きっぷ

※訪問は2024年３月６日

読めるようで読めない

北松本駅の次は

一日市場駅で下車。「ひといちば」と読む。読めるようで読めないのが訪問の理由。この日はとにかく興味がわきそうな駅で降りてみることを主眼とした。いくつか駅を降りているうちムキになって全駅訪問を目指すことになるのが、いつものパターンだが、この時点では全くそんな気はなかった

なぜかというと猛烈に寒いから（笑）。私は根性というのが全くない方で、ましてやトシとるとさらにその傾向が強くなる。基本的には寒い時に寒いところには行かないので、雪に見舞われるのは偶然というか、見込み違い。だから雪の写真というのは貴重だ。ホームにあったアルプスの眺望の解説。雪を払えば姿を現わす。自ら払っても他人様に雪がかからない限り問題はなさそうだが、冷たそうで払う気にもならない。もちろんホームにいる地元の方は当然払わない。だから全貌は分からないまま。雪を払ったとしても曇天で何も見えないというのも理由のひとつだけど

わずか数ヶ月で変わった駅名

一日市場駅は島式ホームを持つ

駅舎とは構内踏切で結ばれている

開業は1915年（大正４）。豊科と現在の北松本が信濃鉄道によって鉄路で結ばれた際に誕生。大糸線の原点の駅のひとつである。最初の駅名は「明盛」（めいせい）。当時の明盛村に基づく。明盛村は戦後まで続いた自治体で1954年（昭和29）に周辺の村と合併して三郷村となり、平成の大合併で安曇野市となった。現在も駅の住所は安曇野市三郷明盛。ただわずか数ヶ月で現駅名と変更されている。駅が設置された時はすでに明盛村となっていたが、明盛村は一日市場村など複数の村が集まって生まれていて中心地は一日市場村で役場も置かれた。駅の所在地もかつての一日市場村。駅名変更の理由を調べることはできなかったが、新たに作られた地名より、以前からの地名が優先されたのかもしれない。明盛村に参加した村には七日市場村もあり、こちらも公園や公共施設に名を残す。これは全国で見られる地名だが、毎月行われた市に由来するものだろう。岐阜県にも同じ読みの一日市場が存在する

地元の木材を利用した駅舎

駅舎は2017年に大幅に改修されている

それまでは開業から100年以上使用されていた駅舎だったが、サイズがコンパクトにされた。地元産のヒノキを使ったものだという

ただコンパクトにはなったが無人化されたわけではない

時間帯によっては無人となっているが、改札も行われる有人駅。松本まで15分と通勤通学にも十分な距離と時間で１日に約1200人の利用がある

駅舎に旧式の駅名標が掲げられ残されている

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※訪問は2024年３月６日

徒歩移動には理由がある

松本から北松本までテクテク歩き始めた理由はただひとつ、両駅間が極めて近いからだ

線路距離にして700メートルしかない。線路に沿って真っ直ぐ歩く道はないため、徒歩も700メートルというわけにはいかないが、いずれにせよ１キロちょっと。ちなみにグーグル先生に道案内をお願いすると、この地図とは異なるお城口からの徒歩を案内される。この地図は実際に私が歩いたものに、ほぼ沿っている

地図を見た時「歩くだけならアルプス口からの方が近いのではないか？」と思い、先生に抗ってこういう経路となった

しかし、まずの難関

川を渡る橋が、線路に近いところには１本しかなく、しかも車道と歩道が分かれている。しかも雪を踏みしめた跡がアイスバーン状になっている。私の靴は普通のウォーキングシューズ。そもそも雪の中を歩いた経験がほぼないので、こんなところでスッテンコロリンしたら危なすぎると、やや尻込み気味になっていると、幸運にも向かいから来たご婦人がスタスタと渡り始めた。明らかに地元の方。ということで、うまい具合に誘導員を得ることができ、橋は渡れたのだが、この後も悪戦苦闘

地図に「ＡＢＣ松本白坂店」とあるのは、パチンコ店さんだ。できるだけ線路に近い方を、と歩くと駐車場に入ってしまった。客でもないのに誠に申し訳ない。結局、駐車場を横切って路地に入ると、そこは雪が降った後、誰も歩いていない道でズボズボと雪に足を突っ込みながら前進。今思うとその時の画像があると、よりリアルなのだろうが、当時はそんな余裕はない。ちょっとだけ広い道に出ると、泥ハネ注意状態だったりで、それでも何とか20分ほどで

