなみに駅名は「なこ」だが、自治体名も寺の名前も「なご」である

駅はホームが単式になった時に無人化された

無人駅で券売機はないため、乗車証明書発券機が設置されている。ＩＣ乗車ができるようになっているため、利用頻度は不明

ただし、いつのものからなのか「事務室」の手書きプレートは残っていた

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※訪問は2022年12月16日

思い出がつながる

館山から３駅木更津方面に戻って岩井で下車

駅舎は立派なもの

開業は1918年（大正７）。内房線は明治最後の年にして大正元年である1912年に蘇我～姉ヶ崎が開業した（開業は３月で明治）のを皮切りに徐々に鉄路を延ばしていき1925年（大正14）に安房鴨川まで到達。現在の内房線にあたる区間が全通となった。当駅は安房勝山～那古船形が開業した際、途中駅として設置された

現在の駅舎はＪＲ移管後のもので1997年に竣工。観光案内所も入居している。イメージは南総里見八犬伝の舞台となった富山（とみさん）。2006年に南房総市が誕生するまで存在した富山町の駅。富山町はもちろん富山に由来するが、町名は「とみやま」である。富山町は1955年に岩井町と平群村が合併して誕生しているが、駅名はその岩井町に基づく。駅の周辺は富山町の中心部となっている

南総里見八犬伝といえば、私の世代だとＮＨＫの人形劇「新八犬伝」である。原作とは時代など設定を変えているが、坂本九さんの黒子の語り役が印象的で、平日夕方の放送。小学生のころ、毎日見ていた。そこで初めて辻村ジュサブローさんの名前を初めて知る

今年２月に亡くなられた辻村さんだが、別の思い出があって、それは2018年２月のこと。廃線へカウントダウンとなった三江線に１区間のみ乗車することになり

尾関山で下車。廃線を前に３両編成の三江線は多くの人が乗っていたが、尾関山で降りたのは私のみ。ここから徒歩で三次駅を目指したのだが、下車したおかげで、かつての三次町の中心地が当駅付近だったことを知る

そして

辻村寿三郎人形館。恥ずかしながら辻村さんの故郷が三次ということも初めて知った。思い出というのは意外な形でつながるものだ

駅を降りると海水浴場と山

駅は有人だが10時過ぎから正午までの１～２時間のみで、それ以外は無人となる（訪問時の情報）。かつてはみどりの窓口もあったが、数年前に閉鎖された

駅を降りるとすぐ山と海。内房線の駅の多くに共通しているのは海水浴場が至近だということ。訪問時は12月で海水浴とは無縁の季節だったが、マイカーではなく鉄道で泳ぎにいくのがメインだった時代の名残が各所に残っていた

運行は１時間に１本

内房線は君津以南は単線となり、区間運行のある上総湊からは朝の通勤通学帯を過ぎると１時間に１本の運行。千葉方面へ最も運行が多いのが６時台というのも特徴で当駅から木更津まで約１時間、千葉までは約１時間半という距離に基づくものだと思われる。また朝の時間帯以外はすべての列車が木更津止まり。千葉、東京方面へは木更津または君津での乗り換えが必要となる

内房線の優等列車はかつては多くの特急が走っていたが、現在の定期列車としては平日の通勤時間に運行される「さざなみ」のみで、こちらは君津以南は走らない。逆に週末には臨時列車として「新宿さざなみ」が館山まで運行される。定期列車のさざなみは京葉線経由の東京行き、新宿さざなみは総武本線経由の新宿行き。岩井は新宿さざなみの停車駅である

ホームは島式１面２線。側線も残る

※訪問は2022年12月16日

状況に多くの変化も

ちょうど１年前にあたる12月16日。手元にはまだ一度も使用していない青春18きっぷ。18きっぷについては、できるだけ平素行かない駅で買うことにしているが、写真を見て阪和線の和泉砂川で購入したことを思い出す。わずか１年前ながら随分前のことのように感じるが、このような写真一枚で旅について思い出せるのも、いいものである

前日は都内で泊まり、品川から君津行きの内房線直通電車に乗車した。今回の目的は木更津以南の内房線全駅訪問。なぜ木更津以南かというと、通年発売している休日おでかけパスが木更津のひとつ向こうで乗車電の終点である君津までしか利用できないため。その一方で内房線は大都市近郊区間に入っていて途中下車ができない（というかＪＲ東日本の大都市近郊区間エリアが広すぎるのだが）

そして、なぜ１年前を今さら振り返るのかというと、「そのうち」と思っている間に季節感が合わなくなってしまったからだ。間もなく18きっぷの冬のシーズンが始まるタイミングで思い出をなぞっていこう

この１年は全国の駅で無人化が急激に進行した年でもあった。１日に１万人が利用するような駅でもみどりの窓口が閉鎖されたり、特急停車駅が無人となったりと、数年前では信じられないことが普通に起きている。今回の内房線でも該当する駅はあるが、それもありし日の光景のひとつとして読んでいただければ、と思います

イメージより遠い道程

私のような関西の人間にとっては、内房線＝東京からすぐ行ける場所、と思ってしまいがちだが、実際は遠い。乗車電は総武本線の千葉経由なので、東京から81キロ。その君津から先の内房線の終着駅、安房鴨川まではさらに81キロ。内房線は帳簿上は蘇我が始発となっているが、蘇我から終点となる安房鴨川までだけで120キロもの路線となる。もっともこれは房総半島をグルリと回って北上するからで一般的に南端の印象が強く（実際は２つお隣の千倉駅）知名度の高い館山までは東京から129キロ。それでもかなり遠い。東海道本線だとＪＲ東海エリアに入ってしまう沼津までの距離である

ということで品川から、早速グリーン課金をしてしまった。君津着は８時24分で１時間40分も乗車することになる。品川で降りたお客さんも多く、この先の新橋や東京で降りる人も多いはずだが、すでにギリギリ座れる状態だったので、悪いクセが出てしまった

千葉を過ぎると通勤経路とは逆になるが、このあたりは高校生の時間帯となり、どの駅も乗降が多い。君津では13分の待ち合わせで上総湊行きに乗り換え。千葉で乗り換えても同じ電車に乗ることになる

20分ほど乗車した上総湊では２分の乗り換えで安房鴨川行きへ。上総湊は千葉方面からの折り返しも多数設定されている駅だが、下り方面への始発は１日この１本のみ。内房線の下りは基本的には木更津始発である。東京や千葉からの電車の多くは君津止まりが多いため、この１区間は列車の運行本数が多くなっている

まずは館山から

いつの間にか線路は単線になっていて（君津以南は単線）、車窓もローカル線感が漂ってきた。上総湊から約30分、９時31分に館山に到着

上総湊発は９時ちょうどだったので、すでに通勤通学ラッシュは終わっていて車内はすいていた

アクアライン経由のバスだと早いが、電車は回り道となる。品川発が６時41分だったので、２時間50分も乗り換え以外では車外に出ることなく、ひたすら乗り続けたことになる

こちら館山の駅名標。この写真を撮るために３時間はなかなかの旅だったが、まずは知名度の最も高い館山から

立派な駅舎を持ち、当然のように管理駅で内房線の君津以南では少数となる自動改札機も備えているが、みどりの窓口は今年の春で営業を終え、自動券売機となった

ともかくここから内房線ツアーをスタートさせよう

旅の質量で異なるが

12月10日から青春18きっぷの利用期間が始まります。私のような駅巡り中心でローカル線の比重が高い者にとっても、乗り潰しがメインの人でも重宝なきっぷですが、これが北海道となると多少事情が異なります。とにかく北海道は広い上、エリアによっては普通列車の運行が極めて少なく、特急に乗車せざるを得ない区間があるからです。その反面、普通しか走っていない区間もあり、その意味では廃線を控えた根室本線の富良野～新得間は、旭川～富良野の富良野線も、滝川～富良野の根室本線も青春18きっぷにはピッタリかもしれません

その一方でＪＲ北海道では７日間、道内の在来線特急に加え、一部のＪＲバスも乗り放題（指定席は６回まで）という北海道フリーパスを発売しています

料金は写真で分かるように青春18きっぷが１万2050円で北海道フリーパスが２万7430円と約２倍。前者は利用期間が決まっているのに対し、後者は通年発売です。ただ年末年始とＧＷ、お盆の期間は利用できません

大きく異なるのは青春18きっぷが期間内であれば、任意の５日間を選べるのに対し、北海道フリーパスは最初の利用日から７日間という縛りがあること。つまり北海道フリーパスを利用するのなら、まとまった休み、最低でも４～５日は道内に滞在しないと慌ただしいだけになってしまうどころか、元をとれなくなってしまいます。つまり旅の質と量によって利用法も変わってくるのですが、８月31日から９月５日までの６日間という青春18きっぷ期間に北海道を訪れ、北海道フリーパスを使用したので、料金を比較してみることにしました