北松本駅に到着した

信濃鉄道本社のあった駅

大糸線は敷設が信濃鉄道という私鉄だったこともあり、駅間は近いところが多いが、歩いてきた両駅の距離が特に近いのは、北松本駅がもともと同路線の終着駅だったから。1915年（大正６）に豊科と当駅間で開通。当時の駅名は「松本市」だった。それが１月のことだが、わずか３カ月で松本駅まで延伸された。そして松本駅と併設されているにもかかわらず、駅名は「南松本」。ちょっとややこしいが、現在の南松本駅が開業したのは随分後のこと。なぜ700メートルのみの延伸を行ったのかというと貨物輸送の便を図るためで、松本駅と併設されても貨物しか運ばないのだから、駅名は松本でない方が区別する上で、むしろ便利だった。と同時に南松本ができたのだから、こちらは北松本にしよう、ということになり、松本市駅はわずか３カ月で現在の駅名に。さらに翌年には貨物駅だけではもったいないので旅客も運ぼうと、旅客輸送も開始したため、駅名は松本に統一された。時系列だけ見ると簡単だが、かなり激動の駅名変更だった

ただし開業時のいきさつから、信濃鉄道の本社は北松本に置かれ、車庫も設置された。今はともに面影はないが、車庫については国鉄末期まで大糸線の車庫として利用されていた

松本駅と同様、北松本駅もアルプス口とお城口がある。地図で分かるように、松本城には松本駅より当駅の方がむしろ近いのだが、駅舎はお城とは逆側の現在のアルプス口側に設けられていた。駅周辺の渋滞が酷いため、道路は地下化、駅舎は橋上化されることになり、本社があった開業時からの駅舎は解体され、2000年に現在の姿となった

こちらはお城口

周辺案内図はお城口にあり、タクシーも停まっていた

こちらは改札口。駅員さんもいて１日に1200人の利用がある。きっぷ売り場の上に掲げられている駅名板は旧駅舎にあったものだろうか

ホームは島式の１面２線。写真だけ見ると３月のものとは思えない

線路だけが見えるのは篠ノ井線。この付近はまだ単線区間で当駅にも篠ノ井線の駅を、という声の実現の妨げとなっている

福島県の浪江駅から延々と続く大都市近郊区間は松本まで。現時点では北松本までのきっぷを買えば途中下車もでき、きっぷの有効期限も延びる駅として有名（変化があるかもしれない）だが、実はそれ以上に大糸線の歴史を語る上で重要な駅である

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※訪問は2024年３月６日

姨捨で車窓が一変

話はこの続き

新潟県の長岡あたりから長野県に入っても続く雪は飯山駅の横殴りの風雪である意味ピークを迎えたが、新幹線で１区間、長野駅に到着するとすっかり消えていた

随分と気候が違うのだと感じる

手には信州ワンデーパス。こちらもまた、なかなか使えるきっぷで特急券だけ別に買えば在来線はもちろん、新幹線にも乗ることができる。今日はこの後、篠ノ井線の駅訪問をしつつ、松本で宿泊予定となっている。今日は信州ワンデーパスのお世話になり、明日は前日に新潟駅で購入した青春18きっぷの２日目利用とするつもり（ちなみにこの春の18きっぷは、最後は芸備線そして福塩線でフィニッシュとなった。すでにルール変更が発表されていて、このように振り返るとややむなしさを感じてしまう）

実は道程については、あまり深く考えていなかった。時刻は11時前。篠ノ井線は幹線でありながらも篠ノ井～松本の普通本数は決して多くはない。ゆっくり回ると、あっという間に夕刻になってしまうはずだ

川中島駅。道路は濡れているが雪はない。想像するに雪は降ったが、ｃ川中島駅。道路は濡れているが雪はない。想像するに雪は降ったが、そう多くはなくすぐに溶けてしまったのだろう

スマホで電車の時刻などを確認していると「おばすて」の声が聞こえる。ご存じ、日本三大車窓のスイッチバック駅だ。数え切れないぐらい来ているが、やはり車窓に目が行ってしまう。するとそこは

「ええ～っ」の光景。いつの間にか豪雪に戻っている

雪の姨捨駅は初めてだが、これは美しい。そしてやや分かりにくいかもしれないが、左側（長野側）奥の部分に注目。そのあたりは雪がない。対して右側（松本側）は雪。積雪の境目となっている。積雪の境界を肉眼で見たのはもちろん初めて。これは貴重な体験だった