ただ、これはあくまで宗谷本線の不通というアクシデントも含めた結果から導き出したものであることをご了承ください

実際の行程

まずは実際の行程ですが

８月31日

旭川空港に到着後、旭川駅で北海道フリーパスを購入して

宗谷本線をウロウロ→士別から特急で稚内へ→稚内から抜海へ行き、抜海泊

９月１日

大雨で宗谷本線不通につき、稚内から長距離バスで札幌へ→特急で札幌～旭川、旭川泊

９月２日

旭川～富良野→富良野～落合をウロウロ→富良野～滝川、滝川泊

９月３日

滝川～茂尻をウロウロ→滝川～札幌をウロウロ、札幌泊

９月４日

札幌～長万部（特急ニセコ）→長万部～昆布、昆布泊

９月５日

蘭越～新千歳空港をウロウロ→飛行機で帰阪

となりました

５月にも北海道フリーパスを利用していて、この時は

かなり特急に乗車したこともあって大幅に元をとっていますが、今回は特急に乗車したのは、わずか３回のみ。その意味でも比較しやすいものとなったかと思います

６日のうち１日は18きっぷを使用せず

実際の旅は６日間で18きっぷは５日分しか利用できませんが、冒頭で宗谷本線の不通があったと記した通り、うち１日は18きっぷの登板はなく終わります。その面でも、あくまで結果から逆算したものとなりますが、まず特急課金をしたとして利用した料金は以下の通り

士別～稚内　乗車券4840円＋特急券2420円＝7260円

札幌～旭川　乗車券2860円＋特急券1830円＝4690円

札幌～長万部　乗車券3630円＋特急券2730円＝6360円

特急ニセコは全席指定席なので指定席、他は自由席ですが、この３列車を合わせると１万8310円で18きっぷの１万2050円を合わせると３万360円。北海道フリーパスに軍配が上がりますが、特急ニセコについては、前日にダメ元で滝川駅の窓口に行ったら、たまたま空席があっただけで、そうでなければ小樽から函館本線の山線をトコトコ走っていたことになるので、だとすると、この6360円がなくなって２万4000円。他の２つの特急は絶対に乗らなければならないものですが、それでも18きっぷの方がお安い

今回の旅は最終日にもアクシデントがあり、山線で小樽までたどり着いた時に千歳線のダイヤが大幅に乱れていることを知りました。朝から好天で天候のことなど全く気にかけないでいたのですが、朝に千歳付近で大雨があり、一時千歳線や室蘭本線がストップしていたとのこと。時間はたっぷりあったのですが、飛行機に乗れないのだけはマズいと、とにかく慌てて千歳方面へと向かい、楽勝だろうと思っていた小樽～札幌のいくつかの駅は素通りすることになりました

さすが北海道の大動脈路線とあって千歳に着くころには通常ダイヤに戻っていましたが、今回の旅では特急に乗車した回数が少なかったので、長万部に出て室蘭本線の特急で千歳に向かおうなんて邪心を出したら危険なところでした

北海道フリーパスと普通料金を支払った場合の比較については、特急わずか３回の利用でしたが、こちらは行ったり来たりを多数繰り返したため、もちろんプラス収支となっています

気になる今後

北海道の旅というのは、天候によるアクシデントがつきもので、特に寒い時期はその可能性も高くなります。私のように自分のいる場所は何ともなくても離れた場所は全く違う天候となっていることも多い。18きっぷのみの北海道の旅は危険度が増すというのが私の基本的な考えですが、思わぬ出費が生じることもある、という前提できっぷの使い分けをしていただければと思います

さて先日、ＪＲ北海道から発表があり、来春から室蘭本線、石勝線経由根室本線の特急について「全席指定席」になるとのこと。現在、乗車券のみで利用できる石勝線内については空いている指定席に座れるそうだが、特急の短距離利用が目につく室蘭本線については、どうするのでしょう。券売機のある駅では自由席特急券を買って乗車していたが、そうはいかなくなるので窓口に並ばなければならないのか。えきねっとを使えない人はもちろん、現在25～50キロの特急は自由席630円なのに対し指定席は1160円と大幅値上げげとなってしまう。25キロ以下は320円→850円と倍以上の値上げです