雪の松本駅前から歩き始める

ただ貴重な体験をしたのはいいとして、となると松本の状況は、ということになる

独特のアナウンスとともに松本到着。駅の外に出るのは十数年ぶり

駅はまさに銀世界。時刻はすでに12時半を回っている。十日町からやって来たので、すでにフリーパスの元はとっているが、まだまだホテルのチェックインすらできない。車窓から気になるというか、以前から気になっていた駅が見えた。大糸線の北松本駅。洗馬と同じく「大都市近郊区間逃れ」の駅として同業者（鉄道ファン）の中では知名度が高い。この駅は篠ノ井線の線路が目の前を走っているのに大糸線しかホームがない駅で、よけいに目立つ

地図で見ると松本からそう遠くはなく、徒歩でも十分行けそうだ

アルプス口は初めてである。多くの人出にぎわう、お城口とは雰囲気が全く異なる

まさに「足下が悪い」のだが、歩き始める。思えば、これが大糸線の全駅訪問の第一歩となったわけだが、この時はそのようなことは全く考えていなかった

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※訪問は2024年９月８日

１駅の積み残し

青春18きっぷを利用しての中央西線各駅訪問から１カ月。無事に全駅を訪問した…はずだが実は１駅だけ回収しきれていない駅があった。塩尻の２駅手前の日出塩である。これは８月の時点で分かっていたことだった。自分の立てた旅程だと、どうしても贄川と日出塩のどちらかに行けなくなる。ちょっと迷ったが、洗馬から塩尻市のコミュニティバスに乗車する際、下車するのは「贄川駅前」か「日出塩上」のどちらか。これは当該記事でも書いたが、乗下車するなら「贄川駅前」の一択でもある。「○○駅口」や「○○駅上」という停留所は、駅から離れていることが多い。こういう時は無難な方を選択する

もともとはあまりの暑さに2024年夏の青春18きっぷは購入しない予定だった。それが９月上旬に全く別件で長野に行くことになり、ならば18きっぷを買ってみるか、となった次第。つまり９月の予定が入ったからこその８月の中央西線だったのだ。後から出てくる話だが、18きっぷの期限は10日で残り３回の権利を持っていたこの日が８日。強制的に今日から３日間は18きっぷの旅となる

日出塩訪問の後は篠ノ井線を北上して篠ノ井で下車するつもり。日出塩に立ち寄った後は後戻りするのではなく前身あるのみなのだが、ここで懸案事項がある。前夜は春日井に宿泊（名古屋のホテルが満員だった）し、８月と同様に６時13分に名古屋を出る中津川行きに乗車すると松本行きに接続して日出塩まで連れていってくれるのだが、先に当駅の時刻表を披露すると

このようになっている。日出塩到着が９時33分。その場合、次の塩尻行きは２時間以上後の11時42分で、ちょっと空きすぎだ。最初はそれでもいいと思っていた。なぜなら８月にコミュニティバスに乗車した際、日出塩と贄川の間に「これより木曽路」の石碑があることを知ったからだ

日出塩駅から徒歩約30分。ちょうど良いではないか。行って帰ってこよう、９月になれば暑さも多少は和らぐだろう、と考えていた。だが直前になっても暑さは相変わらずで、いくら標高800メートルとはいえ往復１時間歩くなんて絶対無理となった。そこで、ややゆっくりめに宿を出て中津川から塩尻まで特急ワープし、塩尻から普通で折り返し10時58分に日出塩着、11時42分に再び松本方面へと向かうことに。これなら滞在40分ほどだ

簡易駅舎がお出迎えもしっかり残る「Ｓ７年」

と、そんな思いをしてたどり着いた日出塩駅は

ご覧の通りの簡易駅舎

一応、扉は閉まるようになっていて寒さはしのげるようだ。中央西線では簡易駅舎は今のところ珍しい存在で、中津川以北の今回のシリーズでは落合川と当駅のみである。以前は開業時以来の木造駅舎があったが、10年以上前に現在の形となった。駅の歴史は1913年（大正２）に洗馬と贄川の間に信号場として設置されたことに始まる。1926年に駅に昇格した

ただ駅には古い建物も残されている。駅舎と反対側の中津川方面ホームにある

木造の待合所には

昭和７年（1932）の財産票が張られていた

「国」でないことを初めて知る

駅は高台にあり、ふもとには公民館。2022年度の１日あたり乗降者数は16人で、中央西線では37駅（塩尻、金山をのぞく）中の最下位だが、案内で分かるようにお手洗いの設置はある

ということで無事に全駅訪問が完了。とても恥ずかしいことだが、60歳を過ぎるこのトシまで「木曽」という旧国があると思っていた。「木曽路」はあっても「木曽国」はない。各駅のことを調べているうちに初めて知った。このように駅巡りは年寄りに、さらなる勉強をさせてくれる

また多くの明治からの古い駅舎が今なお残るという事実もあらためて知らされた。これらの駅がいつまで残るかは分からない。旧中山道の宿場町にちなんだ駅は大丈夫という気はしないでもないが、これはあくまで私の楽観的予測だ。耐震性を持ち出されるとどうしようもないのが古い駅舎の宿命でもある。基本的には普通しか停まらない駅ばかりだが、明治を表す「Ｍ」の入った財産票とともに、その目に焼き付けてほしい

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※訪問は2024年８月７日

列車本数が大きく変わる

原野駅から南下して南木曽駅で下車。この間も電車で50分揺られた。駅で降りる度にまた50分移動を南北で繰り返していて生産性があるようなないような行動をとってきたが、もう北へ向かう列車に乗ることはない。ここがゴールだからだ

到着時刻は16時44分。朝６時13分に名古屋駅を出たのだから10時間以上が経過している。まずはこの日のダイヤが通常通り運行されたことに感謝である。６月の訪問ではダイヤ乱れがあって、予定が予定でなくなって困った。その時に学習したこともあってダイヤが乱れても対応できるように各駅を巡る度に30分以上の電車旅をした側面もあったのだが、とにかくホッと一息。安堵したのは無事に道程をこなせたことも大きいが、当駅から南は列車本数が増えるということもより大きい

これまでの記事でも書いてきたが中央西線は名古屋～中津川と中津川～塩尻（多くの列車は松本まで直行）で運行が分断される。と同時に中津川以南と以北で本数も大きく変化するが、本数が減る中津川以北でも岐阜県で最も北となる坂下そして南木曽と二段階で列車が減少する。つまり、南木曽まで来れば当駅発の列車もあるため名古屋方面そして新幹線経由での帰宅がほぼ確定となる。現行ダイヤでは当駅発の中津川行き普通18本のうち８本が当駅始発となっている。もっとも８本のうち５本は５時台、６時台のもので。これは坂下駅の項でも記した通り、２年前まで存在した早朝の南木曽発名古屋行きの名残である

元々は読書村

今さらだが「なぎそ」と読む「みなみきそ」ではない。コンクリート製ながらも観光地としての雰囲気を壊さないようにデザインが工夫された大きな駅舎を持つ。たまたまいなくなった時間に撮った写真だが、駅前にはタクシーが常駐している。駅前には商店や飲食店、土産店が並ぶ。中央西線で駅近くで、すぐ飲食店や商店が見つかるのは、他には木曽福島と奈良井ぐらいで、旅人には貴重な存在

駅周辺は中山道の三留野（みどの）宿が広がり、約４キロ離れた場所には妻籠（つまご）宿がある。妻籠宿へは当駅からの路線バスも発着していて観光客には当時の雰囲気が今も色濃く残る妻籠宿の方が人気があるようだ

駅は1909年（明治42）の開業。坂下から当駅まで岐阜県と長野県の県境を越え鉄路が入ってきた際に設置された。当時の駅名は宿にちなんで三留野駅。岐阜県側から入って長野県最初の駅は田立だが、田立駅は信号場としてスタートし戦後に駅昇格している。事実上、長野県の入口の駅となる。もちろん南木曽町の中心駅。長らくこの駅名が使用されてきたが、戦後の1961年（昭和36）に周辺の村が合併して南木曽町が発足。これに伴い1968年に駅名も南木曽に変更された

ちなみに駅の所在地は「南木曽町読書」。一体どう読めばいいのか戸惑ってしまうが、普通に「よみかき」。かつては読書村だった。明治初頭に「与川（よかわ）村」「三留野（みどの）村」「柿其（かきぞれ）村」の頭の３文字をとって「よみかき＝読書」としたという