北海道フリーパスについては現在「指定席利用６回まで」となっているが、このルールもそのままでしょうか。いろいろ気になる今後です

※訪問は2023年10月３日

新幹線開業時に大きく変化

川内駅に到着。これで九州新幹線のすべての駅を訪問したことになる。2018年の９月にも川内に来たが、その時は新幹線ホームに立っていない。その時は宮崎空港から日南線で志布志まで行き、旧大隅線沿線を走る路線バスに２時間揺られ垂水下車。フェリーで鹿児島に渡り、当地で１泊した後、指宿枕崎線で指宿、西大山、枕崎を経て加世田までバス。加世田で宿泊した後、バスで伊集院へ。ちょうどサッカーＷ杯の直後で「はんぱねぇ～」が流行語になっていた大迫勇也選手の母校である鹿児島城西高校の最寄りが伊集院だったので、よく覚えている

その後、川内まで来て当地泊。翌日は改めて鹿児島へと向かい、今度は肥薩線で八代（正確にはＳＬ人吉の終着熊本）まで行った。八代駅の項で紹介したのはその時の写真である

川内駅は大きな橋上駅舎を持つ。開業は1914年（大正３）と古く、国鉄時代から拠点駅として機能してきた。戦後に建てられた、いわゆる国鉄コンクリート駅舎が続いていたが、2004年の九州新幹線部分開業時に現在の駅舎となった。新幹線開業の直後に周辺の町村と合併して川内市から薩摩川内市となったが、駅名はそのまま川内である

薩摩川内市が誕生した際、甑島（こしきしま）の上甑村、下甑村も参加している。読み書きともに難易度激高の島への高速船乗り場へは当駅からバスで向かう。改札を出ると分かりやすく案内がある。キビナゴで知られる甑島は観光地でもあるが、大きく「通常運行」と目立つように表示されていることで分かる通り、気候の影響を受けやすいので運行には注意が必要

鹿児島本線の「飛び地」で他駅とは事情が異なる

肥薩おれんじ鉄道との共同使用駅となっているが、改札は共通で八代から117キロにも及んだ肥薩おれんじ鉄道はここが終着。川内から鹿児島中央までは再び鹿児島本線となり、約50キロがＪＲとなる。いわば鹿児島本線の「飛び地」。九州新幹線の成り立ちを各地に照らし合わせると、こちらも三セク移管となりそうだが、西九州新幹線のような時限的措置がとられるわけではなく、恒常的にＪＲのまま推移しそうだ。しかもＩＣ乗車が可能。いろいろ「大人の事情」があるのだろうが、推測で私が触れるわけにはいかない。ひとつ言えるのは、今回のようにＪＲしか乗れないきっぷを手にした場合、利用者目線からだと大いに助かるということ

こちらは新幹線の改札（写真は2018年のもの）。その横にあるのが

在来線と肥薩おれんじ鉄道の改札がある（写真は2018年３月のもの）

新幹線については部分開業時した時からの鹿児島中央をのぞく他駅とは大きな違いがあって、当駅には鹿児島中央～熊本の速達タイプの「さくら」が停車し、わずかではあるが最速達タイプの「みずほ」も停車する

肥薩おれんじ鉄道の一部乗り入れ

在来線の構造は島式ホームの２面２線。左にホームが見えるが現在は使用されていない。廃線となった宮之城線ホームも加え、以前は３面５線だった

車止めの向こうが肥薩おれんじ鉄道。つながっていた線路をさえぎるように車止めが置かれていて、その向こうにホームとしては同平面の肥薩おれんじ鉄道が島式ホームを持つ

ＪＲ線乗り放題の権利を生かして鹿児島本線の駅を回った。当日は薩摩川内市内に宿泊し、翌朝はお隣の隈之城駅へ。肥薩おれんじ鉄道は朝夕のみ一部列車が川内のひとつお隣の隈之城まで直通するので、そちらに乗ってみたかった

なぜ１区間のみ乗り入れるかというと、隈之城の駅前にはれいめい中学・高校があるから。多くの高校生が降り、折り返し列車内は閑散としていた

くまモンに癒やされる列車に揺られて川内に到着となるが、列車は在来線ホームを通過するかの勢いで進み、肥薩おれんじ鉄道のホームに到着。車止めの写真を掲載したが、片側のホームはつながっている

乗車してきた列車が見える。肥薩おれんじ鉄道の駅舎はホーム上。同一ホームだが、ＪＲが１、２番線なのに対し、３、４番線がふられている

こちらは肥薩おれんじ鉄道の駅名標。奥に貨車が見えるが川内はＪＲ貨物の駅でもある

前回は鹿児島中央まで在来線に乗車したが、今回はきっぷの特性を生かし新幹線乗車である。川内～鹿児島中央は在来線で約50分だが、新幹線だとわずか11分。１区間利用はかなりあるようで乗車は８時16分だったが、通勤と思われる会社員の姿が多く見られた。車両基地の関係もあって早朝には川内始発の鹿児島中央行きという１区間だけの列車も運行されている