現在、駅は簡易委託化されている

観光案内所が入居する一部特急停車駅ではあるものの、窓口は無人の時間帯も多いが、昭和50年代を感じるステンレスの改札が残る

国鉄時代を感じる事務室の表示。そしてもうひとつ、これはぜひ注目してもらいたいのは跨線橋

いわゆる「団子鼻」の新幹線のイラスト。開業から長らく新幹線といえば、この顔つきだった。年代的に駅舎改築の時に描かれたものと思われるが、新幹線が近くを通るわけでもないのにわざわざ描かれている。それほど国鉄を象徴する乗り物だったのだろう

さぁ帰ろう。ダイヤ的には、たまたま特急が停車する時間だったが、手にある青春18きっぷをギリギリまで使用するため、数千円の出費は惜しんで、その後の普通で帰ることにする。中津川まで行けば、後は何とでもなる。帰宅は数時間後となるが、南木曽駅が長い１日の終わりだった

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※訪問は2024年８月７日

近づく旅の終わり

原野駅に到着。今回も野尻から50分かけての移動（ただし上松で10分以上の長時間停車があった）。効率がいいような悪いような

ただ今日の旅はそろそろ終わりにさしかかろうとしている。時間は15時40分。まだまだ日没まで時間はあるが、単純にここから名古屋まで青春18きっぷのみで向かうと名古屋着は19時ごろとなる。今日中に帰宅することを考えると、かなりいい時間だ（さすがに名古屋からは新幹線である）

原野駅は塩尻側から見ると木曽福島のひとつ手前にあたる。現在は木曽町だが、平成の大合併までは日義村にあった。日義村については宮ノ越駅で紹介した

木曽義仲にちなんだ村名。開業は1955年（昭和30）と戦後10年を経てから。この駅については、どこで学んだことか忘れたが知識があった

ホームと神社が直結しているということ。野尻から来たので乗車電は塩尻方面行き。どんな形でつながっているのかは全く分からない。というか、例によって調べていない。そして私が降りた側のホームにあることは下車してすぐ分かった。しかし

あれ？

立ち入り禁止のロープが張られていて入れない。理由は不明。こちらは「原野八幡宮」。相撲場もあって、ぜひ参拝をと思ったが、とても残念。ということで「駅への参拝」としよう

公道でつながれている上下線

原野駅は跨線橋も構内踏切もない駅。公道を介して上下線を移動することになる

これは中津川方面側にある駅舎に掲げられた解説板

私は塩尻方面ホームら到着したので公道からだと案内板がある

その駅舎は

戦後生まれの割には年季を感じる

財産票が開業当時からの駅舎であることを記している

駅舎側に街が広がり、旧中山道に出る。少し歩くと中山道の中間点があるようだ

国鉄時代末期にはすでに無人駅となっていた。窓口、手荷物受付ともに塞がれている

中津川方面ホームから駅舎へは階段を利用する。こう書いてくると、寂しい駅のようにも感じるが、2022年度の１日あたりの乗降客数は60人で木曽平沢駅、須原駅の66人とあまり変わらない。実際に駅の乗降時は地元の方の乗降が何人かあった

名所案内で最も目を引くのは木曽駒ヶ岳。当駅から16キロと比較的近いようにも感じるが、ここから駒ヶ岳登山という話はあまり聞かない。そもそも海抜2956メートルなんて簡単に言うなよ、と思ってしまうが、ここ原野駅の標高は実は837メートル。３分の１ぐらいの高さにはなっている

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※訪問は2024年８月７日

大いに元をとる

藪原からは野尻へと移動する。両駅の距離は約40キロで所要時間は約50分。大阪から出た電車が京都の手前あたりまで行ってしまうのと同じ長さなので結構な移動である。前記事でも書いた通り、ダイヤが薄く（本数が少ない）、炎天下の中、外で待っているぐらいなら、エアコンの効いた車内で過ごした方がいいとの考えに基づく。もっともこれは正しい「駅訪問」とは言えず、時間が空けば現地で過ごして、駅だけでなく周辺の細かいところまでを「ウォッチする」のが、正統派駅訪問だと思うが、14時過ぎという時間は、いかんせん暑すぎて、わずか数分でも歩く気がしない時間帯となっている

この区間の運賃だけで680円。そもそもスタート地点の名古屋から最初の目的地までの洗馬までの運賃が3080円もして、今日のうちに名古屋経由で帰宅するので、青春18きっぷの１日分の元は大いにとっている。その時は、こんなことを考えながら列車に揺られていたが、既報通りの18きっぷルール変更で、元をとるという基本的な考えは同じでも、今後は３日単位や５日単位で考えていかなければならなくなる

やや話がそれかけたが野尻駅に到着。上屋を支える木柱の擦れ具合がいい感じだ

野尻宿に基づく

野尻駅は大桑村の３駅のひとつ

大桑駅の項でも記した通り、須原、大桑、野尻の３駅が村内にあり、須原と野尻についてはともに中山道の宿場町に基づく。大桑村は町村制が施行された1889年（明治22）以来の村で、もちろん当時は鉄道は走っていないが、３駅とも大桑村に設置されて今も大桑村のまま。野尻駅は1909年（明治42）の開業。南木曽（当時は三留野）から鉄路が１区間北上した。現在、途中駅となっている十二兼駅は信号場にもなっていない。それが９月１日のことで、12月１日には須原まで延伸（十二兼同様に大桑駅もまだないので、こちらも１区間の延伸だった）されたので、３カ月だけの終着駅だった。もちろん路線名は中央西線である

駅舎は開業時からのもの

財産票には「Ｍ41年10月」と記されている。開業の１年前ということになるが、すでに建物はできていたのだろう

もちろん窓はアルミ補強されているが、駅舎そのものは塗装もほぼ当時のままだと思われる

駅からすぐの場所に旧野尻宿が広がる。野尻は全国各地にある地名で、当地においては「野路里」「野次里」という表記も古い文献に見られるという。大桑村ＨＰによると、木曽11宿の中でも長さは奈良井宿に次ぎ、外敵を防ぐため道路は曲がりくねっていて「七曲がり」と言われているという

駅前の周辺案内図にも「七曲がりの街並」と書かれている

村で唯一、窓口が残る

駅名板はＪＲ東海という文字で分かる通り、新しいもの

駅構造は２面３線。その向こうは今も貯木場となっていて木材が積まれている

貨物ヤードの跡もくっきり残っていた。構内は広い

そして駅舎内。訪問時は営業時間外だったが、簡易委託駅としてきっぷ売り場がある。大桑駅、須原駅の窓口が９月いっぱいで業務終了となったことはこれまで記した通りだが、野尻駅の窓口は残っている。大桑村ＨＰでも「10月1日以降の乗車券、定期券等の購入については、 野尻駅の窓口をご利用ください」と書かれている。また当駅の管理は中津川駅だが、大桑、須原の両駅は木曽福島駅の管理である

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※訪問は2024年８月７日

文字に要注意

須原駅から藪原駅へと移動する。30キロ以上揺られ、所要時間は35分。何やら訪問エリアの北端まで行き、南端へ、そして未訪問の北端へと長い距離ばかりの移動となっているが、ダイヤの薄さを考慮するとこうならざるを得ないと同時に、とにかく暑いので涼を求めるのなら、電車の中が最もよろしい。もっとも青春18きっぷシーズンの夏休み中ということも重なって、原則２両編成の列車は座れないこともかなりあった

藪原は中津川から見ると奈良井のひとつ手前の駅。ここで注意しなければならないのは、文字が「薮」ではなく「藪」だということ。ＰＣでもスマホでも「やぶはら」で変換すると「藪原」となるので気付かない方もいるかもしれない。似たような意味で微妙に意味も異なる漢字だが、留意点である。なぜこのようなことを書くのかというと、かつて阪神タイガースのエースの名前で随分と鍛えられたからである

駅でまず目を引くのが名所案内の「上高地への最短経路」の文字。例によって予習はほとんどせずに降り立ったのだが、これはちょっと驚いた。中央本線のルートからの上高地＝松本が頭にたたきこまれている

ここはグーグル先生にお伺いを立てるしかないだろう

地図で見ると確かに駅から一本道。1968年10月の時刻表（復刻版）を見ると朝夕に急行の停車がある。かつては当駅から上高地への路線バスがあり、季節による臨時停車もあったという。確かに名古屋方面からだと、ここでの接続が最短ルートとなるが、国鉄が末期を迎えるころには路線バスもなくなり、上高地への公共交通は松本からのみになったようだ