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※訪問は2023年10月３日

お出迎えは

鹿児島県に戻って出水駅に到着

まず目に入るのは

ツルのオブジェの出迎え。渡来が始まると全国ニュースになることで知られる越冬地で、本来は難読の地名に入る自治体名、駅名だがかなりの割合で「いずみ」と読める。考えてみると九州新幹線の先行開業の各駅「新八代」「新水俣」「出水」「川内」は、初見で読むのは難しいものばかりだが、ニュースになる機会が多いためか、読める駅ばかりとなっている

私の訪問時はまだ渡来の季節ではなかったが、ツルの情報について伝える「出水ラムサールナビ」によると10月17日に「初渡来を確認しました」とナベヅル５羽の渡来報告があり、１カ月半後の12月２日には１万1410羽にもなっている。2021年にはラムサール条約の湿地となった

海沿いを南下してきた肥薩おれんじ鉄道（旧鹿児島本線）は、出水平野の手前で平野の中心部を避けるように弧を描いている。これは大正期の1923年（大正12）に鹿児島本線が敷設される際、ツルの保護のため渡来地を避けるようにしたため。当時の鉄道には国策については自然保護など二の次の印象を持たれがちだが、そのあたりはきちんと配慮されていたのだ

旧駅舎が健在

その出水駅は肥薩おれんじ鉄道でも重要な拠点駅となっている

新幹線の改札を出ると地元の小学生もお出迎え。この向こうが新幹線開業の際に駅舎も新たにできた東口だが、旧来の玄関口となる西口に向かう

新幹線の改札口から西口までは跨線橋となっていて肥薩おれんじ鉄道のホームに直接入ることができ、その先が西口である

国鉄時代からのコンクリート駅舎が、今も使用されている。戦後間もない1951年に木造駅舎から移行した。当時の出水は機関区も設置されていて、貨物も含め大いににぎわう交通の要衝。そのためいち早くコンクリート駅舎となったため、昭和30～40年代に全国で建てられた、いわゆる国鉄コンクリート駅舎とは趣を異にする

肥薩おれんじ鉄道は別駅舎

肥薩おれんじ鉄道の出水駅も車両基地を備えた拠点駅のひとつで当駅始発の列車も設定されているほか、乗務員交代などで５分以上停車する列車も多い

駅舎はＪＲとは別となっていて、国鉄、ＪＲ時代に関係者が利用していた建物を改造して使用している

その西口には蒸気機関車Ｃ56が展示されている

解説にすべてが記されているが、1937年に製造された後は主に九州内で活躍。72年と73年にはお召し列車のけん引という重役を担った。お召し列車の運行に携わるというのは、運転士はもちろん、整備担当まで大変名誉なことだが、その年のうちに交通機関としての任務を終えている事実に、鉄道としての時代の節目を感じる

出水駅の新幹線ホームでは新幹線通学の高校生を何人か見かけた。川内まで11分、鹿児島中央まで23分。新幹線開業前は電車特急でも西鹿児島（現在の鹿児島中央）まで90分を要していた。電化（1970年）以前は、そもそも特急という設定がほとんどなく、急行で出水～鹿児島中央が２時間。通勤通学で利用するという発想にすらならない。非電化時代はともかく、電化後の在来線特急との比較だけでも新幹線が大きな革命だったことを感じる

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※訪問は2023年10月３日

新八代から１駅

八代の中心駅はもちろん八代駅

新八代から鹿児島本線に乗り換え

新八代は鹿児島本線の九州新幹線が部分開業した2004年に八代～千丁間に設置。元々、この駅間には距離があったので、そう違和感はない

もっとも地図で分かる通り、線路は弧を描くように敷設されている（理由については後述）ので真っ直ぐ歩くと30分ほどで行ける

その八代は九州新幹線の開業で八代～川内が三セクの肥薩おれんじ鉄道となったため、鹿児島本線の「終着駅」となった（川内～鹿児島中央は新幹線と並んで走るがＪＲの鹿児島本線である）。線路はつながっているが、ここから先は肥薩おれんじ鉄道となっている。駅名標の「だん」は肥薩線の段駅で、当駅を出るとしばらく両線は併走するので、ＪＲのお隣の駅は段となっている

肥薩おれんじ鉄道の起点駅

鹿児島本線の終点ということは、肥薩おれんじ鉄道の起点駅。ホームは奥の０番線。ただし一部列車は新八代まで乗り入れ運転を行うため、その車両はＪＲと共有のホームに入線するが停車位置は異なるので注意が必要

肥薩おれんじ鉄道ではＩＣ乗車ができないため、乗り換えの途中にＩＣリーダーがポツンと置かれている

駅舎は2019年に新築されたばかりのもの。明治からの駅舎が頑張っていたが、2016年の熊本地震の際で駅舎は残ったものの、一部に破損があったため安全面の考慮もあって建て替えとなった

ＪＲとホームはつながっているが、会社は別ということで駅舎は別となっている。ＪＲの駅に隣接する形で肥薩おれんじ鉄道の本社があり

本社に隣接して駅舎がある。有人駅

ＪＲ貨物の駅でもあり、構内は広い

肥薩線の思い出

ＪＲのホームで時刻表を見る

肥薩線については2020年の豪雨で甚大な被害を受けたため運休が続く

きっぷ売り場にも爪痕はまだ消えていない

2018年９月、肥薩線の八代～人吉を「ＳＬ人吉」で巡った

こちらは一勝地駅

同駅に停車中のＳＬ人吉

こちらは坂本駅での停車中

各報道によると11月24日に熊本県は肥薩線沿線12自治体との協議で、上下分離方式（線路や施設を自治体が持ち、鉄道会社が運行を担う）による復旧案を決めたという。自治体が負担する復旧費の12億7000万円は県が出費し、運行再開後の維持費は見込み７億4000万円のうち県が６億9000万円を負担。市町村の負担は5000万円に抑えるというもの。この案を元に近くＪＲとの話し合いに入るという

八代駅は町の中心部から、やや離れた場所にある。国鉄の駅と町の中心部が離れているのはよくある光景だが、当駅の場合は事情が異なっていて、もともと駅は町の中心部で私鉄の終着駅として1896年（明治29）に開業した。最初に示した地図では、線路が弧を描く、さらに西側。その後、鹿児島本線として現在の肥薩線を球磨川に沿って敷設することになり、町の中心部ではスイッチバック構造になって何かと不便ということになり、中心部に向かっていた線路を強引に東に向けるようにしたため、弧を描く線形となった。最初から肥薩おれんじ鉄道のルートで鹿児島本線が計画されていたら、もっと異なる駅事情となったかもしれない

５年前の時点では、まさかこんなことが起きるとは思っていなかった。肥薩線については吉松～人吉間については過去３度乗車したが、人吉～八代については、この一度きり。ぜひ肥薩線の旅をもう一度したいと思っています

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※訪問は2023年10月３日

新幹線開業時は対面乗り換えで接続

新水俣から新八代へと１駅、熊本方面へ戻った

2004年３月の九州新幹線部分開業から全線開通の2011年３月まで鹿児島本線との接続駅として有名となった。接続駅つまり始終着駅だった

接続方法は現在、西九州新幹線の武雄温泉駅で行われているのと同様のホーム上の対面乗り換えで、博多方面からの「リレーつばめ」で到着すると、向かいの新幹線に乗り継ぐもの。私は開業直後にその方式で鹿児島中央まで行ったが、ホーム上での対面乗り換えを果たしただけで駅舎の外には出なかった。今回が事実上の初訪問

乗り換えの名残がそのまま残る

ホーム構造は一見、２面３線構造だが、実質は11、12番線の２面２線で、柵で覆われた番線をふられていないホームがひとつ。これが対面乗り換えの名残である。リレーつばめは、このホームに入線して乗客は12番線から発車する新幹線へと乗り継いでいた。当時はリレーつばめの発着するホームが11番線で、現在の11番線は使用されず、ホームだけが将来の全線開通に備えて設置されているだけの存在だった

ホームの端まで来ると本線とは別に線路が地上に向けて降りていく。現在は保線用の車両が走り、かつての狭軌部分は姿を消している

現在は各停パターンのみの停車

現在の新八代駅は単に新幹線と鹿児島本線の乗り換え駅。交差する形で両駅が設けられ、駅舎はそれぞれ独立している。かつては対面乗り換えだったが、一度改札を出ないと乗継ぎができない