旅人を阻んだ鳥居峠

藪原駅は1910年（明治43）の開業。中央東線が奈良井から１区間延伸された際に設置され、さらに１駅南の宮ノ越まで延伸されるまでの２カ月足らず終着駅だった

駅舎はロッジ風でもあり社務所風でもある

中央西線ではおなじみの「Ｍ」が記された財産票。当駅名は中山道の藪原宿に基づく

風格のある駅名標が並ぶ

藪原宿の特徴は鳥居峠にあった

奈良井宿から藪原宿までは７キロほどだが、途中の鳥居峠は中山道の難所のひとつで多くの旅人を阻んだという

国道19号は長大トンネルの一本道となっているが、元々の中山道はポスターの写真で分かる通りの山道で、今も奈良井宿から藪原宿を結ぶ旧中山道は徒歩コースとして残る

分水嶺のある村

駅の所在地は木祖村。鳥居峠には分水嶺があり、ここで日本海側と太平洋側へと川が分かれる。明治の町村制施行の際、木曽川の源流の地で「木曽の祖」という意味で木祖村と名付けられた。地勢的にも重要な地なので、多くの合戦の舞台となっている。鳥居峠では、木曽義仲が出陣の際に利用した清水があり、その子孫とされる戦国大名の木曽義元が必勝祈願の鳥居を建てたことが名前の由来とされる

簡易委託駅で取り扱いはもちろんないが、手荷物窓口も現役の状態で残る

奈良井駅がＪＲ東海で最も高い933メートルなら、隣駅の藪原駅も924メートルと高い。ただ訪問日は８月７日で訪問時間も13時18分と１日で最も暑い時間だった

駅前には、いわゆる駅前旅館が並ぶ。その上には国道19号が走り、道の駅「木曽川源流の里 きそむら」がある。徒歩で簡単に行ける距離だが、あまりの暑さにそこまで上る気力すら起きなかった。そこまでも行けないのだから、私は鳥居峠を行く武士はもちろん、旅人にも、なれないようである

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８月の中央本線で出会った光景

８月に中央本線の普通に乗車した時のこと。２両編成の車内は混み合っていました。その中に見るから大学の山岳部か山岳サークルであることが分かる大きなリュックを背負った10人以上の男女グループ。奈良井で下車したのですが、到着直前にリーダーらしき方が「18きっぷ持っている人は誰？再確認して５人ずつのグループに分かれよう」と声かけしました。「ハイ、私が」と女性が答え、別の人に手渡しました。見ると、手には何枚もの青春18きっぷ。会計係もしているようで財布を兼ねた大きな袋と枚数を何度も確認している。皆さん、どう見ても同業者（鉄道ファン）ではない。過去、何度も18きっぷのグループ利用を目撃しましたが、同業者以外の利用に出会ったのは初めて。「こんな使い方もあるんだなぁ」と大いに感心しました……

というエピソードを現在進行中の中央西線の駅巡りで入れ込もうとしていたら、昨日衝撃的な発表がありました。今冬からの18きっぷのルール変更です

大きな変更点は２つ

1．現在５日間利用できる18きっぷに加え、新たに３日間バージョンを販売する。ただしいずれも５日連続もしくは３日連続で使用しなければならない

2．グループ利用はできない

影響が特に大きいのは連続使用のルールです

これまでの18きっぷは期間内なら、どの５日で使用してもOKで、それが最大のストロングポイントでした。写真は昨年春のもので、間もなく窓口が閉鎖される青森県の川部駅で購入した後、小山駅（栃木県）からの両毛線に始まり、松阪（三重県）からの名松線、後はにじんで見えにくいですが、豊岡（兵庫県）を中心とした山陰本線、岡山を中心にした山陽本線で利用しました。今夏は、ほぼ長野県内で２日と３日に分けて利用しましたが、今春は空路入った新潟駅で購入した後、松本（長野県）、一ノ関（岩手県）、三ノ宮（兵庫県）、三次（広島県）と、これまた全国各地。とにかく期限内であれば、どう使ってもいいのですが、今回のルール変更でそれもできなくなります