在来線のホームに立つと、新幹線の高架の真下にいることが分かる

新八代駅に停車する新幹線は昼間は１時間に１本。「さくら」と「つばめ」のみの停車だが、ほとんどがさくら。さくらは九州新幹線の速達型だが、熊本～鹿児島中央については、各駅に停車するパターンと川内のみ停車の２パターンがあり、当駅停車は前者のみ。つまり先行開業した区間では各駅停車パターンしか停車しない

始発着駅なので全列車が停車するのは当然だが、部分開業→全線開業となった駅というのは県庁所在地など県を代表する駅が多く、全線開業後に列車によって通過されてしまうことはあまりない。東北新幹線の八戸がそれに該当するが、多くの速達型も停車する。各停パターンのみ停車となったのは現状では当駅のみである

改札内の様子。九州新幹線ではよく見られる形

当駅で特筆すべきは待合室にある純正キヨスクの存在。コンビニとの提携や独自ブランドの登場もあって各地の純正キヨスクは姿を消しつつある。ちなみに「キヨスク」は国鉄時代からのもので、ＪＲ各社に引き継がれたが、ＪＲ移管後にＪＲ東日本のみが「キオスク」と読み方を変えている。キオスクは国文字など国鉄のものを今も大切に引き継ぐＪＲ東海では今もかなり見られるが、他社では絶滅危惧種常態。私の認識する限りではＪＲ九州では当駅と武雄温泉駅しか残っていない貴重な存在。しかも以前からなじみの深い大文字のキヨスクは当駅のみである

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※訪問は2023年10月３日

乗り換えのない駅はなし

熊本から新八代を飛ばして新水俣駅に到着。時刻表の関係で効率優先とすると、こうなる

2004年に先行開業した九州新幹線の新八代～鹿児島中央。この間の駅で他の鉄道との乗り換えのない、全くの新幹線単独駅はない。新八代は在来線との接続駅となったことで新幹線との交差地点に新駅が設けられたし、出水は元々がＪＲ鹿児島本線の駅。川内も同様で鹿児島中央は言うに及ばない（新幹線開業とともに駅名が西鹿児島から変更となった）

新水俣も新八代と同様、ＪＲも肥薩おれんじ鉄道も新駅が設けられた駅となるが趣は多少異なる

新幹線の改札付近

こちらは新幹線側の駅舎。ホームは２面３線構造で部分開業時は当駅～鹿児島中央という、新八代のみ行かない列車が設定されていた

観光物産協会も入っている

一瞬の交差に設けられた新駅２つ

コンコースの入口には肥薩おれんじ鉄道との乗り換え案内がある。新幹線の改札を出てすぐなので迷うことはないだろう

新水俣駅は旧鹿児島本線の肥薩おれんじ鉄道と新幹線が一瞬交差する場所に設置されている。両社ともに新駅だ。肥薩おれんじ鉄道は海側の水俣市街地に向かうが、新幹線は山中を突っ切る

元々の鹿児島本線は現在の肥薩線ルートで、鹿児島へはそちらの方が距離が短い。軍事的な理由や都市の多さから海沿いを行く鹿児島本線があらためて敷設されたが、各都市を順番に回っていくため、線路の距離も長い上、線形も良いとは言えない

新幹線はその欠点を解消すべく、できるだけ直線的に敷設されたため山中を行く形となった。そのため比較的駅が多く設置されている九州新幹線の中では珍しく、新八代～新水俣は同じ熊本県内にありながら42キロも離れている

元々は信号場

肥薩おれんじ鉄道の新水俣駅は新幹線の駅舎外にある

駅名板と時刻表がポツンとあるのみ。ホームへは構内踏切で向かう。駅舎のない無人駅だが、列車交換（すれ違い）は可能

それもそのはず。元々は「初野信号場」という列車交換のための設備だった。初野というのは地名である。信号場というのは両隣の駅間が長い単線区間などで列車交換をするために設けられた施設。駅となっていないのは、場所が山中など周囲に何もない場所が多く利用者が見込めないから

ただ信号場だけに設備は整っていて、ホームさえ設ければ駅に昇格させるのは比較的容易だ。そこに目をつけて駅を新設したのは素晴らしいアイデアだと思う

構内踏切で細い通路を通ってホームへと向かう

ちょうどくまモンとともに列車がやって来た

写真で分かる通り、ホーム幅は極めて狭い。信号場に頑張ってホームを造った苦労がうかがえる。肥薩おれんじ鉄道はＪＲ貨物が走り当駅を通過するため（観光列車は大部分が停車する）、ホームには転落防止柵が設置されている上、徐行での通過となっている