降り鉄にとっての最重要きっぷ

18きっぷというのは、駅訪問を目的とする者にとっては最重要と言っても過言ではないきっぷです。乗車券は100キロを超えると、きっぷの期限内では途中下車が何度もできる（大都市近郊区間をのぞく）のは有名なルールですが、運行本数の少ないローカル路線では、そのルールはなかなか使えません。一度降りると次の列車が来ない。ではどうするかというと、ダイヤを確認しながら行ったり来たりを繰り返す。ただ戻るという行為は途中下車を逸脱するものですから、別料金となるわけで普通に運賃を支払うと、たちまち高額となってしまうので、18きっぷというのは、駅訪問を目的とする者にとっては最重要と言っても過言ではないきっぷです。乗車券は100キロを超えると、きっぷの期限内では途中下車が何度もできる（大都市近郊区間をのぞく）のは有名なルールですが、運行本数の少ないローカル路線では、そのルールはなかなか使えません。一度降りると次の列車が来ない。ではどうするかというと、ダイヤを確認しながら行ったり来たりを繰り返す。ただ戻るという行為は途中下車を逸脱するものですから、別料金となるわけで普通に運賃を支払うと、たちまち高額となってしまうので、その場合はフリーきっぷが必要。では万能なフリーきっぷは何かとなると必然的にＪＲ各社の移動が自由な18きっぷとなります

また訪問駅のほとんどが優等列車の停まらない駅なので、特急に乗る必要はなく、そもそも現状ではＪＲの路線の多くは優等列車の走らないところが圧倒的。そういう意味でも18きっぷは極めて有能なきっぷなのですが、利用日から３日間もしくは５日間連続で使用しなければならないとなると、行動エリアが限られてしまいます。さらにはたまたま空いた日ができたので、日帰りでフラリという自由きままな近場旅もできなくなります。突き詰めると普通に働いている社会人で５日間のお休みが、そう簡単にはとれないという原点的な問題もあります

ストロングポイントと今後の不安

今回のルール変更で唯一ともいえるストロングポイントは「自動改札機を利用できる」ということ。自動改札機があるということは、それなりに利用者が多い駅となりますが、これは過去何度か触れてきた話で時間のかかる先客がいた場合のストレスがハンパない

また関西圏の方は分かると思いますが、１日の利用者が１万人になろうかという駅でも時間別の無人化が進んでいて、そこにあるのはこちら

今、18きっぷを置いていますが、インターホンでオペレーターとつながらない限りは改札の通り抜けができません。このストレスはなかなかのもので、近年私は18きっぷでは関西圏の自動改札機がありそうな駅はできるだけ避けるようにしています。昨春の和田岬線103系終了の時は、たまたま18きっぷシーズンだったこともあり、長蛇の列となっていました。７月に北海道＆東日本パスを利用した際も、このストレスがない良さを実感しましたが、東京都心から離れていくと、当然ですが自動改札機のない駅ばかりになるので、ルール変更の困った点と良かった点を天秤にかけると、その重みははっきりします

北海道＆東日本パスの話が出たところで、もうひとつ気になるのは他のフリーきっぷへの影響です

北海道＆東日本パスについては、こちらで説明していますが、問題は料金

今夏までは７日間利用で１万1330円でした。５日間利用の18きっぷ１万2050円より安いのですが、この料金は維持されるのでしょうか？

強制連続利用ということで18きっぷより安価になっていると私は理解していましたが、もし現行の料金のままだったら、ＪＲ北海道と東日本しか乗らないという条件下では、今後圧倒的にお得になります。しかもこちらは三セクにも乗れる。現実の私は５日間のみの利用でしたが、大いに元を取りました

フリーきっぷといえば、年に一度のこちらも気になります

秋の乗り放題パス。冬季の18きっぷの３日間用とルールは全く同じで自動改札機も通れます。３日間用18きっぷは１万円。随分と差がありますが、どうなるのでしょうか。まず５日で１万2050円、３日で１万円というのは、ちょっと割高すぎる気がします。３日で１万円ということは１日3333円。乗ってみると分かりますが、在来線の3333円って意外とハードルが高い。分かりやすい例を挙げると大阪から名古屋までの乗車券が3410円です。日帰りではなく、そこからさらに２日間、利用しなければならないことを考えると、かなり乗ったり降りたりしなければならないことがお分かりかと思います

今回のルール変更は駅員の削減、負担減ともうひとつ、金券ショップ対策があると思っています。途中まで利用したきっぷの転売を防ごうという意思が見えます。また利用初日が決まっているので、仮に残り２日間の期限があっても、ショップは売れ残りのリスクを考えると引き取りにくい。この理由はあくまで私の想像ですが、私的に確定しているのは、今冬の旅はちょっと考え直さなければならないということです

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