肥薩おれんじ鉄道の駅名標。お隣が水俣市の中心駅の水俣で約４キロ

新幹線の駅舎の横を去っていくくまモン。なかなか良い光景。これだけでも価値がある

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※訪問は2023年10月３日

早朝の大阪空港から

大阪国際空港いわゆる伊丹空港の朝７時前というのは、おそらく１日で最も混雑する時間。大阪空港には騒音問題に起因する時間制限があって、７時より早い時間に飛行機が飛ぶことができない。その分、７時になると「それっ」とばかりに全国各地へと飛行機が飛んでいくことになるが、利用客はというと、公共交通機関が早朝に対応できないため、６時を過ぎてから続々とモノレールやバスで空港にやって来る

旅に出る時は常に早い出発を心がけているが、７時５分の出発となると保安検査の並びを含めると出発ロビーに着いた瞬間、飛行機に乗り込んで出発という慌ただしさ

向かった先は鹿児島。鹿児島空港と鹿児島中央駅を結ぶバスは頻度が高く、そう待たずに乗れる

今回は６月に行った九州新幹線全駅訪問の続きである。九州新幹線は新八代～鹿児島中央が部分開通した直後に乗りに行ったが、それ以来ごぶさた。今回は熊本以南の新八代、新水俣、出水、川内の各駅を訪問予定。新八代と川内は訪問済みだが、再訪としよう

市街地から離れているので少々値段は高い。もっとも山中にある分、いろいろな場所へとバスの便が出ている。川内や新水俣へのバスも興味があったが、時間が合わなかった

ちょっと高価なフリーきっぷ

鹿児島中央駅へと到着。５年ぶり。早速ネットで購入済みのチケットを発券する

60歳以上で購入できる「ハロー！自由時間ネットパス」を発券。６月は北九州版の世話になったが、全九州版は１万円も高い（南九州版はない）。いくら乗り放題とはいえ３日間で２万円近くＪＲを利用するのは、私のようなローカル線や普通に比重を置く鉄オタには、なかなか難しい

博多～鹿児島中央は新幹線の指定席利用なら１万640円。往復でちょうど元がとれるレベル。正直、いろいろ考えたが、各駅訪問を初日で終えると、後は日豊本線～久大本線を利用して久留米から新幹線で博多に向かう予定となっている。細々と新幹線や在来線特急に乗るので、おそらく十分元はとれるだろう

６回の指定席権利をまず行使する。北海道フリーパスもそうだったが、基本的に自由席専門の人なので、いつも余ってしまう。自由席でも100％座れるはずだが、熊本まで「さくら」の２人シートを利用しよう。山陽新幹線内で人気の２人シートだが、私はあまり利用しない。のぞみの16両編成に比べて８両編成のさくらとみずほは隣に誰かが座る確率が極めて高いため

ただ今回は、時間帯からも、そう人はいないだろう。ここで乗ってみよう

自動券売機には親切な案内があった。以前、ＪＲ西日本でも出たフリーパスも券売機のどこから指定券を発券するのか最初は分からなかった。結果的には、このＪＲ九州の券売機と同じ「回数券の座席指定」から入るのだが、使い方が全く分からず、みどりの窓口で尋ね、何のことない、窓口で発券してもらった。この「ハロー－」パスは通年発売で、しかも利用者は60歳以上。問い合わせが多いので、このように表示したのだと思うが、こんなちょっとした気遣いがうれしいものである

なぜ熊本へ？

ということで無事に発券

鹿児島中央では、ほんのわずかな滞在で熊本に向かうことになる

だったら熊本から出発した方が早いではないか、と思われるかもしれないが全くその通り。ただ、ＪＡＬのタイムセールは１カ月以上も前の販売で、この時点では詳細な旅程が決まっていなかったのだ。まずは購入ということで鹿児島としたら、後に旅程を詰めたところ熊本からの出発が圧倒的に便利だった次第。もっとも利用するのは「ハロー－」なんで料金は同じである

予想通り、さくらの車内はとても快適だった。あくまで自分の感覚だが、九州新幹線は熊本を境に利用者が大きく変わる

そして、なぜ新八代へ行かず、訪問済みの熊本行きに乗車したかというと、新八代～鹿児島中央の駅のみ訪問すると、熊本～新八代が未乗区間になってしまうからだ

熊本へ到着。熊本空港利用と比べると時間はかなりロスしたが、ようやくここからスタートである

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